Sanierung ohne Opel
Russland muss seine Autobauer allein retten
Von Benjamin Bidder, Moskau
AFP
Russischer Präsident Medwedew: Kein Technologie-Schub für die russische Autoindustrie
Russland gibt Geld für Opel und bekommt Auto-Hightech aus Deutschland - so sollte der Magna-Deal nach Moskauer Vorstellungen laufen. Doch der Kreml ahnte schon, dass er auf den Westen nicht wirklich zählen kann: Das Geschäft ist auch deshalb geplatzt, weil der geplante Know-how-Transfer GM vergrätzte.
Der geplatzte Opel-Magna-Deal hat deutsche Politiker überrascht und erzürnt - Russlands Politiker dagegen nicht. Lange schon hat man in Moskau befürchtet, dass die Amerikaner das deutsch-russische Vorzeigeprojekt kurz vor dem Abschluss noch scheitern lassen. Entsprechend gemäßigt fallen die offiziellen Reaktionen nun aus.
Mit "Erstaunen" registriere man die Entscheidung von GM, die deutsche Tochter Opel nun doch nicht zu verkaufen, sagte ein Sprecher von Ministerpräsident Wladimir Putin. Vizepremier Alexander Schukow fügte hinzu, man habe ohnehin genug mit der Rettung der heimischen Autoindustrie zu tun. Das sei wichtiger als der Fall Opel.
Dabei waren die Erwartungen an den Deal groß - gerade wegen dessen Bedeutung für Russlands Autobauer. Der Verkauf an den österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna und die Moskauer Sberbank sollten der maroden Branche helfen. Russland sollte durch das Geschäft Zugriff auf hochmoderne Technologien bekommen: Nur dann ergebe der Deal überhaupt Sinn, sagte Sberbank-Chef German Gref.
Dieses Vorhaben ist nun gescheitert. Und russische Experten sind überzeugt, dass es GM explizit darum ging, den geplanten Hightech-Transfer nach Russland zu blockieren.
"General Motors hat traditionell eine sehr starke Position im osteuropäischen Markt, sowohl mit Opel als auch der Marke Chevrolet", sagt Dmitrij Scharowatow, Berater bei Simon Kucher & Partners in Moskau. Die Entscheidung in Detroit sei da nur folgerichtig: "GM kann kein Interesse daran haben, dass aus Opel ein eigenständiger, starker Konkurrent wird."
Russland gilt westlichen Herstellern als verheißungsvoller Absatzmarkt - trotz der derzeitigen Krise, denn jeder zweite Wagen im Land ist älter als zehn Jahre. Magna peilte sogar 700.000 verkaufte Autos in Russland in den kommenden Jahren an. Das allerdings war eine völlig unrealistische Erwartung, findet Scharowatow. "Das waren Phantasiezahlen, die jeglicher Grundlage entbehrten." Für den Experten spricht das gegen Magnas Konzept. Es sei nicht ausgereift gewesen. So sieht das auch Pjotr Menschich, Chefredakteur der russischen Automobilzeitschrift "Am Steuer". Magna wäre zum einen in seinem Stammgeschäft als Zulieferer anderer Autobauer unter Druck geraten, weil das Unternehmen zum Konkurrenten für sie geworden wäre. Zum anderen wäre der Neuling in einen hart umkämpften Fahrzeugmarkt gestartet. Letztlich sei das Scheitern des Deals besser - und der GM-Rückzieher für die russische Seite eben auch keine Überraschung mehr gewesen.
Zitate zum Opel-Beschluss
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Russland ist Enttäuschungen bei Wirtschaftsdeals mit dem Westen gewohnt. Schon der heutige Premier Wladimir Putin hatte sich als Präsident vergebens um die Übertragung von Know-how aus dem Ausland bemüht. 2006 kündigte er den "Sprung in die globale Wirtschaft" an und wollte vor allem in Deutschland Unternehmensanteile kaufen; die Bundesrepublik gilt als strategischer Partner. Doch die Russen scheiterten weitgehend. 2006 kaufte sich die staatliche Wneschtorgbank zwar mit fünf Prozent beim Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS ein, musste aber bald erkennen, dass ein russisches Engagement bei dem europäischen Unternehmen in Wahrheit nicht erwünscht war. Oligarch Wladimir Jewtuschenkow scheiterte im gleichen Jahr an einem Einstieg bei der Deutschen Telekom, zu heftig war der Gegenwind aus der deutschen Politik und der Öffentlichkeit.
Auch der jetzige Präsident Dmitrij Medwedew hat sich der Modernisierung der Wirtschaft verschrieben. Er will neben Öl und Gas vermehrt auf Hightech setzen. Der Magna-Deal wäre da gelegen gekommen. Nun ist die Geschichte der deutsch-russischen Kooperationen um einen Rückschlag reicher.
Nicht nur die Russen bedauern das. "Das Projekt wäre grundsätzlich geeignet gewesen, der Partnerschaft zwischen Deutschland und Russland im Bereich der Automobil- und Zulieferindustrie einen Schub zu geben", sagte Klaus Mangold, der Vorsitzende des Ostausschusses der deutschen Wirtschaft. Der Deal hätte helfen können, einen Schlüsselbereich der russischen Ökonomie zu modernisieren.
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DAS LANGE RINGEN UM OPEL
14. November 2008: Opel beklagt infolge der Finanzkrise massive Verluste und bittet als erster deutscher Autohersteller den Staat um Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll Opel stützen, nach Unternehmensangaben geht es um "etwas mehr als eine Milliarde Euro".
17. Februar 2009: Auch General Motors leidet und plant einen Jobkahlschlag. Der ums Überleben kämpfende Opel-Mutterkonzern will 47.000 Stellen streichen - davon 26.000 außerhalb der USA, viele in Deutschland.
27. Februar: Opel beschließt, sich weitgehend von GM abkoppeln zu wollen. Das von der öffentlichen Hand benötigte Kapital eines neuen europäischen Unternehmens Opel/Vauxhall wird auf 3,3 Milliarden Euro beziffert.
2. März: Opel-Manager legen der Bundesregierung einen Rettungsplan vor.
31. März: Kanzlerin Merkel stellt Unterstützung in Aussicht, aber keinen direkten Staatseinstieg.
23. April: Fiat will Opel übernehmen - die Arbeitnehmer sprechen sich rasch dagegen aus.
28. April: Auch der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna meldet Interesse an und legt ein erstes Grobkonzept für Opel vor.
12. Mai: Es wird bekannt, dass auch der in Brüssel ansässige Finanzinvestor RHJ International ein Angebot prüft - damit gibt es nun drei Interessenten für Opel.
30. Mai: Die Grundsatzentscheidung für Magna fällt - in einer Nachtsitzung mit Bund, Ländern, GM und dem US-Finanzministerium. Damit ist der Weg frei für einen Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro an Opel sowie die zeitweilige Übernahme von Opel durch eine Treuhandgesellschaft (um den deutschen Autobauer vor den Folgen einer GM-Insolvenz zu schützen). Wirtschaftsminister Guttenberg stellt sich als einziger Politiker mit einer Rücktrittsdrohung dagegen und plädiert notfalls für eine Opel-Insolvenz.
1. Juni: GM geht in die Insolvenz.
10. Juli: Steuermilliarden retten GM, der Konzern wird aus der Insolvenz entlassen. Nun mehrheitlich in Staatsbesitz, soll er wesentlich verkleinert überleben. Es fließen mehr als 50 Milliarden Dollar (umgerechnet rund 36 Milliarden Euro) an Hilfsgeldern.
15. Juli: RHJ International stellt ein neues Übernahmeangebot vor. Die Bundesländer mit Opel-Standorten favorisieren Magna, weil der Zulieferer verspricht, weniger Stellen zu streichen.
19. August: Bund und Länder beschließen: Wenn GM sich für Magna entscheidet, wird Deutschland 4,5 Milliarden Euro an Kreditzusagen und Bürgschaften vorstrecken, ohne dass sich andere europäische Länder mit Standorten beteiligen müssen. GM wird unter Druck gesetzt, sich für Magna zu entscheiden.
25. August: Erneutes Opel-Spitzentreffen zwischen Bund, Ländern und GM in Berlin. Der US-Autokonzern prüft, seine Tochter selbst zu behalten.
2. September: RHJ International bessert sein Angebot erneut nach fordert nun 600 Millionen Euro weniger Staatshilfen. Dennoch spricht sich die Bundesregierung erneut für Magna aus.
10. September: Der GM-Verwaltungsrat empfiehlt einen Verkauf von Opel an Magna.
14. September: Magna bestätigt, dass in Deutschland mehr als 4000 der rund 25.000 Stellen wegfallen werden. Aus Belgien, Großbritannien und Spanien gibt es Widerstand gegen Magna, weil deutsche Standorte bevorzugt würden. Die EU-Kommission kündigt eine "sehr sorgfältige" Prüfung der Milliardenbeihilfen an.
16. Oktober: EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes äußert schwere Bedenken gegen die 4,5 Milliarden Euro Staatsunterstützung. Die Hilfszusagen dürften nicht an einen Bieter gebunden werden - die Bundesregierung soll sich also keinen Kaufinteressenten aussuchen dürfen, der zum Beispiel deutsche Standorte schont.
3. November: Der GM-Verwaltungsrat beschließt, Opel doch zu behalten. Der Konzern will sein Europageschäft selbst sanieren, statt dies Magna und seinen staatlichen Unterstützern zu überlassen.
OPEL-STANDORTE
Das jüngste Opel-Werk wurde 1992 im westlichen Thüringen
eröffnet. Der Schwerpunkt der Produktion liegt auf dem kleinen Corsa. Insgesamt bietet der Autobauer in Eisenach rund 1800 Menschen Arbeit.
Das Stammwerk südwestlich von Frankfurt am Main ist das Herz der Adam Opel GmbH. Rund 750 Millionen Euro wurden 2002 in seine Modernisierung investiert. Die Beschäftigtenzahl liegt aktuell bei rund 15.500, davon sind etwa 5500 Mitarbeiter im internationalen Entwicklungszentrum angesiedelt, der Denkfabrik des Autobauers.
In Rüsselsheim läuft derzeit der Mittelklassewagen Insignia in den drei Versionen Limousine, Fließheck und Kombi vom Band. Im Durchschnitt werden täglich 720 Einheiten des neuen Zugpferds der Marke mit dem Blitz produziert. In der Anlaufphase befindet sich außerdem die Produktion des Insignia Sports Tour, von dem in Kürze pro Tag mehr als 80 Fahrzeuge in Rüsselsheim gebaut werden sollen.
Das 1962 eröffnete Werk, einst Produktionsstätte des Opel
Kadett, baut den Astra und den Kompakt-Van Zafira. Außerdem werden in
Bochum Achsen und Getriebe hergestellt. Insgesamt arbeiten an diesem Standort etwa 5300 Menschen. Pro Jahr laufen etwa 240.000 Autos vom Band.
In der Westpfalz stellt Opel Fahrzeugkomponenten
für Karosserie, Chassis und Innenraum her. Die Powertrain GmbH, ein
Gemeinschaftsunternehmen von Opel und Fiat, produziert dort Motoren.
Der Standort spielt eine wichtige Rolle im weltweiten
Fertigungsverbund von GM. Insgesamt sind dort 2360 Mitarbeiter im Komponentenwerk beschäftigt. Weitere 1130 Menschen fertigen Motoren an.
Opel-Autos werden außerdem in folgenden europäischen Werken
produziert: Antwerpen/Belgien (Astra), Gleiwitz/Polen (Agila, Astra Classic, Zafira), Ellesmere Port/England (Astra), Luton/England (Vivaro) und Zaragoza/Spanien (Corsa, Meriva, Combo).
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