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07.04.2010

Berlin - Eine Hochzeit im Himmel sollte es diesmal nicht werden. Die Liebesheirat, die einst Jürgen Schrempp beschworen hatte, als er den damaligen Daimler-Benz-Konzern mit dem US-Riesen Chrysler zusammenführte, gilt in Stuttgart als abschreckendes Beispiel. Nun also legt Schrempp-Nachfolger Dieter Zetsche die Messlatte deutlich niedriger: Daimler und Renault wollen künftig zusammenarbeiten - in den Bereichen, wo es Sinn macht. Und ein kleines Aktienpaket soll ausgetauscht werden. Zum Zeichen, dass es den neuen Partnern ernst ist mit der langfristigen Zusammenarbeit.

Aber wo liegen tatsächlich die Chancen der Daimler-Renault-Partnerschaft? Was soll diesmal besser laufen als seinerzeit bei Chrysler?

Konkret soll die Kooperation zunächst drei große Themenbereiche umfassen:

• Eine gemeinsame Basis für einen Kleinwagen, der bei Daimler als Smart und bei Renault als Twingo vom Band laufen soll.
• Eine engere Zusammenarbeit bei Motoren, wobei Daimler die kleinen Aggregate von Renault als Basis nimmt und seinerseits größere Vier- und Sechszylinder für die noble Nissan-Tochter Infinity liefert.
• Und leichte Nutzfahrzeuge - hier ist Daimler an dem Kastenkombi Kangoo interessiert, der die eigene Modellpalette in diesem Segment nach unten abrunden soll.

Das Programm klingt so vernünftig und abgeklärt, dass Experten voll des Lobes sind. "Renault ist nicht die schlechteste Wahl", sagt etwa Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule Bergisch Gladbach. Christoph Stürmer von Global Inside begrüßt die Übereinkunft ebenso: "Die Kooperation hat den Charme, dass sich die Partner nicht zu viel vornehmen", erklärt der Analyst.

Einsparungen in Milliardenhöhe

Die Tatsache, dass Renault für Daimler nicht die erste Wahl war, spielt da keine Rolle mehr. Lieber hätten sich die Schwaben mit Volkswagen verbündet, aber die Übernahmeschlacht zwischen Porsche und VW hatte ihnen damals einen Strich durch die Rechnung gemacht. Auch mit Toyota , Fiat und BMW liefen Gespräche. Doch trotz intensiver Verhandlungen hatte der Funke jedes Mal nicht so recht überspringen wollen.

Dennoch weisen die Daimler-Leute die Interpretation, Renault sei eher dritte Wahl, mit einem empörten Unterton zurück. Es gehe diesmal eben nicht um eine Fusion, sondern um eine strategische Partnerschaft mit ganz konkreten Projekten, sagte Zetsche. Er rechnet damit, in den kommenden fünf Jahren rund zwei Milliarden Euro einsparen zu können, allein durch Synergieeffekte. Für Ghosn und Renault soll noch einmal der gleiche Betrag herausspringen.

Das wäre kein Pappenstil, für keinen der beiden Partner. Daimler hat im vorigen Jahr 2,6 Milliarden Euro Verlust erwirtschaftet, Renault rutschte mit 3,1 Milliarden Euro noch tiefer in die roten Zahlen. Bei der Renault-Tochter Nissan lieferte das vierte Quartal trotz des Jahresverlusts von 1,9 Milliarden Euro immerhin einen Hinweis auf Besserung.

Geld für den Alleingang fehlt

Auch sprechen eine ganze Reihe weiterer Argumente dafür, das Wagnis einzugehen. Das Wichtigste: Daimler hätte gar nicht das Geld, den dringend benötigten Nachfolger für den Kleinstwagen Smart in Eigenregie zu entwickeln. Für den Autoexperten Helmut Becker eine Spätfolge der strategischen Fehlentscheidungen von Zetsche-Vorgänger Schrempp, der allein mit dem Chrysler-Abenteuer mindestens 50 Milliarden Euro an Vermögen vernichtet habe.

Die Absatzzahlen des einstigen Hoffnungsträgers Smart sind seit Monaten verheerend. 2009 gaben die Verkäufe im Jahresvergleich 18 Prozent nach, im ersten Quartal 2010 ging der Absatz ebenfalls deutlich zurück. Im Jahr 2006 hatte Zetsche bereits den Bau des Smart-Viersitzers Forfour eingestellt, in Stuttgart wurde sogar der ganz harte Schnitt diskutiert - also das Aus für den Wagen. Allein mit dem Smart weiterzumachen, wäre wirtschaftlich nicht darstellbar gewesen, gestand Zetsche kürzlich ein.

Tatsächlich dürfte der Verzicht auf den Smart aber wohl nur kurzfristig erwogen worden sein, denn er ist aus einem ganz anderen Grund für den Konzern überlebenswichtig: Nur mit seiner Hilfe lässt sich der CO2-Flottenausstoß unter die von der EU verordnete Höchstgrenze senken. Die liegt ab 2012 bei 120 Gramm pro Kilometer - die Daimler-Flotte kommt derzeit auf 160 Gramm.

"Das CO2-Limit wird ein echtes Problem"

Wirklich nervös macht die Ingenieure aber das Limit von 99 Gramm, das ab 2020 gelten soll. "Das wird noch ein echtes Problem, nicht nur für Daimler", schätzt Metzler-Analyst Jürgen Pieper.

Neben den beschriebenen Notwendigkeiten bieten sich aber auch einige Chancen, die die neue Allianz womöglich eines Tages als strategisch weitsichtig erscheinen lassen könnten. So sind beide Unternehmen mit den unterschiedlichsten Partnern verbandelt, wenn es um die Zukunftstechnologie Elektroantrieb geht: Renault mit Better Place, dem Unternehmen des ehemaligen SAP-Top-Managers Shai Agassi, das eine Infrastruktur für Austausch-Akkus aufbauen will. Daimler wiederum arbeitet mit dem chinesischen Autohersteller und weltweit größten Batterieproduzenten BYD Co. zusammen, der gerade ein E-Mobil für den chinesischen Markt entwickelt. Außerdem kooperieren die Schwaben mit dem amerikanischen E-Avantgardisten Tesla. Gebündelt könnte hier ein großer Technologie-Vorsprung entstehen.

Hinzu kommt, dass die französische Regierung wohl großzügige Unterstützung für die Entwicklung des Zukunftsantriebs leisten wird. Paris ist Großaktionär bei Renault.

Damit ist allerdings auch einer der größten Risikofaktoren der neuen Allianz benannt. Im Renault-Verwaltungsrat sitzen zwei Regierungsmitarbeiter plus zwei de jure unabhängige, de facto aber treue Vasallen des Élysée-Palasts. Sie bilden eine schwer zu knackende Front, wenn unternehmerische Entscheidungen anstehen, die französische Interessen berühren. Das wird auch Daimler im Ernstfall zu spüren bekommen.

Hightech-Anspruch trifft auf Laissez faire

Nicht zu unterschätzen ist aber auch das Risiko, dass die Kooperation am Dünkel der Daimler-Ingenieure scheitert. Die genießen den Ruf, erstklassige Erfinder von Hightech-Komponenten zu sein, gelten auf der anderen Seite aber als ausgesprochen unbeweglich, wenn es darum geht, Fünfe gerade sein zu lassen - eine unverzichtbare Eigenschaft, um ein Auto zu entwickeln, das im hart umkämpften und notorisch renditeschwachen Kleinwagen-Segment antritt.

In dieser Disziplin sind die Renault-Entwickler klar im Vorteil, das haben sie mit dem Twingo der ersten Generation bewiesen. Als das Auto 1993 auf den Markt kam, galt es bereits als technisch rückständig, doch sein Konzept war ähnlich genial, wie einst das des seligen Mini. Der Twingo passte nie wirklich in die Renault-Palette und doch entwickelte er sich rasch zum Kassenschlager.

Diese Historie könnte sich jetzt wieder als unschätzbarer Vorteil erweisen: So fiel es den Renault-Leuten leicht, sich schon in den ersten Gesprächen auf ein Heckmotorkonzept einzulassen, das den konservativen Schwaben als identitätsstiftendes Merkmal des Smart gilt. Den Franzosen kam es auf dieses Detail nicht an. Sie hoffen auf den großen Wurf, der den Zeitgeist trifft und neue Käufer lockt. Technische Finesse ist da zweitrangig.