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Streit um Großprojekte: Riskanter Tunnelblick

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Die Schweizer feiern ihr Rekordbauwerk - die Deutschen gehen gegen Großprojekte auf die Barrikaden. Hängt sich die Bundesrepublik von der globalen Entwicklung ab? Die Gefahr besteht. Doch es gibt einen einfachen Weg, das Problem zu lösen.

Gotthard-Basistunnel: Alles zur Rekord-Röhre Fotos
REUTERS

Hamburg - Die Schweizer werden sich am Freitagnachmittag als Avantgarde feiern: "Ja! Wir haben den längsten Bahntunnel der Welt!" Eine 57 Kilometer lange Röhre durchzieht dann das Gotthard-Massiv. In wenigen Jahren werden Güterzüge den Berg passieren und Personenzüge mit Tempo 250 durchrauschen.

Die Gotthard-Verbindung ist das größte Infrastrukturprojekt Europas - und neben dem Lötschberg-Tunnel eine von zwei neuen Nord-Süd-Achsen durch die Schweiz. Die Bevölkerung hat beide Projekte 1992 per Volksentscheid genehmigt. Dass die Kosten des gigantischen Vorhabens am Ende mit 18 Milliarden Euro wohl doppelt so hoch sein werden wie einst veranschlagt, regt fast niemanden auf.

Von Feierlaune wird in Stuttgart an diesem Samstag dagegen wenig zu spüren sein. Zehntausende Bürger werden zur Demonstration gegen die geplante Tieferlegung des Bahnhofs erwartet. Ob jemals ein ICE von Stuttgart gen München rasen wird, ist fraglicher denn je, obwohl das Multi-Milliarden-Euro-Projekt im parlamentarischen Verfahren abgesegnet worden ist.

Großer Jubel über das Mega-Projekt am Gotthard, Mega-Protest gegen das Großprojekt Stuttgart 21 - es drängt sich der Eindruck auf, die Schweizer bauten voller Stolz und mit Milliarden Euro an der Infrastruktur der Zukunft, während die Deutschen dem Helmut-Schmidt-Motto folgen: "Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen."

Der persönliche Egoismus siegt

Unabhängig davon, wie man zum derzeit größten deutschen Infrastrukturprojekt steht: Das Prinzip Stuttgart ist fast überall; der Widerstand gegen jede Art der Veränderung ist groß. Die meisten Bürger wissen, dass die alte Rentenformel angesichts der demografischen Entwicklung zur Makulatur verkümmert. Nur sind die wenigsten bereit, aus dieser Erkenntnis die naheliegende Konsequenz zu ziehen. Die Akzeptanz der Rente mit 67 ist so ausgeprägt wie die Liebe zu Spinnen.

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Gigantomanie am Bau: Die zehn spektakulärsten Verkehrsprojekte
Es dominiert das Motto: "Natürlich bin ich für Veränderungen, aber doch bitte nicht bei mir." Das gilt gerade auch bei großen Infrastrukturvorhaben. Ob der Aus- und Neubau von Flughäfen, Autobahnen, Stromleitungen und Kraftwerken - wo ein Plan, da auch Widerstand.

Persönlicher und lokaler Egoismus siegen oft, viel zu oft, über das Allgemein- und überregionale Interesse. Natürlich ist es für die Anwohner des Frankfurter Flughafens ein Horrorgedanke, dass noch mehr Maschinen dort starten. Selbstverständlich möchte in Stuttgart und anderswo niemand, dass zehn Jahre Hunderte Lkw pro Tag den Vorgarten passieren. Und klar ist auch: Es gibt schönere Ausblicke von der Terrasse als den auf eine Lärmschutzwand.

Nur: Fast alle Deutschen verreisen gern, am liebsten oft, und sei es nur der Wochenendtrip nach Paris. Alle Arbeitnehmer wollen schnell zur Arbeit pendeln - ohne Stau und verspätete S-Bahnen. Geschäftsreisende brauchen gute Verbindungen zwischen den Ballungszentren. Und Firmen sind auf Straßen, Schienen und Wasserwege angewiesen, um ihre Produkte zum Kunden zu bringen.

Unverzichtbarer Ausbau der Infrastruktur

Was bereits heute gilt, gewinnt in Zukunft noch mehr an Bedeutung. In den kommenden Jahrzehnten wird die weltweite Arbeitsteilung fortschreiten. Will Deutschland seine Top-Position als Exportnation halten, müssen die Unternehmen noch mehr Waren von A nach B transportieren.

Auch die Bürger werden mobiler. Die Entfernung zwischen Orten verliert zusehends an Bedeutung. Gleichzeitig will die Republik ihre Energieversorgung radikal umbauen. Neue Kraftwerke müssen entstehen, zusätzliche Leitungen verlegt werden.

Mehr Globalisierung, mehr Mobilität, mehr Klimaschutz - all dies macht die Modernisierung und den Ausbau der Infrastruktur unverzichtbar. Und das bedeutet: größere Flughäfen, breitere Autobahnen und ein leistungsfähigeres Schienennetz.

Vor allem in die Infrastruktur der Bahn müsste massiv investiert werden. Seit Gründung der Bundesrepublik wurde mehr als dreimal so viel Geld in Straßen wie in Schienen gesteckt. Eigentlich dürfte es bei uns kaum noch Inlandsflüge geben. Bei Reisezeiten von maximal drei Stunden ist der Zug dem Flugzeug stets überlegen. Würde die Bahn die Ballungszentren mit Tempo 250 verbinden, wäre sogar die heutige Endlosfahrt von Hamburg nach München ein erträglicher Drei-Stunden-Trip. Nur echte Bahnhasser und Fernreisende würden dann noch fliegen.

Absurde Kleinstaaterei

Warum Klotzen statt Kleckern zum Erfolg führt, zeigt Frankreich: Seit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Marseille haben die Züge einen Markanteil von mehr als 70 Prozent. Ähnliches gilt für Japan oder Spanien. Bei uns sind nur die ICE-Durchsagen auf internationalem Niveau. Geht es um den Zustand des Netzes, muss die Bahn auf urdeutsche Unwörter wie "Langsamfahrstelle" zurückgreifen.

Statt des großen Wurfs regiert schon bei der Planung das Kleinklein. Nichts kann eine Vision so kaputtprovinzialisieren wie der Föderalismus. Jeder Dorfvorsteher in Deutschland hätte am liebsten eine ICE-Anbindung. Nur deshalb hält der Schnellzug von Hannover nach Berlin um halb 12 Uhr nachts in der sachsen-anhaltinischen Steppe. Der Abstecher nach Stendal läuft nach dem Prinzip: Kostet fast zehn Minuten, dafür steigt aber auch niemand ein oder aus.

Nirgendwo sind die absurden Folgen der Kleinstaaterei so gut zu besichtigen wie auf der ICE-Trasse zwischen Köln und Frankfurt am Main. Auf dem 180 Kilometer langen Abschnitt liegen drei Provinzbahnhöfchen - Siegburg, Limburg und Montabaur. Die beiden letzteren Gemeinden mit ihren 33.000 und 13.000 Einwohnern sind nur 20 Kilometer voneinander entfernt. Aber eben in Rheinland-Pfalz und Hessen. Und jedes Bundesland musste beglückt werden, damit es dem Projekt zustimmt.

Geld gibt's irgendwo, irgendwie, irgendwann

Keiner gönnt dem anderen etwas - die Bayern neiden den Niedersachsen eine zusätzliche Autobahn, die Niedersachsen versuchen, die Elbvertiefung zu torpedieren, die für den Hamburger Hafen unverzichtbar ist. Die Globalisierung ist bei Planern der deutschen Infrastruktur noch genau so wenig angekommen wie bei Bildungspolitikern.

In einem solchen Missgunst-Gemeinwesen kann es auch keine vernünftige Prioritätensetzung geben. Und deshalb liest sich der Bundesverkehrswegeplan mit seinen Hunderten Vorhaben zwar wunderbar. Nur reicht das Geld für all die schönen Pläne vorne und hinten nicht.

Selbst größere Projekte sind hierzulande meistens rein virtuell finanziert: Das Geld wird aufgetrieben, aber eben nur irgendwie, irgendwo, irgendwann. So wird auf der ICE-Neubaustrecke zwischen Nordbayern und dem thüringischen Erfurt seit 1996 gebaut. Nach aktuellem Stand (das muss man zur Sicherheit dazu sagen) soll die Trasse 2016 fertig sein.

20 Jahre Bauzeit für gut hundert Kilometer - das macht sagenhafte 14 Meter pro Tag. Inmitten der künftigen Trasse gibt es eine Brücke, die bereits 2005 fertig wurde. Weil sie einfach so da steht, heißt sie im Volksmund Soda-Brücke. Gut möglich, dass sie saniert werden muss, bevor der erste Zug eines Tages tatsächlich drüberfährt.

China baut jedes Jahr 5000 Kilometer Autobahn

Eine solche Infrastrukturpolitik ist grotesk. Peinlich wird die Entdeckung der deutschen Langsamkeit, wenn es um internationale Projekte geht. Der letzte fehlende Geschwindigkeitsrausch-Abschnitt auf der Strecke Köln-Paris liegt in Deutschland. Und der Ausbau der Gleise zwischen Karlsruhe und Basel, die als Zubringer zum Gotthard-Tunnel gedacht sind, schreitet nicht viel schneller voran als Reformen in Nordkorea.

Ja mei, wird sich mancher denken, im Vergleich zu anderen Ländern haben wir doch bei uns eine ordentliche Infrastruktur. Das stimmt zwar. Aber nur im Prinzip. Wir ruhen uns auf den Erfolgen der Vergangenheit aus. Der Bund investierte vergangenes Jahr gerade einmal gut zehn Milliarden Euro in den Ausbau von Straßen und Schienen. Das deutsche Autobahnnetz wuchs um rund 80 Kilometer, die Bahn sanierte ein paar Kilometer Gleise. Mehr war nicht drin.

Die chinesische Regierung baut jedes Jahr 5000 Kilometer Autobahn und steckt allein 2010 rund hundert Milliarden Dollar in das Hochgeschwindigkeitsnetz des Landes. Es wird bald mehr als 15.000 Kilometer lang sein.

Aber auch im für diktatorische Infrastrukturpolitik unverdächtigen europäischen Ausland sollen Züge im Jahr 2025 auf 8000 Kilometern mehr als heute rasen können. Die Bundesrepublik wird nur wenig dazu beitragen. Bei uns wird lieber engagiert darüber diskutiert, ob beim Neubau der Strecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim auch eine Umfahrung um die Industriestadt gelegt werden darf oder nicht.

Es sind Regierende und Regierte, die es sich mit großen Infrastrukturprojekten zu leicht machen: Das Gros der Verkehrspolitiker, da sie allen alles versprechen, ohne das Geld dafür zu haben. Viele Bürger, weil sie - wenn mal etwas geschieht - oft genug egoistische Interessen über das Gemeinwohl stellen.

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Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 276 Beiträge
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1. Mehr Demokratie wagen
maipiu 15.10.2010
Mehr direkte Demokratie hätte ich auch gern. Dann müssten die Politiker ihren Wählern die geplanten Projekte nämlich genau erklären. Das Problem ist ja, dass sie das anscheinend nicht für notwendig halten. Vielleicht halten sie die Wähler für zu blöd. Keine Ahnung. Die Menschen fühlen sich von "denen da oben" hintergangen. Angesichts der Globalisierung, die man genau so wenig bekämpfen wie verhindern kann, brauchen wir mehr Informationen. Deshalb ist es gut, dass auch die Bildungspolitik in diesem Artikel angesprochen wird, denn um die koplexe Welt annähernd durchschauen zu können, muss man mindestens Grundkenntnisse in Naturwissenschaften haben. In Stuttgart versucht man ja jetzt mit im Internet nachvollziehbaren Verhandlungen zwischen Gegnern und Befürwortern die Sache transparent zu machen. Bin mal gespannt, was dabei rauskommt.
2. Grossprojekte allein ist kein Indiz für Zukunft
ky3 15.10.2010
Ich bin schockiert. Sie glauben, allein ein Grossprojekte zu sein wäre ein Indiz für Zukunft. In Stuttgart wird doch nicht demonstriert weil es ein Grossprojekt ist, sondern weil Kosten und Nutzen in keinem Verhältnis stehen. Der ökologisch/ökonomisch wichtige Umbau der Bahnnetze ist sinnvoll, doch in stuttgart geht es nur darum das ein Prestige-Zug ein wenig schneller fährt, die Strecke ist für den Güterverkehr nicht geeignet. Grossprojekte ja, aber nur wenn sie zum Nutzen aller sind.
3. Planung ...
Fiet Vujagig 15.10.2010
"Alle Arbeitnehmer wollen schnell zur Arbeit pendeln - ohne Stau und verspätete S-Bahnen. " Genau. Bevor mit S21 angefangen wurde, bin ich jeden Tag pünktlich im Büro angekommen. Vor einem viertel Jahr fing man dann an, an den Signalen zu schrauben, eine vergessene Sondergenehmigung erlosch (das bestgeplante Projekt, haha) und das Stuttgarter S-Bahn-Netz ist seit diesem Zeitpunkt chronisch verspätet. Kostet mich jede Woche eine Stunde. Wie soll das erst werden, wenn die wirklich anfangen?
4. Bürger mitnehmen und nicht an dem Bürger vorbei
wolfi55 15.10.2010
So wie es hierzulande läuft, so kann es nicht sein. Die Schweizer haben sich dafür entschieden, es lagen alle Fakten auf dem Tisch und jetzt wird der Bau zwar etwas teurer, aber nicht soviel wie es hierzulande üblich ist. Im Gegensatz dazu wird hier im stillen Kämmerlein etwas ausgekungelt und mit falschen Zahlen durch alle Instanzen gepeitscht. Das Planfeststellungsverfahren ist doch eine Lachplatte in der Einspruchsbehandlung. Eine Alternative und offene Diskussion mit offenem Ausgang ist nämlich nicht vorgesehen, nur Kompensation.
5. Transparenz und Bürgerbeteiligung
ecce homo 15.10.2010
Zitat von sysopDie Schweizer bejubeln den längsten Bahntunnel der Welt, überall wird an der Zukunft gebaut.*Aber die Deutschen gehen gegen Großprojekte auf die Barrikaden. Hängt sich die Bundesrepublik von der*globalen Entwicklung*ab? Die Gefahr besteht - doch es gibt einen einfachen Weg, das Problem zu lösen. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,722969,00.html
Die Deutschen haben kein Probleme mit Großprojekten, sondern mit den Lügen, der Korruption und den Manipulationen die mit diesen Projekten in unserem Land einhergehen. Im übrigen ist etwas nicht allein deswegen gut, weil es eine Veränderung darstellt. Wenn man meint, man würde die Zukunft schon verbessern, wenn man einfach nur irgend etwas verändert, dann ist das naiv. Die Zauberworte hier lauten: Transparenz und Bürgerbeteiligung.
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Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

Rekordprojekt am Gotthard
Die Röhren
Der Gotthard-Basistunnel verbindet die Orte Erstfeld im Schweizer Kanton Uri und Bodio im Tessin. Er besteht aus zwei Röhren, die in etwa 40 Metern Abstand durch den Berg laufen. An zwei Nothaltestellen im Berg (Sedrun und Faido) können Reisende bei Problemen die Züge und den Tunnel verlassen. Beide Röhren sind jeweils rund 57 Kilometer lang - und bilden damit den längsten Eisenbahntunnel der Welt. Etwa alle 320 Meter verbinden Querstollen die Stränge.
Der Tunnelbau
Insgesamt waren 153,5 Kilometer Tunnel zu bauen. Zum Teil wurden diese gesprengt (Vortrieb: sechs bis zehn Meter am Tag), zum Teil mit riesigen Tunnelbohrmaschinen aus dem Berg geschnitten (Vortrieb: 20 bis 25 Meter am Tag). Insgesamt 24 Millionen Tonnen Gestein fielen bei den Bauarbeiten an. Ein Teil davon kam bei der Betonproduktion zum Einsatz, der Rest wurde in Schweizer Seen, Flüssen und Steinbrüchen versenkt.
Die Züge
Schnelle Personen- und langsame Güterzüge sollen sich den Tunnel teilen. Für Passagiere sollte die Durchfahrt bei der Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde gut 17 Minuten dauern. Güterzüge sind deutlich langsamer unterwegs. Zwischen 200 und 250 Züge pro Tag sollen den Tunnel insgesamt befahren.
Der Zeitplan
Als Erstes ist die Oströhre fertig. Bei der Weströhre ist der Durchschlag für das Frühjahr 2011 geplant. Doch auch dann wird die offizielle Eröffnung des Tunnels noch lange auf sich warten lassen, weil die Bahntechnik eingebaut und getestet werden muss. Im Jahr 2016 oder 2017 soll es so weit sein, dass der Gotthard-Basistunnel tatsächlich in Betrieb gehen kann.
Das Gesamtprojekt
Um der wachsenden Lastwagenflut auf den Straßen Herr zu werden, hat die Schweiz Anfang der neunziger Jahre das Projekt der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) auf den Weg gebracht. Der Gotthard-Basistunnel ist das wohl wichtigste Einzelprojekt - es soll die Reisezeiten zwischen Zürich und Mailand verkürzen. Daneben gibt es noch die parallel verlaufende Lötschberg-Simplon-Achse für Verbindungen von Basel nach Mailand. Deren wichtigstes Bauwerk ist der bereits im Jahr 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basistunnel.


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