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04.11.2009

Die Botschaft kam aus Detroit, der desolaten "Motown", und sie war befürchtet worden.

Trotzdem muss sie die Kanzlerin hart getroffen haben auf ihrem Rückflug nach Berlin: Der Verwaltungsrat von General Motors (GM) hatte getagt, während sie sich in Washington feiern ließ - und beschlossen, die deutsche Tochter Opel doch zu behalten, statt sie wie vereinbart mehrheitlich an ein Konsortium aus dem österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna und der russischen Sberbank zu verkaufen.

Das Timing war Zufall, aber nicht minder bitter. Um kurz nach 17.30 Uhr Ortszeit - da war Merkel laut Flugplan gerade mal 90 Minuten in der Luft - jagte die Eilmeldung aus Detroit über die Agenturticker. Acht Stunden vorher hatte Merkel noch breit lächelnd im Oval Office gesessen, zu Gast bei US-Präsident Barack Obama - dessen Regierung als neuer Mehrheitseigner von GM den Großteil des renitenten Boards im Juli erst ernannt hatte.

Es ist aber fraglich, dass Merkel und Obama das Reizthema GM bei ihrem 35-minütigem Schönwetter-Tête-à-Tête ansprachen. "Die Regierung", stellte Meg Reilly, eine Sprecherin des US-Finanzministeriums, am Abend denn auch klar, "war an dieser Entscheidung nicht beteiligt."

Zeitung: "Merkel verliert den Kampf um Opel"

Trotzdem ist es ein enormer politischer Affront für die Bundeskanzlerin, die für das Geschäft 4,5 Milliarden Euro Staatshilfe zugesagt hatte - und zugleich ein hässlicher Kratzer in den deutsch-amerikanischen Beziehungen, die ja am selben Tag erst mit zeremoniellem US-Bombast frisch aufpoliert worden waren. "Merkel verliert Kampf um Opel", titelte das "Handelsblatt", das unrühmliche Ende dieses Ringens auf die Person der Kanzlerin verengend.

Insider überrascht der GM-Rückzieher freilich nicht. Spätestens Ende Oktober rührte sich nach Informationen des SPIEGEL beim GM-Management Widerstand gegen den Magna-Deal: Trotz Fürsprache von GM-Vorstandschef Firtz Henderson, so hieß es, mehrten sich im Board des Autokonzerns die Gegenstimmen.

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Zeitaufschub spielte GM in die Hände

Doch diese Argumentation ist ein zweischneidiges Schwert: Einerseits gewinne GM durch das Festhalten an Opel "ein niedrigeres Risiko bei Technologie und Plattformen", sagte Branchenanalyst Michael Robinet. "Aber sie verlieren, weil sie sich einem europäischen Markt aussetzen, der nächstes Jahr etwas schwächer sein könnte."

Es war die Europäische Union, die GM einen Ausweg aus dem unterschriftsreifen Vertrag bot. Mitte Oktober stellte die EU-Kommission den Opel-Verkauf grundsätzlich wieder in Frage, weil der mit Steuergeldern finanzierte Deal womöglich gegen den freien Wettbewerb verstoße. Berlin sollte GM "Gelegenheit geben, das Ergebnis des Bieterprozesses zu überdenken", schrieb EU-Kommissarin Neelie Kroes an den damaligen Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg, der anfangs sogar eine Insolvenz von Opel befürwortet hatte.

Der dadurch erwirkte Zeitaufschub spielte GM in die Hände. Detroit begann Alternativen durchzuspielen, darunter den "Plan B", Opel auf eigene Faust zu sanieren. Unterdessen erholte sich das US-Autogeschäft langsam wieder, und das durch Insolvenz und Staatsbeteiligung gedemütigte Unternehmen schöpfte neues Selbstbewusstsein.

Den Ausschlag gaben schließlich die jüngsten Verkaufszahlen, die GM am Dienstagvormittag bekanntgab. Nicht einmal vier Monate nach Ende des Insolvenzverfahrens schrieb GM in den USA im Oktober wieder ein Plus - das erste seit 21 Monaten. 177.603 Fahrzeuge wurden da verkauft, 13 Prozent mehr als im September und vier Prozent mehr als im Oktober 2008. Die meiste Schubkraft schrieb GM dabei seinen bekannten Kernmarken Chevrolet, Buick, GMC und Cadillac zu, flankiert von aggressiven Anzeigenkampagnen in allen Medienmärkten. "Wir zeigen klar Zeichen des Schwungs", freute sich GM-Verkaufsanalyst Michael DiGiovanni.

Ähnlich ermutigende Zahlen hatte zuvor auch Ford verbucht. Chrysler dagegen, der kleinste der einst "großen Drei", musste neue, dramatische Verkaufseinbrüche melden. Am Mittwoch will Chrysler einen neuen, auf fünf Jahre ausgelegten Sanierungsplan vorstellen.

Insgesamt schöpft Amerikas Autobranche jedenfalls vorsichtig Hoffnung. Der Absturz, der im Oktober 2008 begann, scheint aufgefangen, das Allerschlimmste überstanden - auch dank des "Cash for Clunkers"-Programms, des hiesigen Pendants der Abwrackprämie im Sommer dieses Jahres. "Wir lassen nicht die Sektkorken knallen", sagte Ken Czubay, Marketing-Vizepräsident bei Ford, "aber die Leute auf der Blase fühlen sich stabiler."

All das hat das 13-köpfige GM-Board am Ende also doch zum Querschlag gegen Berlin bewegt. Interessant dabei ist, dass CEO Henderson - einer der letzten der "alten Garde" - bis zuletzt für Magna plädiert haben soll.

Henderson hofft auf "positive Berücksichtigung" durch Bundesregierung

"Diese Ereignisse unterstreichen Hendersons relativ schwache Position als Überbleibsel des 'alten' GM", schreibt Gabriella Stern vom Wirtschaftsdienst Dow Jones. Henderson habe es mit einem "temperamentvollen, neuen Verwaltungsrat" zu tun, "der das Unternehmen zu etwas Vitalem und Dauerhaften umbauen will - und, ja, Globalem." Sprich: Plan B.

Zehn dieser 13 Direktoren wurden nach dem Insolvenzverfahren von der US-Regierung ernannt. Darunter eiskalte Rechner wie die Finanzinvestoren Daniel Akerson und David Bonderman - Männer, die wenig von Nostalgie und diplomatischer Finesse halten, sondern strikt auf die Bilanzen gucken.

Also nannte das Board "ein sich verbesserndes Geschäftsumfeld für GM über die letzten Monate und die Bedeutung von Opel/Vauxhall für die globale Strategie von GM" als Hauptgründe für die Entscheidung am Dienstag. "Dies wurde als der stabilste und kostengünstigste Ansatz betrachtet, eine langfristige Zukunft für Opel/Vauxhall zu sichern", fügte Henderson hinzu - eine steife Formulierung in auffällig-distanziertem Passiv.

GM kündigte an, drei Milliarden Euro in den Opel-Sanierungsprozess stecken zu wollen. Er hoffe, so Henderson, auf eine "positive Berücksichtigung" durch die Bundesregierung: GM möchte die Berliner Kreditbürgschaften jetzt gerne selbst einstecken - eine Frage, die nun womöglich neu verhandelt werden muss.

Wie genau diese hausinterne Sanierung aussehen soll, blieb zunächst unklar. GM hatte früher angekündigt, mindestens 11.000 Stellen zu streichen und unter anderem auch den deutschen Standort Eisenach abzustoßen.