• Drucken
• Senden
• Feedback

23.08.2010

Berlin - Es fällt nicht ganz leicht, mit dem Auf und Ab Schritt zu halten, das der Automarkt in den vergangenen Monaten vollzog. Zuerst zitterten Hunderttausende monatelang um ihren Job an den Montagebändern, feierten Überstunden ab und vertrieben sich die freie Zeit neben der Kurzarbeit. Dann plötzlich war Schluss mit dem Müßiggang. Überstunden und Sonderschichten wurden wieder die Regel. Wer einen Urlaub plante, musste seinem Schichtleiter mit sehr guten Argumenten kommen.

Entsprechend selbstbewusst traten die Autobosse auf. Daimler-Chef Dieter Zetsche feierte die Wiederauferstehung seines wichtigsten Bestsellers, der E-Klasse. Norbert Reithofer, sein Kollege von BMW, stellte die Versiebenfachung des Gewinns in Aussicht. Und Audi-Chef Rupert Stadler will 2010 gar so viele Autos verkaufen wie nie zuvor in der Unternehmensgeschichte.

Also alles bestens in der deutschen Musterbranche? Ist die Krise vorbei und geht es nun dauerhaft aufwärts?

Ganz so einfach ist es nicht. Denn zumindest die Volumenhersteller müssen nach wie vor bangen. Nachdem die Abwrackprämien in vielen Staaten ausgelaufen sind, mussten Opel, Ford und auch Volkswagen teils herbe Einbußen hinnehmen.

Die Premium-Hersteller allerdings zeigen sich von all dem kaum beeindruckt, im Juli verzeichnete Mercedes ein Verkaufsplus von 17 Prozent, bei BMW waren es 12 und bei Audi 8 Prozent. Die Widerstandskraft der Unternehmen gegen die Unbill der Weltkonjunktur verblüffte zunächst selbst erfahrene Branchenbeobachter. Dennoch ist die Erklärung einfach: Die Chinesen kauften in den vergangenen sechs Monaten Autos, als gäbe es kein morgen.

20 Millionen Fahrzeuge pro Jahr

"Der Weltmarkt ist praktisch geteilt", erklärt Vinzenz Schwegmann, Managing Director bei der Unternehmensberatung AlixPartners. "Das Wachstum, das wir in den vergangenen Monaten feststellen konnten, geht fast ausschließlich auf die Nachfrage aus China zurück - daran wird sich auch in den kommenden Jahren wahrscheinlich nichts ändern."

Branchenanalysten gehen davon aus, dass die Zahl der zugelassenen Autos in China bis 2014 von bisher 80 Millionen auf 130 Millionen steigen könnte. Grundlage für die Schätzung ist eine Studie der Deutschen Bank, die prognostiziert, dass 400 Millionen Chinesen in den kommenden Jahren so viel Geld verdienen werden, dass sie sich ein Auto leisten können. Die Unternehmensberatung McKinsey glaubt sogar, dass der Boom noch viel länger anhält: Demnach könnten die Hersteller bis 2020 mit einem Absatz von jährlich rund 20 Millionen Neuwagen rechnen.

Die deutschen Premium-Hersteller können den Trend gleich doppelt nutzen. Denn sie steigern nicht nur ihre Verkaufszahlen - gleichzeitig klettert dank Kostensenkung auch die Rendite. "Die Konzernleitungen haben sehr schnell reagiert, als im vergangenen Jahr die ersten Anzeichen der Krise erkennbar wurden", erklärt Autoprofessor Stefan Bratzel vom Center of Automotive in Bergisch Gladbach. "Die Verwaltungen wurden gestrafft, und umfangreiche Sparprogramme aufgelegt." BMW und Daimler hätten überdies elf beziehungsweise sechs Prozent der Belegschaft abgebaut. Auf diese Weise konnte Daimler seine operative Gewinnmarge auf 9,8 Prozent steigern. BMW (9,6 Prozent) und Audi (9,2 Prozent) schneiden nur unwesentlich schlechter ab.

Fast scheint es, als sei der überraschende Geschäftserfolg den Autobossen selbst ein bisschen unheimlich. Bei der Verkündung der Halbjahreszahlen Anfang August jedenfalls versuchte BMW-Chef Reithofer, übertriebene Erwartungen zu dämpfen. Die Entwicklung der vergangenen Monate könne nicht einfach fortgeschrieben werden, sagte er. Und Zetsche warnte vor einer einseitigen Fixierung auf den chinesischen Markt. Die Wirtschaft dort könne nicht ewig im gleichen Tempo weiterwachsen.

Rosskur in Europa steht noch bevor

Die Abhängigkeit vom chinesischen Wachstum ist allerdings nur ein Punkt, der Anlass zur Sorge gibt. Ein anderer ist, dass die Werke in Europa und den USA kaum davon profitieren. Denn die Regierung in Peking schottet den Markt mit Hilfe hoher Einfuhrzölle ab, was den Export selbst von teuren Luxusautomobilen unrentabel macht. Die Konzernstrategen planen deshalb ihre neuen Fabriken vornehmlich in China.

Europa dagegen bleibt weiterhin auf umfangreichen Überkapazitäten sitzen. Und es ist nicht zu erwarten, dass sich daran viel ändert. Branchenbeobachter gehen davon aus, dass die traditionellen Märkte, vor allem Japan und Westeuropa, bis 2014 nicht einmal die Verluste seit 2007 ausgleichen werden. Dabei könnten die Fabriken lässig 20 bis 30 Prozent mehr produzieren. "Lediglich die amerikanischen Hersteller haben in nennenswertem Umfang Werke geschlossen und auf diese Weise rund ein Million Einheiten vom Markt genommen", sagt Schwegmann. Die eigentliche Rosskur steht den Autoherstellern also noch bevor.

Die damit verbundenen Mühen dürften allerdings geradezu läppisch erscheinen, wenn man sie mit dem Strukturwandel vergleicht, der den Autokonzernen in den kommenden Jahren bevorsteht. Denn Klimawandel und knapper werdende Rohstoffe werden den Trend zu Automobilen beschleunigen, die ohne fossile Brennstoffe auskommen, das ist auch Zetsche und seinen Kollegen klar. "Auf lange Sicht werden Strom und Wasserstoff Diesel und Benzin ablösen", erklärte er Anfang August in einem Gastbeitrag für die Nachrichtenagentur Reuters. Der Übergang von Verbrennungsmotoren zur Elektromobilität werde langfristig auch die Autoindustrie selbst verändern.

Elektromobilität als Staatsziel

Die Autokonzerne stehen dabei vor einem großen Dilemma: Noch ist überhaupt nicht abzusehen, ob es Elektro- oder Wasserstoffautos sein werden, die sich schließlich durchsetzen. Es sind also Investitionen in Milliardenhöhe nötig, von denen ein großer Teil sehr wahrscheinlich umsonst ausgegeben werden muss.

Hinzu kommt, dass die Entwicklung konventioneller Antriebe mit unverminderter Anstrengung vorangetrieben werden muss. Kleinere Motoren, Hybridantrieb, komplizierte Steuerelektronik, aufwendige Abgasreinigung und vieles mehr sind nötig, um die strengen Umweltauflagen in den kommenden Jahren zu erfüllen. So ist etwa ab 2020 der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Flotte eines Herstellers auf 95 Gramm pro Kilometer begrenzt. Allein um dieses Zeil zu erreichen, müssen die Hersteller rund zehn Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung aufwenden.

Die schwelende Konkurrenz zwischen den großen Wirtschaftsräumen macht die Sache für die Europäer nicht einfacher: So hat die chinesische Regierung die Technologieführerschaft in der Elektromobilität zum Staatsziel erklärt. Sie stellte für die kommenden fünf Jahre Förderungen, Kredite oder Bürgschaften für die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen in Höhe von 3,3 Milliarden Euro bereit - die weltweit zweithöchste Fördersumme nach den USA. Außerdem erhalten die Automobilhersteller staatliche Zuschüsse, die sie an die Kunden weitergeben müssen. Die Käufer sparen so durchschnittlich 4559 Euro pro Auto.

Die Zuschüsse der deutschen Regierung sind dagegen mickrig: Sie helfen gerade einmal, die Kosten um ein Prozent zu senken.