Autobranche gegen Umweltauflagen Die härteste Lobby Europas

Brachial wie ein Bentley, wendig wie ein Mini: Keine andere Branche vertritt ihre Interessen in Brüssel so geschickt wie die deutsche Autoindustrie. Immer wieder gelingt es ihr, Umweltauflagen abzubügeln oder zu verwässern. Ein Lehrstück über Lobbyismus.

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Protest gegen CO2-Richtlinie: Weniger wäre ohne großen technischen Aufwand möglich
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Protest gegen CO2-Richtlinie: Weniger wäre ohne großen technischen Aufwand möglich


Am Vorschlag der EU-Kommission zu den neuen CO2-Grenzwerten für Autos ließ Matthias Wissmann kein gutes Haar. Der Entwurf sei weltfremd und bürokratisch, kritisierte der Präsident des Verbands der Automobilindustrie. Dabei hat Deutschlands oberster Autolobbyist eigentlich allen Grund, zufrieden zu sein. "Die deutschen Autohersteller haben zwar längst nicht das erreicht, was sie sich vorgestellt haben", sagt Dietmar Oeliger, Verkehrsexperte beim Naturschutzbund Deutschland. "Doch wenn man in Rechnung stellt, was technisch machbar wäre, dann haben sie mal wieder wirksam gebremst."

Einmal mehr erweist sich die deutsche Autolobby als eine der mächtigsten Interessengruppen der EU - vor allem, weil sie ein unschlagbares Argument auf ihrer Seite weiß: Die vielen Arbeitsplätze, die in Deutschland von der Autoindustrie abhängen.

In der jüngsten Vergangenheit konnten die Interessenvertreter gleich eine ganze Reihe von Verordnungen beeinflussen, mit dem immergleichen Ziel: Die Freiheit, neue Spritfresser auf die Räder zu stellen, soll möglichst wenig beschnitten werden. Die neue CO2-Richtlinie, die die Kommission in dieser Woche vorgestellt hat, reiht sich würdig in die Galerie dieser Lobbyerfolge ein.

Der Gegner hieß Fiat

Der neue Grenzwert, nach dem der Kohlendioxid-Ausstoß neuer Autos auf durchschnittlich 95 Gramm je Kilometer sinken muss, blüht den Herstellern ab 2020. Der Vorschlag kam erst nach erbittertem Ringen zustande, wobei nicht nur die Autohersteller gegen die Umweltverbände, sondern auch untereinander stritten. Wichtigster Kontrahent der Deutschen Hersteller war Fiat-Chef Sergio Marchionne, der Vorteile für die leichtgewichtigeren Kleinwagen heraushandeln wollte - und verlor.

Das Durchschnittsziel von 95 Gramm, das einem Verbrauch von etwa vier Litern pro 100 Kilometer entspricht, gilt nämlich nicht für alle europäischen Produzenten gleichermaßen. Die deutschen Hersteller mit ihrem hohen Anteil an PS-starken Limousinen und schweren Geländewagen dürfen mit ihrer Flotte auch künftig mehr CO2 ausstoßen als Kleinwagenhersteller wie Fiat. So soll sichergestellt sein, dass alle Hersteller ihren Flottenverbrauch bis 2020 um den gleichen prozentualen Wert senken müssen. Entscheidend ist dabei das Referenzjahr, das für das Ziel zugrunde gelegt wird. Und hier konnten die Deutschen quasi in letzter Minute noch eine wichtige Änderung erreichen.

Die Kleinwagenhersteller hatten sich dafür ausgesprochen, dass der Jahrgang 2009 als Referenzwert für die künftigen Werte dienen soll. In diesem Jahr war der Anteil der Kleinwagen unter den neu zugelassenen Autos wegen der Abwrackprämie besonders hoch. Den Deutschen gelang es aber, den Jahrgang 2006 durchzusetzen, in dem sie mehr Spritschlucker verkauften. Für Fiat wird nun von 2020 an eine Strafzahlung fällig, wenn die Flotte im Durchschnitt mehr als 84 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt. Die Grenze für Daimler liegt bei 98,8 Gramm, BMW muss erst ab 100 Gramm bluten.

Die Umweltverbände halten die Verschärfung für unzureichend. Statt auf 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer müsse der Grenzwert bis 2020 auf 80 Gramm gesenkt werden, forderte der BUND. Dies entspräche einem durchschnittlichen Verbrauch von rund drei Litern auf 100 Kilometer. "Die 95 Gramm sind relativ leicht zu schaffen", sagte auch der Verkehrsexperte des Verkehrsclub Deutschland (VCD), Gerd Lottsiepen.

Effizient wie ein Leopard 2

Verhindern, verzögern, verwässern: Dieser strategische Dreisprung hat der deutschen Autolobby schon viele schöne Erfolge beschert. Beispiel Effizienzlabel: Seit Dezember 2011 müssen sich Autos an den gleichen Maßstäben messen lassen wie Tiefkühltruhen, Fernseher oder Espressomaschinen - eine Markierung auf einem Balkendiagramm von Grün bis Rot soll auf den ersten Blick erkennen lassen, wie sparsam ein Auto ist.

Die Effizienz müsste sich ganz einfach messen lassen, könnte man glauben. Man schaut einfach auf die Rechnung an der Tankstelle und errechnet daraus den Spritverbrauch pro hundert Kilometer. Doch dann wäre die Hunderte PS-starke Höllenmaschine, die bei 250 Sachen so erstaunlich wenig Benzin verbrennt, ja viel zu schlecht weggekommen - glaubten jedenfalls die Vertreter der deutschen Vollgasfraktion.

Sie erreichten, dass das Fahrzeuggewicht in die Effizienzformel mit einbezogen wird. Ergebnis: Spritsaufende Geländewagen mit zweieinhalb Tonnen Gewicht haben eine bessere Öko-Einstufung als sparsame Kleinwagen.

So bekäme ein 750 Kilogramm leichter Smart mhd die Note D, obwohl er nur 97 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt. Ein Audi Q7 3.0 TDI (204 PS), der 189 Gramm CO2 aus dem Auspuff bläst, kommt dagegen auf die Note B, weil seine 2345 Kilo die Rechnung abmildern. Laut "Bild"-Zeitung würde sogar ein 62 Tonnen schwerer Leopard-Kampfpanzer beim Effizienzlabel recht ordentlich abschneiden - nämlich so wie ein 1217 Kilo schwerer Golf 1.4.

"Ein Instrument zur Täuschung der Verbraucher"

Besonders ärgerlich für Verbraucher sind die geschönten Bedingungen, unter denen in der EU der Normverbrauch von Autos ermittelt wird. Seit 1996 schon gilt der sogenannte NEFZ-Test, den interessanterweise der damaligen EU-Kommissar für Industriepolitik eingebracht hat, der deutsche FDP-Politiker Martin Bangemann. Und nicht etwa der eigentlich zuständige Kommissar für Verbraucherschutz, Verkehr und Umwelt.

Kritiker hielten die hochkomplexe Regelung von Anfang an für ein wirksames Instrument zur Täuschung der Verbraucher - erfunden von der Autolobby. Das Messverfahren sieht eine imaginäre Fahrt auf einem Rollenprüfstand vor, mit wechselnden Geschwindigkeiten über genau festgelegte Zeiträume hinweg. Maximal werden dabei 120 Kilometer pro Stunde gefahren, die Umgebungstemperatur liegt bei 20 bis 30 Grad.

Die Testbedingungen beschreiben damit einen Idealzustand, der in der Realität praktisch nie vorkommt. Hinzu kommt, dass spritfressende Verbraucher wie etwa die Klimaanlage ausgeschaltet bleiben dürfen.

Entsprechend groß sind die Unterschiede von Normverbrauch und tatsächlichem Verbrauch. In einem groß angelegten Test fand die Fachzeitschrift "Auto Motor und Sport" heraus, dass der Realverbrauch im Schnitt um 27 Prozent höher liegt, bei speziell auf den Normzyklus abgestimmten Fahrzeugen beträgt der Mehrverbrauch sogar mehr als 50 Prozent.

Ach so: Die neuen CO2-Grenzwerte werden übrigens unter den gleichen geschönten Testbedingungen ermittelt wie der Normverbrauch. Insofern hat Cheflobbyist Wissmann gar nicht so unrecht, wenn er die Grenzwerte als weltfremd geißelt. Im Alltag stoßen die Autos viel mehr CO2 aus.

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Seite 1
mk1492 16.07.2012
1.
Der Artikel klingt nicht gerade objektiv sondern extrem reißerisch... Was ich immer nicht verstehe: Europa = seine Bürger = Kunden und wenn die eben die "Höllenmaschinen" kaufen wollen...?
kabian 16.07.2012
2. Verbot von Lobbyisten
Immer wieder lese ich, wie wichtig Lobbypolitik ist. Das ohne Lobby überhaupt keine sinnvollen Gesetze zustandekommen. Das die Lobby das Fachwissen hat und die Politiker es umsetzen sollen. Und wie ist die Wirklichkeit? 6000 Lobbyisten sitzen in Brüssel in ihren Büros und das wichtigste Arbeitsmittel ist Vitamin B. Was hat das mit Demokratie und Fachwissen zu tun? Nichts!
BillyTalent 16.07.2012
3. Gratulation!!!
Wirklich ein Meisterstück der Lobby... Mal wieder. So verhindert man geschickt neue Entwicklungen und täuscht über die eigenen Unzulänglichkeiten in deren Entwicklung hinweg. Wenn für die deutsche Autobranche auf Dauer gesehen das nicht mal zum Problem wird... Aber so lange der Verbraucher das nicht kapiert, wird sich auch nichts ändern. Leider. Beim Thema Tempolimit ist es ja das gleiche. Was mich da allerdings wundert: in den USA werden z.B. Porsche wie verrückt verkauft - und dort gelten fast überall umgerechnet ca. 110 km/h. Wie erklärt die Lobby denn das?
toliman-x 16.07.2012
4. Lobbyisten
Zitat von sysopDPABrachial wie ein Bentley, wendig wie ein Mini: Keine andere Branche vertritt ihre Interessen in Brüssel so geschickt wie die deutsche Autoindustrie. Immer wieder gelingt es ihr, Umweltauflagen abzubügeln oder zu verwässern. Ein Lehrstück über Lobbyismus. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,844098,00.html
Es ist mir unverständlich, warum Lobbyisten immer noch einen so starken Einfluß auf Politiker haben können. So sollte und dürfte es nicht sein. Die Abgeordneten sollten eigentlich den Wählerwillen vertreten. Diese verdammten Lobbyisten, egal ob in Europa oder im Bundestag...
karlgutknecht 16.07.2012
5. Chroniken einer Bananenrepublik.
Zitat von sysopDPABrachial wie ein Bentley, wendig wie ein Mini: Keine andere Branche vertritt ihre Interessen in Brüssel so geschickt wie die deutsche Autoindustrie. Immer wieder gelingt es ihr, Umweltauflagen abzubügeln oder zu verwässern. Ein Lehrstück über Lobbyismus. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,844098,00.html
Im Ergebnis und Kopfstärke befinden sich die Autolobbisten sicherlich mit den Lobbisten der Solarbranche auf Augenhöhe, viele Geschrei extrem hohe Kosten, aber im Ergebnis, absolut kontraproduktiv. Doch im Gegensatz zu den Autolobbisten, schaffen es die Solarlobbisten den Bundesbürgern(innen ihre rein wirtschaftlichen Interessen, auch noch als heilbringende Technologie zu verkaufen.
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