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Stuttgart 21: Schlicht nicht zu schlichten

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Tunnel- oder Kopfbahnhof - es kann nur eine Variante geben. Wer sich Heiner Geißlers Aufgabe in Stuttgart genau ansieht, kommt nicht darauf, wie ein Kompromiss aussehen soll: Der Mann kann höchstens die Wogen glätten. SPIEGEL ONLINE erklärt, warum die Positionen unvereinbar sind.

Bahnhofskonzepte für Stuttgart: Kein Raum für Kompromisse Fotos
Schuler/ DB

Berlin - Es soll sein Alterswerk werden. Und sollte der Versuch gelingen, wäre es wirklich mehr, als so mancher in seinem ganzen Leben vollbringt: Der einstige CDU-Vordenker Heiner Geißler ist angetreten, um die tiefen Gräben zuzuschütten, die sich zwischen Befürwortern und Gegnern des gigantischen Bauprojekts Stuttgart 21 aufgetan haben.

Es gilt, einen Konflikt zu lösen, der inzwischen geradezu absurde Formen angenommen hat. Es geht nicht nur um Schwerverletzte bei den Auseinandersetzungen von Polizei und Demonstranten oder formalrechtliche Dispute. Sondern auch um den Schutz des Juchtenkäfers, die Feinstaubbelastung durch Baufahrzeuge und vor allem den Sinn und Zweck des Ganzen.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben sich zuhauf Konfliktschichten gebildet. Seinerzeit hatte sich der inzwischen emeritierte frühere Leiter des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart, Gerhard Heimerl, mit der Idee durchgesetzt, den altehrwürdigen Kopfbahnhof durch ein aufwendiges Tunnelsystem mit unterirdischer Bahnhofshalle zu ersetzen. Stuttgart sollte so in die geplante Schnellbahnstrecke zwischen Wendlingen und Ulm eingebaut werden. Die Vision: eine Magistrale quer durch Europa, von Paris nach Bratislava, Budapest, Bukarest. 1994 stellte der damalige Bahnchef Heinz Dürr die ersten Entwürfe vor.

Es folgten ein Architektenwettbewerb und das Planfeststellungsverfahren, in dem mehr als 11.000 Einsprüche abgeschmettert wurden. Zuletzt wies das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs 2006 drei Klagen gegen den Umbau des Bahnhofs ab.

Keine Frage: Alle Regeln des Rechtsstaats wurden in dem langwierigen Verfahren eingehalten. Der Verfahrensweg wurde ausgeschöpft, kein Rechtsweg verkürzt oder gar abgeschnitten. Und doch bleibt die Erinnerung der Gegner beherrscht von Foulspielen, Tricks und Absprachen in Hinterzimmern. Entsprechend schwankt die Stimmung nun zwischen Enttäuschung, Ohnmacht und Wut.

Kopf- oder Tunnelbahnhof - eines davon muss es sein

Doch selbst wenn es Geißler gelingen würde, die Gemüter zu beruhigen - der eigentliche Konflikt wäre damit noch nicht einmal ansatzweise gelöst.

Ein Kompromiss zwischen den unterschiedlichen Konzepten ist nicht denkbar. Kopfbahnhof über der Erde oder unterirdischer Durchgangsbahnhof - für eines muss man sich letztlich entscheiden. Einen unterirdischen Kopfbahnhof oder einen Durchgangsbahnhof über der Erde will jedenfalls keiner.

Die Vorstellungen der Stuttgart-21-Anhänger erfordern allerdings weit mehr als ein überdimensionales Kellergewölbe, und da gibt es ein bisschen mehr Spielmasse. Bei dem Projekt geht es schließlich auch um 117 Kilometer neue Schienen, 26 Tunnel und 55 Brücken.

Auf der Strecke von Wendlingen nach Ulm soll eine 60 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitstrasse gebaut werden, die Schnellzügen die Fahrt mit Tempo 250 ermöglicht. Weitere 57 Kilometer Strecke sind für einen neuen Ring um Stuttgart, für die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm geplant.

Was die Gegner vorschlagen

Die Gegner hätten es dagegen gerne eine Nummer kleiner. Das Konzept, das statt S21 plakativ K21 heißt, entstand unter Federführung des Bundes für Umwelt- und Naturschutz (BUND) und des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Es sieht eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und der Gleisanlagen vor. Auch die Hochgeschwindigkeitstrasse findet Platz, allerdings über eine andere Route auf bestehenden Gleisen, wodurch ein zehn Kilometer langer Tunnel überflüssig würde. Insgesamt wollen die Alternativplaner sogar 23 bis 25 Tunnelkilometer sparen - sie machen den Großteil der Baukosten aus.

Die kleinere Lösung müsste nicht mal mit Nachteilen bei der Zuglogistik einhergehen, behaupten VCD und BUND. Denn der wesentliche Nachteil eines Kopfbahnhofs entfalle im Zeitalter von Pendelzügen, die gleichermaßen in die eine oder die andere Richtung fahren können. Ein klares Plus sei die weit größere Zahl von Bahngleisen, die bei Pannen oder Reparaturen Ausweichmöglichkeiten bieten.

VCD-Sprecher Werner Korn verweist außerdem auf die bessere S-Bahn-Anbindung. "Unsere Lösung bietet wie bisher die Möglichkeit, dass die S-Bahn ausweichen kann, wenn der Tunnel auf dem Weg zur Innenstadt blockiert ist. Mit S-21 würde diese Ersatzroute wegfallen - was angesichts der Häufigkeit von Sperrungen ein entscheidender Nachteil für den Nahverkehr wäre." Im Übrigen koste die Abfertigung eines Zuges bei dieser Lösung nur halb so viel wie im Tunnelbahnhof.

Wie die Befürworter argumentieren

Die Anhänger des Durchgangsbahnhofs argumentieren dagegen mit der Zeitersparnis, schon durch die kürzeren An- und Abfahrtswege. Ansonsten gibt S-21-Initiator Heimerl durchaus zu, dass beide Konzepte zumindest ähnlich leistungsfähig sind. "Ich habe nie behauptet, dass mit einem umfassend ertüchtigten Kopfbahnhof nicht die Leistung erreicht werden könnte, die für Stuttgart 21 gefordert ist", sagte er jüngst in einem Vortrag. Dafür sei allerdings genauso viel Geld nötig wie für den Neubau des Tunnelbahnhofs. Trotz der höheren Betriebskosten schätze er das Kosten-Nutzen-Verhältnis der unterirdischen Station deutlich besser ein als bei der Alternative K21.

Die Gründe dafür liegen überirdisch. Heimerls Kalkulation umfasst auch, dass die riesigen freiwerdenden Flächen rund um den alten Bahnhof Platz für ein neues Stadtquartier bieten. Zwei bis jetzt durch die Gleise getrennten Stadtviertel werden verbunden, die Befürworter sprechen von Niedrigenergiehäusern und einer familienfreundlichen Umgebung ohne Autos.

Die Gegner halten dagegen, es werde gesichtslose Einkaufszentren und Luxusherbergen geben - ein Ghetto für die Geschäftemacher und die Reichen. "Alternativlösungen, wie sie in Freiburg und Tübingen entwickelt worden sind, wird es in Stuttgart nicht geben", sagt Korn - eher schon Insellösungen nach dem Vorbild der Hamburger Hafencity.

Beweise dafür gibt es nicht, denn konkrete Planungen für das neue Stadtviertel liegen noch nicht vor. Natürlich sind die Behauptungen plausibel bei Parkwohnungen in zentraler Innenstadtlage - als echtes Argument gegen den eigentlichen Bahnhof taugen sie allerdings eher nicht.

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insgesamt 86 Beiträge
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1. Stuttgart 21 Schlichtung
radwal 15.10.2010
Unter Berücksichtigung der bekannten Vorlaufgeschichte kann die Lösung nur darauf hinauslaufen, S21 plangemäß zu realisieren,auch wenn einige Details zur Befriedung der aufgeheizten Gemüter geändert werden mögen. Dass in letzter Konsequenz Projekte wie dieses von Organisationen wie VCD und/oder BUND initiert werden sollten,ist im Hochtechnikland Deutschland wohl kaum vorstellbar,es sei denn nach dem Motto 'Zurück zur Natur'. Auch wenn der Juchtenkäfer im Schlossgarten keine Bleibe mehr finden würde,was bisher nicht mehr als eine kühne Behauptung ist,kann die Priorität der Realisierung des Zukunftsprojektes nicht übersehen werden.
2. Stadtargument
marasek, 15.10.2010
Das Stadtargument finde ich sogar sehr plausibel. Wäre ich davon überzeugt, dass die freiwerdenden Flächen wirklich zum Nutzen der Stadt entwickelt werden, wäre ich wohl eher ein Befürworter. So ist es aber so, dass ich ein Teil des Parks und einen sehr gut funktionierenden Kopfbahnhof gegen einen in vielerlei Hinsicht schlechteren Tiefbahnhof (hinsichtlich Kosten, Fahrgastkomfort, Zuverlässigkeit) eintauschen muss, damit einige wenige ihren Reibach machen können. Das sehe ich nicht ein.
3. Wartungsbahnhof
Karsteman 15.10.2010
Tunnel- oder Kopfbahnhof - es kann nur eine Variante geben, klar. In der Fotosrecke habe ich (http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-60549-9.html) gesehen, daß der Wartungsbahnhof auch "überparkt" werden soll. Wie wird denn das gelöst? Wenn man diese gesamte Infrastruktur unter die Erde bringen will, was soll denn das bitteschön dann noch kosten? Oder ist das schon einkalkuliert? Ansonsten bin ich aus Erfahrung der Überzeugung, daß alle bisher geschätzten Kosten analog zur Planung des Münchener Transrapids viel zu niedrig angesetzt wurden und erst, wenn es z.B. echt an Enteignungen geht, noch voll durchschlagen werden. Allerdings ist es auch eine riesige Chance für die Umgestaltung einer urbanen Fläche, schön würde das schon werden, keine Frage. Nur um jeden Preis?
4. Alternative: SK21
alex_d 15.10.2010
Ich denke, dass ganz klar sowohl K als auch S zu bauen die beste Alternative ist. Beide Seiten bekommen das was sie wollen. Stuttgart bekommt die Fläche, die Bahn einen schnellen Durchgangsbahnhof und der alte Bahnhof darf weiterhin in Würde altern. Wie im Fall Kassel. Den S Bahnhof würde ich auf den Gleisen und Garagen vom Nordbahnhof platzieren. Der K Bahnhof wird K-ulturbahnhof und eine einzige Linie fährt eine Schleife zwischen S und K.
5. Warum geht kein S21+K21=KS21?
HansiPMüller 15.10.2010
Zitat von sysopTunnel- oder Kopfbahnhof - es kann nur eine Variante geben. Wer sich Heiner Geißlers Aufgabe*genau ansieht, kommt nicht darauf, wie ein Kompromiss aussehen soll: Der Mann kann höchstens die Wogen glätten. SPIEGEL ONLINE erklärt, warum die Positionen unvereinbar sind. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,723325,00.html
Aha, es kann also nur eine Variante geben. Gibt es denn keine Mischlösung, z.B Modernisierung des Kopfbahnhofs bei Tieferlegung und/oder Überbrückung der jetzigen Gleise auf zig Hektar? Mal ganz dumm gefragt, warum wurde so ein Modell verworfen?
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Fotostrecke
Gigantomanie am Bau: Die zehn spektakulärsten Verkehrsprojekte
Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

Fotostrecke
Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt
Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.


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