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23.02.2010

Rebecca Shaw verdiente so wenig, dass sie eine Zeitlang nebenher in einem Coffeeshop jobben musste. Von ihrem 16.254-Dollar-Gehalt konnte sich die 24-jährige Pilotin nicht mal eine eigene Wohnung leisten. Sie lebte bei den Eltern in der Nähe von Seattle - fast 5000 Kilometer von Newark entfernt, ihrem Standort für die regionale US-Fluggesellschaft Colgan.

Am Tag ihres letzten Flugs shuttelte Shaw zunächst standby von Seattle über Memphis nach Newark, allein das ein Acht-Stunden-Trip. Sie war schwer erkältet, setzte sich in Newark anschließend trotzdem als Co-Pilotin ins Cockpit einer Bombardier DHC8, mit der Colgan als Codesharing-Partner der viertgrößten US-Liniengesellschaft Continental die kurze Strecke nach Buffalo betrieb. Neben Shaw saß Pilot Marvin Renslow, 47, der eine nicht ganz so weite Anreise hatte - er wohnte in Florida.

Continental Flug 3407 startete um 21.20 Uhr, an Bord 45 Passagiere, zwei Flugbegleiterinnen und die zwei Piloten. Knapp eine Stunde später verlor die Turboprop beim Landeanflug auf Buffalo plötzlich an Auftrieb, kippte ab, drehte sich auf den Kopf und stürzte auf ein Haus. Alle Insassen und ein Mann am Boden kamen um.

Kaum Verständnis für die Piloten

Urlauber, Geschäftsreisende, Flughafen-Mitarbeiter: Das sagen die Betroffenen zum Arbeitskampf der Lufthansa-Piloten.

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Renslow und Shaw waren, wie die Ermittlungen ergaben, unterbezahlt, überarbeitet - und übermüdet. Bei ihrer Flugtauglichkeit, gab NTSB-Chef Mark Rosenker bei einer Anhörung zu, habe man offenbar "die Salami zu dünn geschnitten".

Zwar kamen in diesem Fall noch andere Faktoren fatal zusammen, etwa mangelnde "Professionalität" (NTSB) der Cockpit-Crew. So habe Renslow verschwiegen, dass er zuvor bei zwei Flugprüfungen durchgefallen war. Doch "Übermüdung" dank Überarbeitung war der zentrale Punkt. Der Fall warf ein grelles Schlaglicht auf die miserablen Arbeitsbedingungen von US-Piloten.

"Wir wurden von einem wirtschaftlichen Tsunami getroffen"

Bei der NTSB-Anhörung zu Flug 3407 traten vor Kurzem erschreckende Details zutage, die in der Branche keine Ausnahme sind. Shaw verdiente mit einem Stundenlohn von 23 Dollar weit weniger als das ohnehin mickrige Durchschnittsgehalt von Colgan-Piloten (55.000 Dollar im Jahr). Auch viele andere Piloten leben aus finanziellen Gründen weit von ihrem Einsatzort entfernt. Unglückspilot Renslow hatte außerdem im Training oft schon Probleme mit der Bombardier DHC8 gehabt, durfte die Propellermaschine dennoch fliegen.

Die Zeiten, da Piloten mythische Helden waren, sind in den USA längst vorbei. Heute bedeutet der Job 16-Stunden-Tage, Pendlerei über den gesamten Kontinent (natürlich unbezahlt), Dauerstress. Seit die Branche 2001 massive Probleme bekam, mussten Piloten vor allem bei den US-Regionalgesellschaften Lohnabstriche von rund 40 Prozent hinnehmen, oft verloren sie auch ihre Pensionsansprüche.

"Wir wurden von einem wirtschaftlichen Tsunami getroffen", berichtete Chesley Sullenberger, einer der prominentesten US-Piloten, zwölf Tage nach dem Absturz von Flug 3407 vor dem Kongress. "So sehr ich meinen Berufsstand liebe, mag ich nicht, was mit ihm passiert. Ich würde meine Pflicht verletzen, wenn ich nicht zu Protokoll gäbe, dass ich zutiefst besorgt bin über seine Zukunft." Es war Sullenberger, der im Januar 2009 eine US-Airways-Maschine nach schwerem Vogelschlag auf dem Hudson River vor Manhattan erfolgreich notwasserte.

"Wirtschaftliche und andere Faktoren haben die Pilotenmoral zerstört", sagt John Prater, der Präsident der weltgrößten Pilotengewerkschaft ALPA, die 53.250 Mitglieder in den USA und Kanada vertritt. Er selbst fliege seit 1977 Linie, doch so schlimm wie jetzt habe er die Stimmung noch nie erlebt.

Streiks nur unter den äußersten Umständen legal

Streiks sind selten. Nach dem Railways Labor Act von 1926 - einem Gesetz über die Arbeitsbedingungen bei US-Eisenbahnen, das 1936 auf die Airlines ausgeweitet wurde - sind Arbeitskämpfe dort nur unter den äußersten Umständen legal.

Die Bezahlung von US-Piloten richtet sich grob nach ihrer Erfahrung (je mehr Flugstunden, desto mehr Dollar), der Größe der Gesellschaften (je größer, desto mehr Dollar) und der Größe ihrer Maschinen (je mehr Sitze, desto mehr Dollar). Das US-Arbeitsministerium bezifferte das durchschnittliche Jahresgehalt für einen Piloten zuletzt auf 65.340 Dollar.

Doch das verdeckt die wahren Konditionen. Tatsächlich gibt es extreme Lohnunterschiede: Viele Nachwuchspiloten müssen sich mit Gehältern von rund 21.000 Dollar zufrieden geben. Top-Veteranen erreichen bis zu 180.000 Dollar.

Nach Angaben der Piloten-Website FltOps.com bezahlt von den großen Fluggesellschaften US Airways am schlechtesten. Einstiegsgehalt: 21.600 Dollar im Jahr. Am anderen Ende des Spektrums: Southwest Airlines (49.572 Dollar). Zum Vergleich: Bei der Lufthansa liegt das Einstiegsgehalt inklusive Zulagen bei 60.000 Euro im Jahr (mehr als 81.500 Dollar).

16 Stunden Arbeit, eine Stunde Bezahlung

Für erfahrene US-Kapitäne erstreckt sich die Gehaltsmarge von 123.480 Dollar (JetBlue) bis 181.270 Dollar (Southwest). An JetBlue ist auch die Lufthansa beteiligt. Noch mehr verdient nur, wer für die Frachtgesellschaften UPS und FedEx fliegt - hier können die Jahresgehälter 200.000 Dollar überschreiten.

Die US-Luftaufsichtsbehörde FAA beschränkt die Arbeitszeiten von Piloten großer Maschinen offiziell auf 100 Flugstunden im Monat und 1000 Flugstunden im Jahr. Dabei dürfen die Piloten auf inneramerikanischen Strecken nur acht Stunden pro Tag fliegen, bei einer Pause von ebenfalls mindestens acht Stunden. Diese Regeln stammen von 1985 - einer völlig überholten Ära der Luftverkehrsbedingungen.

"Ich arbeitete 16-Stunden-Tage, wurde aber oft nur für eine Stunde bezahlt", sagte der frühere Colgan-Pilot Corey Heiser dem TV-Sender PBS. "In meinem ersten Jahr verdiente ich kaum 22.000 Dollar. Hinzu kamen Hypotheken, die Miete für die Zweitwohnung am Standort, Kreditschulden, Kfz-Versicherung und so fort. Im Endeffekt verhungerten wir."

Die US-Fluggesellschaften sparen an allen Ecken und Enden, unter anderem auch, indem sie Routen über Regionalfirmen wie Colgan abwickeln, die weniger zahlen und es mit den Stundenvorschriften nicht so genau halten. So unterlaufen sie die gesetzlichen Limits immer mehr - "ohne die angemessenen Ruhepausen", wie APLA klagt: "Wir bekommen täglich Berichte über Flugpläne, die dazu führen, dass die Piloten zu regelrechten 'Zombies' werden."

"Nicht müde zur Arbeit erscheinen, das schulde ich meinen Passagieren"

John Schroll, ein Kapitän für die Billiglinie AirTran, steht morgens um drei auf, um von seiner Wohnung in Florida zu seinem Standort nach Atlanta zu kommen und dort einen ersten Flug um 6 Uhr zu übernehmen. Erst vier Tage später kehrt er nach Hause zurück und fällt dann um 18.30 Uhr völlig erschöpft ins Bett, um sich vor der nächsten Runde etwas auszuschlafen. "Du willst ja nicht müde zur Arbeit erscheinen", sagte er der Zeitung "USA Today". "Das schulde ich meinen Passagieren."

Regelmäßig beschweren sich die Piloten bei ihren Arbeitgebern - vergeblich. "Wir freuen uns, dass Continental in den vergangenen zwei Quartalen wieder Gewinne eingefahren hat", erklärte Kapitän Jay Pierce, der Chef der ALPA-Piloten bei der Fluggesellschaft, kürzlich süffisant. "Was wir jedoch schmerzlich vermissen, ist jeglicher Hinweis auf Investitionen in jenen Aktivposten, der für den Erfolg der Airline am wichtigsten ist - die Angestellten." Ein lapidares "thank you" im Quartalsbericht reiche da nicht mehr aus.

Für die Insassen von Flug 3407 kommen solche Einsichten zu spät. Unter den Passagieren befanden sich die prominente Menschenrechtlerin Alison Des Forges, die durch ihre Arbeit in Ruanda bekannt geworden war, und Beverly Eckert, deren Mann Sean Rooney am 11. September 2001 beim Einsturz des World Trade Centers ums Leben gekommen war.

Sechs Tage vor ihrem Tod war Eckert, eine Wortführerin der 9/11-Familien, in Washington gewesen und hatte Präsident Barack Obama getroffen. Nach dem Absturz würdigte Obama sie namentlich, als er der Opfer gedachte: "Sie war eine Inspiration, für mich und so viele andere." Die Colgan-Piloten erwähnte er nicht.