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30.05.2010

Berlin - Wer mit dem Zug nach München fährt, kann sich schon heute die Zukunft des Reisens ausmalen. Denn direkt am Hauptbahnhof steht seit einem halben Jahr das "Raumschiff": ein futuristisches 50-Millionen-Euro-Gebäude, verkleidet mit 30 Kilometer Aluminiumrohr. Dabei ist das neue architektonische Wahrzeichen der Stadt ein reiner Zweckbau - ein Omnibusbahnhof.

Ginge es nach Heinz Gilmer, würden bald noch mehr Reisende das Gebäude bewundern - nämlich bei der Ankunft mit dem Bus. Gilmer ist Projektleiter für Fernbusse bei Veolia Verkehr, dem größten privaten Verkehrsunternehmen in Deutschland. Das Tochterunternehmen des französischen Veolia-Konzerns hat bereits 1500 Busse im Einsatz.

Im innerdeutschen Fernverkehr konnten sie bisher allerdings nicht fahren. Schuld daran sind gesetzliche Vorschriften, die bis in die Weimarer Republik zurück reichen. Die "Überlandverkehrsordnung" von 1931 untersagte Buslinien überall dort, wo die Bahn bereits fuhr. Das Quasimonopol auf innerdeutschen Fernstrecken hat die Zeit gut überdauert: Auch heute noch findet sich die alte Vorschrift in einer ähnlichen Formulierung im aktuell gültigen Personenbeförderungsgesetz.

Doch das soll sich nun ändern. Denn Union und FDP haben die Liberalisierung des Busverkehrs in ihrem Koalitionsvertrag festgehalten. Wenn der Fahrplan des Verkehrsministeriums eingehalten wird, könnte die Gesetzesänderung schon kommendes Jahr in Kraft treten. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP, Patrick Döring, verspricht: "Endlich brechen wir ein altes Monopol der Bahn und schaffen in Deutschland ein ganz neues Angebot."

Die Firmen hoffen auf ein wichtiges Urteil

Bei manchen Busunternehmen herrscht deshalb Aufbruchstimmung. Wie sich Veolia Verkehr seine Zukunft vorstellt, kann man auf einer großen Deutschlandkarte in Glimers Büro sehen. Drei neue Linien sollen Kiel, Essen, Mönchengladbach und München miteinander verbinden, zwei Strecken würden am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) in München enden. Mit anderen Worten: Veolia will in den Bus-Fernverkehr einsteigen - und der Deutschen Bahn Konkurrenz machen. "Jetzt ist ein guter Zeitpunkt gekommen", sagt Gilmer.

Allerdings teilen nicht alle in der Branche diesen Optimismus. "Die Politiker reden schon so lange darüber. Ich glaube es erst, wenn ich es sehe", sagt der Busunternehmer Andreas Keuchel von Gullivers Reisen.

So manches private Busunternehmen schaut deshalb nicht nur auf die Politik in Berlin, sondern auch nach Leipzig. Denn dort wird das Bundesverwaltungsgericht am 24. Juni entscheiden, ob das Unternehmen Deutsche Touring künftig mit seinen Bussen zwischen Frankfurt und Dortmund fahren darf. In dem Verfahren geht es um die entscheidende Frage, was eigentlich ein "verbessertes Verkehrsangebot" ist. Falls ein solches vorliegt, wäre die Busroute legal - obwohl sie der Bahn Konkurrenz macht.

Zwanzig Euro soll die einfache Fahrt von Frankfurt nach Köln kosten, halb so viel wie mit der Bahn. "Ein günstiger Preis ist durchaus eine Verbesserung", sagt Michael Svedek, Manager der Deutschen Touring. "Wenn diese Entscheidung ein Präzedenzfall wird, dann wäre das die Liberalisierung durch die Hintertür." Nach fünfjährigem Rechtstreit könnte das Unternehmen schon im Herbst neue Verbindungen anbieten.

"Die Deutsche Bahn ist der größte Busunternehmer Deutschlands"

Die Bahn selbst hält sich bedeckt. "Die Deutsche Bahn ist der größte Busunternehmer Deutschlands", sagt ein Sprecher lediglich. Damit hat er Recht: Viele regionale Busunternehmen gehören dem Staatskonzern. Hinzu kommt die Firma Berlin Linienbus, ein Verkehrsverbund, an dem die Deutsche Bahn über Tochterunternehmen beteiligt ist.

Bezeichnenderweise bereitet man sich auch hier längst auf die Liberalisierung vor. Gleich mehrere neue Linien hat das Unternehmen beantragt.

Schon jetzt ist Berlin Linienbus der größte Anbieter von Fernverkehrsverbindungen. Auf der Linie zwischen Berlin und Hamburg befördert das Unternehmen etwa 400.000 Passagiere pro Jahr. Dass die Strecke in Konkurrenz zur Bahn befahren werden darf, geht auf eine Ausnahmeregelung aus DDR-Zeiten zurück.

Das schlagende Argument für den Bus ist der Preis: eine einfache Fahrt nach Hamburg kostet regulär 27 Euro. Im ICE sind es 70 Euro.

In Zukunft dürften immer mehr Kunden auf den Bus umsteigen - und zwar deutschlandweit. Mit ein Grund sei die Wirtschaftskrise, sagt Heinz Gilmer von Veolia: "Für Fernbusse gibt es eine immer größere Zahl von Kunden, die sich die Bahnpreise kaum noch leisten können." Verkehrsforscher der TU Dresden halten in den niedrigeren Einkommensklassen einen Marktanteil von über fünf Prozent für realistisch.

Auch die Bahn könnte gewinnen

Das besondere daran: Ausgerechnet die Deutsche Bahn könnte zu den Gewinnern einer Liberalisierung zählen. Das behaupten zumindest viele Busunternehmer. "Für die Bahn hätte eine Liberalisierung große Vorteile und die wird sie auch nutzen", sagt Heinz Gilmer. Denn auch für Fahrgäste der bahneigenen Busgesellschaften gelten bislang eigenwillige Regelungen. So dürfen sie zwar von Ulm nach Berlin fahren, nicht aber von Ulm nach Würzburg, Schweinfurt oder Bamberg - obwohl der Bus Richtung Berlin auch in diesen Städten hält.

"Wichtig für den wirtschaftlichen Erfolg ist ja nicht die einzelne Linie, sondern das Netz - und da ist keiner besser aufgestellt als die Bahn", sagt denn auch Andreas Keuchel von Gullivers Reisen. Tatsächlich hat die Bahn im Gegensatz zu den privaten Unternehmen schon jetzt ein sehr gut ausgebautes Vertriebssystem. Und sie könnte den Fernverkehr auf Schiene und Straße schnell miteinander verzahnen.

Beim Münchner ZOB würde man sich über etwas mehr Busverkehr durchaus freuen. Bisher fahren dort etwa 80 Busse pro Tag ab, unter anderem nach Minsk, Zamosc, Sizilien. "Das liegt noch unter unseren Kapazitäten", sagt Gisbert Frühauf vom Bayerischen Roten Kreuz, das den neuen Vorzeigebusbahnhof betreibt. Welches Unternehmen die einzelnen Strecken befährt, spielt dort keine Rolle - Hauptsache, die Busse kommen pünktlich an.