Transrapid-Aus Vom Mythos zum Milliardengrab

Die schönste Erfindung, seit es Subventionen gibt: Dass der Transrapid in Deutschland nie wirklich fahren wird, war schon lange klar. Dass der Staat trotzdem Milliarden für die Entwicklung, Planung und immer neue Machbarkeitsstudien ausgegeben hat, spricht nur für eins: verfehlte Industriepolitik.

Von und Corinna Kreiler


Hamburg - Wer im Archiv die Suchworte "Transrapid", "Kosten" und "Strecken" eingibt, der kommt aus dem Staunen nicht mehr heraus. Was war nicht alles im Gespräch: Strecken in Holland, quer durch Europa, von London nach Glasgow, in den USA an der Ostküste, dann an der Westküste, in den Vereinigten Arabischen Emiraten und in China. In München ist jetzt Schluss mit den Träumen, mit dem Aus für die Transrapidstrecke ist das geplatzt, was auch das Transrapid-Konsortium als "die letzte Chance" der Technik bezeichnet hat.

Transrapid in Versuchsanlage: Viel politischer Goodwill, das Projekt so lange am Leben zu lassen
DDP

Transrapid in Versuchsanlage: Viel politischer Goodwill, das Projekt so lange am Leben zu lassen

"Damit hat sich das Thema leider erledigt", kommentierte Bayerns CSU-Ministerpräsident Günther Beckstein erstaunlich lapidar wie die Illusion vom deutschen Exportschlager, der Mythos deutscher Ingenieurskunst scheiterte. Und zwar ausgerechnet an dem, was schon immer fehlte: am Geld. Kurzerhand hatte die Industrie den Preis für die 40 Kilometer lange Strecke zwischen dem Münchner Flughafen und dem Hauptbahnhof von 1,85 Milliarden Euro auf 3,4 Milliarden Euro nahezu verdoppelt - und damit den sofortigen Stopp des Projekts durch die Bundesregierung quasi provoziert.

"Es war von Anfang an die Gretchenfrage, wer die Zeche für diese mit hohen Risiken behaftete Innovation zahlt", sagt Franz Büllingen vom Wissenschaftlichen Institut für Infrastruktur und Kommunikationsdienste (WIK). Seit Jahren hätten Industrie, Bundesregierung und Landesregierung die Kosten hin- und hergeschoben. "Da war viel politischer Goodwill dabei, ein mit so viel Prestige behaftetes Projekt über so viele Jahre mit Steuermitteln zu fördern."

"Kein Freibrief für Kostensteigerungen"

Anders kann man es wohl tatsächlich nicht bezeichnen, vor allem bei den Summen, mit denen das Lieblingsprojekt der deutschen Verkehrsindustrie von Bund und Ländern über Jahre gefördert worden ist. "Nur, wenn der Bäcker seine Semmeln selber isst, kann er sie auch verkaufen", hatte Ex-Siemens-Chef Heinrich von Pierer immer argumentiert, warum es eine Vorzeigestrecke der Magnetschwebebahn innerhalb Deutschlands geben müsse. Finanziert wurde das allerdings nur zum geringsten Teil von der Industrie: Von den geschätzten 1,5 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung, für Machbarkeitsstudien und Planungen haben Bund und Länder insgesamt 1,2 Milliarden gezahlt.

"Grundsätzlich ist der Verkehrswegebau Sache des Staates und ebenso gehört es zu seinen Aufgaben, zukunftsweisende Technologien zu fördern", sagt Klaus-Heiner Röhl vom Institut der deutschen Wirtschaft in Köln (IW). Es gebe viele Bereiche, in die der Staat genau deshalb Milliarden pumpe. "Das ist allerdings kein Freibrief für Kostensteigerungen."

"Eine der Peinlichkeiten dieses Projekts"

Büllingen dagegen kritisiert, dass es die Wirtschaft nie gewagt habe, das Projekt, von dem sie doch so überzeugt gewesen sei, auch im Rahmen eines industriefinanzierten Projekts umzusetzen. "Dass der Bund für Forschung und Entwicklung im vorwettbewerblichen Bereich aufkommt, ist in Ordnung. Dass er aber auch die Anwendung bezahlen sollte, ist eine der Unverständlichkeiten, die dieses Projekt von Anfang an begleitet haben."

Den realistischen Blick auf den pfeilschnellen Magnetschwebezug hat die Politik tatsächlich lange vermissen lassen. 1968 gab der damalige Verkehrsminister Georg Leber (SPD) eine der umfangreichsten Studien der Verkehrsgeschichte in Auftrag, deren Ergebnis hieß: Flugzeuge fliegen mit 900 Kilometer pro Stunde, das Auto schafft 180 und die Bahn 240 - die Tempolücke dazwischen sei die historische Chance für den Transrapid. Das wollten damals Politiker aller Couleur glauben, nicht nur, weil der Verfasser eine Arbeitsgruppe aus illustren heimischen Industriellen war. Der Zeitgeist beförderte die Euphorie, damals machten auch deutsche Atomforscher glauben, bis zum Jahr 2000 würden mehr als 200 schnelle Brüter unbegrenzte Mengen an Energie liefern.

Das Ergebnis war: Allein zwischen 1969 und 1979 flossen 370 Millionen Mark in die Transrapid-Forschung, auf Betreiben der Industrie finanzierte die Bundesregierung auch die Teststrecke im Emsland, die 1984 eröffnet wurde. Und selbst 1994, als die Kritik von Fachleuten schon nicht mehr zu überhören war, beschloss das damalige Kabinett, eine Referenzstrecke für den Transrapid zwischen Berlin und Hamburg zu bauen. Die sollte irgendwann fünf Milliarden Euro kosten - und wurde genau deswegen nie verwirklicht.

"Mythos, der sich verselbständigt hat"

"Kostensteigerungen sind bei solchen Projekten nicht selten", verteidigt IW-Experte Röhl die Probleme, die es rund um die geplanten Strecken immer wieder gegeben habe. Gestiegene Rohstoffpreise etwa bei Stahl und Aluminium, höhere Baukosten und immer wieder veränderte Trassenführungen in der Feinplanung seien dafür verantwortlich. Dazu komme, dass bei der Anfangsplanung immer von der günstigsten Variante ausgegangen werde. Kritiker sagen: Das Transrapid-Konsortium hat den Schwebezug über Jahrzehnte schöngerechnet.

"Inzwischen ist eine gewisse Nüchternheit in der Politik eingekehrt" sagt WIK-Experte Büllingen. Dass die Rückkehr zu Argumenten wie Wirtschaftlichkeit und gesellschaftliche Akzeptanz so lange gedauert hat, hält er allerdings nicht für erstaunlich: "Der Transrapid ist ein Mythos, der sich verselbständigt hat." Er habe lange als Aushängeschild für den High-Tech-Standort Deutschland gegolten. Am Ende aber werde dieser Euphorie durch wirtschaftliches Rechnen der Boden entzogen.

Kein Wunder also, dass Kritiker spotten, der Transrapid sei "die schönste Erfindung, seit es Subventionen gibt". Denn seit auch der ICE 330 Kilometer pro Stunde, sein französisches Pendant, der TGV, sogar 360 Kilometer pro Stunde fährt, ist nicht mehr klar, welche Vorteile die Magnettechnik überhaupt bietet. Der Transrapid, so die immer lauter werdende Kritik, lasse sich kaum in das vorhandene Schienennetz integrieren, geeignet nur als Nischenprodukt für die Verbindung zweier Ballungsräume - die es in Deutschland nicht gibt.

"Das Verkehrsaufkommen in Deutschland ist insgesamt hoch, aber nicht ausreichend konzentriert", sagt auch IW-Experte Röhl. Eignen würden sich Strecken wie etwa die zwischen Los Angeles und Las Vegas, wo 15 beziehungsweise drei Millionen Menschen leben und die Straßen- und Flugverbindungen überlastet sind. Dass die Politik trotzdem über Jahre versucht hat, eine Vorzeigestrecke zu unterstützen, hält er für verständlich. "Man konnte sich nur schwer eingestehen, dass die schöne Technologie in Deutschland einfach nicht wirtschaftlich einsetzbar ist und hier daher wenig Sinn macht."

Dass sich Kritiker des Hochgeschwindigkeitszuges jetzt hämisch über das Aus freuen, hält Röhl aber für ungerecht: "Beim Transrapid wurde einfach immer genauer hingeschaut als bei anderen Projekten, für die der Staat Geld gibt." So werde auch die Schnellstrecke der Bahn zwischen Berlin, Nürnberg und München über zehn Milliarden Euro kosten, die der Bund zu großen Teilen trage. "Aber da fragt niemand nach den Kosten."



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