Stuttgart 21 Schlicht nicht zu schlichten

Tunnel- oder Kopfbahnhof - es kann nur eine Variante geben. Wer sich Heiner Geißlers Aufgabe in Stuttgart genau ansieht, kommt nicht darauf, wie ein Kompromiss aussehen soll: Der Mann kann höchstens die Wogen glätten. SPIEGEL ONLINE erklärt, warum die Positionen unvereinbar sind.

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Schuler/ DB

Berlin - Es soll sein Alterswerk werden. Und sollte der Versuch gelingen, wäre es wirklich mehr, als so mancher in seinem ganzen Leben vollbringt: Der einstige CDU-Vordenker Heiner Geißler ist angetreten, um die tiefen Gräben zuzuschütten, die sich zwischen Befürwortern und Gegnern des gigantischen Bauprojekts Stuttgart 21 aufgetan haben.

Es gilt, einen Konflikt zu lösen, der inzwischen geradezu absurde Formen angenommen hat. Es geht nicht nur um Schwerverletzte bei den Auseinandersetzungen von Polizei und Demonstranten oder formalrechtliche Dispute. Sondern auch um den Schutz des Juchtenkäfers, die Feinstaubbelastung durch Baufahrzeuge und vor allem den Sinn und Zweck des Ganzen.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben sich zuhauf Konfliktschichten gebildet. Seinerzeit hatte sich der inzwischen emeritierte frühere Leiter des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart, Gerhard Heimerl, mit der Idee durchgesetzt, den altehrwürdigen Kopfbahnhof durch ein aufwendiges Tunnelsystem mit unterirdischer Bahnhofshalle zu ersetzen. Stuttgart sollte so in die geplante Schnellbahnstrecke zwischen Wendlingen und Ulm eingebaut werden. Die Vision: eine Magistrale quer durch Europa, von Paris nach Bratislava, Budapest, Bukarest. 1994 stellte der damalige Bahnchef Heinz Dürr die ersten Entwürfe vor.

Es folgten ein Architektenwettbewerb und das Planfeststellungsverfahren, in dem mehr als 11.000 Einsprüche abgeschmettert wurden. Zuletzt wies das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs 2006 drei Klagen gegen den Umbau des Bahnhofs ab.

Keine Frage: Alle Regeln des Rechtsstaats wurden in dem langwierigen Verfahren eingehalten. Der Verfahrensweg wurde ausgeschöpft, kein Rechtsweg verkürzt oder gar abgeschnitten. Und doch bleibt die Erinnerung der Gegner beherrscht von Foulspielen, Tricks und Absprachen in Hinterzimmern. Entsprechend schwankt die Stimmung nun zwischen Enttäuschung, Ohnmacht und Wut.

Kopf- oder Tunnelbahnhof - eines davon muss es sein

Doch selbst wenn es Geißler gelingen würde, die Gemüter zu beruhigen - der eigentliche Konflikt wäre damit noch nicht einmal ansatzweise gelöst.

Ein Kompromiss zwischen den unterschiedlichen Konzepten ist nicht denkbar. Kopfbahnhof über der Erde oder unterirdischer Durchgangsbahnhof - für eines muss man sich letztlich entscheiden. Einen unterirdischen Kopfbahnhof oder einen Durchgangsbahnhof über der Erde will jedenfalls keiner.

Die Vorstellungen der Stuttgart-21-Anhänger erfordern allerdings weit mehr als ein überdimensionales Kellergewölbe, und da gibt es ein bisschen mehr Spielmasse. Bei dem Projekt geht es schließlich auch um 117 Kilometer neue Schienen, 26 Tunnel und 55 Brücken.

Auf der Strecke von Wendlingen nach Ulm soll eine 60 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitstrasse gebaut werden, die Schnellzügen die Fahrt mit Tempo 250 ermöglicht. Weitere 57 Kilometer Strecke sind für einen neuen Ring um Stuttgart, für die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm geplant.

Was die Gegner vorschlagen

Die Gegner hätten es dagegen gerne eine Nummer kleiner. Das Konzept, das statt S21 plakativ K21 heißt, entstand unter Federführung des Bundes für Umwelt- und Naturschutz (BUND) und des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Es sieht eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und der Gleisanlagen vor. Auch die Hochgeschwindigkeitstrasse findet Platz, allerdings über eine andere Route auf bestehenden Gleisen, wodurch ein zehn Kilometer langer Tunnel überflüssig würde. Insgesamt wollen die Alternativplaner sogar 23 bis 25 Tunnelkilometer sparen - sie machen den Großteil der Baukosten aus.

Die kleinere Lösung müsste nicht mal mit Nachteilen bei der Zuglogistik einhergehen, behaupten VCD und BUND. Denn der wesentliche Nachteil eines Kopfbahnhofs entfalle im Zeitalter von Pendelzügen, die gleichermaßen in die eine oder die andere Richtung fahren können. Ein klares Plus sei die weit größere Zahl von Bahngleisen, die bei Pannen oder Reparaturen Ausweichmöglichkeiten bieten.

VCD-Sprecher Werner Korn verweist außerdem auf die bessere S-Bahn-Anbindung. "Unsere Lösung bietet wie bisher die Möglichkeit, dass die S-Bahn ausweichen kann, wenn der Tunnel auf dem Weg zur Innenstadt blockiert ist. Mit S-21 würde diese Ersatzroute wegfallen - was angesichts der Häufigkeit von Sperrungen ein entscheidender Nachteil für den Nahverkehr wäre." Im Übrigen koste die Abfertigung eines Zuges bei dieser Lösung nur halb so viel wie im Tunnelbahnhof.

Wie die Befürworter argumentieren

Die Anhänger des Durchgangsbahnhofs argumentieren dagegen mit der Zeitersparnis, schon durch die kürzeren An- und Abfahrtswege. Ansonsten gibt S-21-Initiator Heimerl durchaus zu, dass beide Konzepte zumindest ähnlich leistungsfähig sind. "Ich habe nie behauptet, dass mit einem umfassend ertüchtigten Kopfbahnhof nicht die Leistung erreicht werden könnte, die für Stuttgart 21 gefordert ist", sagte er jüngst in einem Vortrag. Dafür sei allerdings genauso viel Geld nötig wie für den Neubau des Tunnelbahnhofs. Trotz der höheren Betriebskosten schätze er das Kosten-Nutzen-Verhältnis der unterirdischen Station deutlich besser ein als bei der Alternative K21.

Die Gründe dafür liegen überirdisch. Heimerls Kalkulation umfasst auch, dass die riesigen freiwerdenden Flächen rund um den alten Bahnhof Platz für ein neues Stadtquartier bieten. Zwei bis jetzt durch die Gleise getrennten Stadtviertel werden verbunden, die Befürworter sprechen von Niedrigenergiehäusern und einer familienfreundlichen Umgebung ohne Autos.

Die Gegner halten dagegen, es werde gesichtslose Einkaufszentren und Luxusherbergen geben - ein Ghetto für die Geschäftemacher und die Reichen. "Alternativlösungen, wie sie in Freiburg und Tübingen entwickelt worden sind, wird es in Stuttgart nicht geben", sagt Korn - eher schon Insellösungen nach dem Vorbild der Hamburger Hafencity.

Beweise dafür gibt es nicht, denn konkrete Planungen für das neue Stadtviertel liegen noch nicht vor. Natürlich sind die Behauptungen plausibel bei Parkwohnungen in zentraler Innenstadtlage - als echtes Argument gegen den eigentlichen Bahnhof taugen sie allerdings eher nicht.



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insgesamt 86 Beiträge
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Seite 1
radwal 15.10.2010
1. Stuttgart 21 Schlichtung
Unter Berücksichtigung der bekannten Vorlaufgeschichte kann die Lösung nur darauf hinauslaufen, S21 plangemäß zu realisieren,auch wenn einige Details zur Befriedung der aufgeheizten Gemüter geändert werden mögen. Dass in letzter Konsequenz Projekte wie dieses von Organisationen wie VCD und/oder BUND initiert werden sollten,ist im Hochtechnikland Deutschland wohl kaum vorstellbar,es sei denn nach dem Motto 'Zurück zur Natur'. Auch wenn der Juchtenkäfer im Schlossgarten keine Bleibe mehr finden würde,was bisher nicht mehr als eine kühne Behauptung ist,kann die Priorität der Realisierung des Zukunftsprojektes nicht übersehen werden.
marasek, 15.10.2010
2. Stadtargument
Das Stadtargument finde ich sogar sehr plausibel. Wäre ich davon überzeugt, dass die freiwerdenden Flächen wirklich zum Nutzen der Stadt entwickelt werden, wäre ich wohl eher ein Befürworter. So ist es aber so, dass ich ein Teil des Parks und einen sehr gut funktionierenden Kopfbahnhof gegen einen in vielerlei Hinsicht schlechteren Tiefbahnhof (hinsichtlich Kosten, Fahrgastkomfort, Zuverlässigkeit) eintauschen muss, damit einige wenige ihren Reibach machen können. Das sehe ich nicht ein.
Karsteman 15.10.2010
3. Wartungsbahnhof
Tunnel- oder Kopfbahnhof - es kann nur eine Variante geben, klar. In der Fotosrecke habe ich (http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-60549-9.html) gesehen, daß der Wartungsbahnhof auch "überparkt" werden soll. Wie wird denn das gelöst? Wenn man diese gesamte Infrastruktur unter die Erde bringen will, was soll denn das bitteschön dann noch kosten? Oder ist das schon einkalkuliert? Ansonsten bin ich aus Erfahrung der Überzeugung, daß alle bisher geschätzten Kosten analog zur Planung des Münchener Transrapids viel zu niedrig angesetzt wurden und erst, wenn es z.B. echt an Enteignungen geht, noch voll durchschlagen werden. Allerdings ist es auch eine riesige Chance für die Umgestaltung einer urbanen Fläche, schön würde das schon werden, keine Frage. Nur um jeden Preis?
alex_d 15.10.2010
4. Alternative: SK21
Ich denke, dass ganz klar sowohl K als auch S zu bauen die beste Alternative ist. Beide Seiten bekommen das was sie wollen. Stuttgart bekommt die Fläche, die Bahn einen schnellen Durchgangsbahnhof und der alte Bahnhof darf weiterhin in Würde altern. Wie im Fall Kassel. Den S Bahnhof würde ich auf den Gleisen und Garagen vom Nordbahnhof platzieren. Der K Bahnhof wird K-ulturbahnhof und eine einzige Linie fährt eine Schleife zwischen S und K.
HansiPMüller 15.10.2010
5. Warum geht kein S21+K21=KS21?
Zitat von sysopTunnel- oder Kopfbahnhof - es kann nur eine Variante geben. Wer sich Heiner Geißlers Aufgabe*genau ansieht, kommt nicht darauf, wie ein Kompromiss aussehen soll: Der Mann kann höchstens die Wogen glätten. SPIEGEL ONLINE erklärt, warum die Positionen unvereinbar sind. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,723325,00.html
Aha, es kann also nur eine Variante geben. Gibt es denn keine Mischlösung, z.B Modernisierung des Kopfbahnhofs bei Tieferlegung und/oder Überbrückung der jetzigen Gleise auf zig Hektar? Mal ganz dumm gefragt, warum wurde so ein Modell verworfen?
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