• Drucken
• Senden
• Feedback

17.11.2009

Hamburg - Die Vorträge von Finanzvorständen sind gefürchtet. Meist haben die Manager nicht mehr Charisma als eine Konzernbilanz, ihre rhetorischen Fähigkeiten halten sich ebenfalls in Grenzen. Und auch das, was sie in der Regel Wort für Wort von ihren Zetteln ablesen, ist oft nur ein undurchschaubares Konvolut aus Zahlenkolonnen und Fachwörtern. Es mangelt an klaren Worten, wie es denn wirklich um die Finanzen des Unternehmens steht.

Ganz anders präsentierte sich Stephan Gemkow am 29. Oktober. Der Finanzvorstand der Lufthansa wählte bei der Vorstellung der Zahlen für die ersten neun Monate des Jahres gleich zu Beginn seines Vortrags ungewöhnlich deutliche Worte über die bitteren Folgen der Wirtschaftskrise: Die ersten drei Quartale hätten deutliche Spuren in der Bilanz hinterlassen - was vor allem am "dramatischen Verfall der Durchschnittserlöse" liege.

Auch danach versuchte Gemkow gar nicht erst, die unerfreulichen Zahlen schönzureden. Als der Manager auf die deutlich gesunkenen Passagierzahlen und rückläufigen Frachtmengen des Konzerns zu sprechen kam, war das gewaltige Ausrufezeichen am Ende des Satzes deutlich zu spüren: "Die negative Preisentwicklung führte allein zu einem Erlösrückgang von 2,3 Milliarden Euro!"

Salopp formuliert lautete seine Botschaft: Wir verdienen deutlich weniger als früher, und wahrscheinlich wird das erst mal so bleiben. Deshalb müssen wir verdammt viel ändern. Genau diesen Tonfall schlug auch Konzernvize Christoph Franz an, der am Dienstag mehreren Tageszeitungen So-geht's-nicht-weiter-Interviews gegeben hat.

Lufthansa steht besser da als viele Konkurrenten

Seine Worte haben noch größeres Gewicht als die von Gemkow, denn er ist der designierte Nachfolger von Konzernchef Wolfgang Mayrhuber. Franz sprach - was bei Top-Managern selten genug ist - ehrlich davon, dass auch die Konzernführung die "Brutalität des Wettbewerbs durch die Billig-Airlines" unterschätzt habe, die Kosten der Lufthansa in einzelnen Bereichen um bis zu 80 Prozent über dem Wettbewerb lägen und niemand im Unternehmen so naiv sei zu glauben, dass das alte Erlösniveau wieder erreichbar sei.

Als ob das nicht genug der Selbstkasteiung war, rief Franz auch gleich noch die Billigflieger als Vorbild aus. Man muss sich das vergegenwärtigen: Lufthansa will sich an jenen Airlines orientieren, auf die man in der Frankfurter Konzernzentrale traditionell herabguckte - getreu dem Werbemotto des deutschen Branchenprimus "Lufthansa - There's no better way to fly". Was ja nichts anderes heißt als: Wir sind die Besten.

Zum Teil stimmt das auch noch: Denn im Vergleich zur Konkurrenz steht das Unternehmen noch immer gut da - schließlich ist es erst vor kurzem mit der Übernahme von Austrian Airlines zu Europas größter Fluggesellschaft aufgestiegen.

Viel trüber sieht es bei anderen Airlines aus: Die einst stolze British Airways hat bereits mehrfach SOS gefunkt und sich mehr aus Verzweiflung denn aus Überzeugung in eine Allianz mit der ebenfalls nicht eben vitalen spanischen Airline Iberia geflüchtet. Weltweit ist das Ausmaß der Wirtschaftskrise für die Über-den-Wolken-Branche ebenfalls dramatisch: Für dieses Jahr erwartet der Verband IATA einen globalen Verlust aller Mitglieder von rund elf Milliarden Dollar. Allein 2,6 Milliarden davon sollen auf die US-Airlines entfallen.

Passagiere kommen auch nach der Krise nicht zurück

Um sich in einem Heer von Schwerkranken nicht gänzlich anzustecken, hat die etwas angeschlagene Lufthansa bereits im Sommer eine Radikalkur angekündigt. Mit einem rigiden Sparprogramm für den Passagierverkehr, mit dem das Unternehmen mehr als 70 Prozent seines Umsatzes erwirtschaftet, will es bis Ende 2011 eine Milliarde Euro sparen.

Gab es damals in der Konzernleitung vielleicht noch die Hoffnung, mit diesen rigiden Maßnahmen lasse sich das alte Geschäftsmodell irgendwie retten, ist inzwischen die Einsicht gereift, dass man sich dem Megatrend der Branche nicht widersetzen kann: Die Economysierung des Fliegens trifft alle Anbieter auf brutale Weise.

Das Problem von Lufthansa und anderen Premium-Anbietern ist gar nicht mal, dass in der Wirtschaftskrise viele Sitze in der First und Business Class leerbleiben und - weil hier das Gros des Umsatzes gemacht wird - die Erträge deshalb einbrechen. Diesen krisenbedingten Erlösrückgang könnte jedes gesunde Unternehmen irgendwie wegstecken.

Das Fatale an der Entwicklung sind ihre dauerhaften Konsequenzen: "Die Welt wird nie mehr so sein wie vor der Krise", sagt der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Aus ähnlichen Situationen wie nach dem 11. September haben die Airlines gelernt, dass Passagiere, die in schlechten Zeiten in die Holzklasse gewechselt haben, nach dem Ende der Krise nicht wieder in die vorderen Reihen zurückkehren. Weg ist weg.

Damit werden die Fluggesellschaften künftig pro Passagier weniger Geld verdienen. Hierfür spricht auch der langfristige Branchentrend: Im Schnitt gehen die Erträge pro Passagier um drei Prozent pro Jahr zurück.

Für Mitarbeiter und Passagiere wird sich einiges ändern

Was den Handlungsdruck noch erhöht: Obwohl sich die Welt in der tiefsten wirtschaftlichen Depression seit Jahrzehnten befindet, hat sich der Ölpreis seit dem Frühjahr nahezu auf 80 Dollar verdoppelt. Sollte das Wirtschaftswachstum wieder anziehen, lässt das nichts Gutes erwarten. Und Kerosin ist schon jetzt mit rund einem Viertel der Kosten der größte Ausgabenblock der Airlines.

Um den Ertragsrückgang pro Passagier und den gleichzeitigen Kostenanstieg beim Öl abzufedern, müssen die Anbieter mehr Menschen transportieren und gleichzeitig ihre Kosten massiv senken. Beides haben die Billigflieger vorgemacht - wohl auch deshalb hat sie der designierte Lufthansa-Chef Franz zum Vorbild erklärt.

Zum einen sind seine Worte vom Dienstag und die von Finanzchef Remkow von Ende Oktober an die eigenen Mitarbeiter gerichtet. Schließlich sind Ryanair & Co. deutlich schlanker aufgestellt. Sie haben nicht nur weniger Mitarbeiter in der Zentrale, sondern lassen ihre Flugzeuge auch länger fliegen und optimieren den Einsatz ihrer Mitarbeiter so, dass diese weniger Zeit in Hotels verbringen.

Auf die Lufthansa-Angestellten kommen somit deutliche Veränderungen zu, die zu Kostensenkungen führen werden, von denen die Passagiere erst einmal gar nichts mitbekommen. Doch auch für die Kunden könnte sich einiges ändern: Denn wahrscheinlich ist, dass es künftig mehr Sitze pro Flieger geben und die Auswahl an Getränken und Essen übersichtlicher sein wird.

Air Berlin ist auch für Geschäftsreisende attraktiv

Doch ganz so gruselig wie bei Ryanair, wo sich die Rückenlehnen nicht verstellen lassen, für nicht gerade schmackhaftes Essen bezahlt werden muss und während des Fluges zu allem Überfluss auch noch Lose verkauft werden, wird es bei Lufthansa nicht kommen. Das käme auch einem Image-GAU gleich. Schließlich steht die Airline für Verlässlichkeit und Professionalität.

Vielmehr werden sich die Lufthansa-Strategen an Air Berlin orientieren. Die Gesellschaft hat zwar immer noch mehr ein Freizeit- denn ein Business-Image, aber sie hat sich mit ihrem "So wenig Schnickschnack wie möglich, so viel Wohlfühlsein wie nötig"-Prinzip erfolgreich zwischen absoluten Lowcost-Anbietern wie Ryanair und Premium-Carriern wie Lufthansa etabliert. Damit ist sie durchaus auch für Geschäftsreisende attraktiv.

Trotz der anstehenden Kosteneinsparungen wird Lufthansa auch in Zukunft bessere Umsteigeverbindungen, ein attraktiveres Vielfliegerprogramm und schönere Lounges als Air Berlin bieten. Das etablierte Unternehmen wird also keine Air Berlin II, sondern nur das ein oder andere von der Konkurrentin lernen.

Gelingt dem deutschen Branchenprimus eine deutliche Kostensenkung bei halbwegs konstanter Qualität, würde sich die Lufthansa nicht nur zum Teil neuerfinden. Das deutsche Unternehmen könnte damit auch zu den Vorreitern der Branche werden - und somit zu einem der größten Gewinner der Krise.