Start- und Landerechte Das Schachern um den Schatz von Air Berlin

Die Start- und Landerechte sind so ziemlich das einzig Wertvolle an der Pleitefluglinie Air Berlin. Sollte die Lufthansa sie bekommen, droht ein Monopol - und steigende Preise für die Kunden.

Maschine von Air Berlin im Landeanflug auf Tegel
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Maschine von Air Berlin im Landeanflug auf Tegel

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Montag früh um Punkt sechs Uhr, wenn das Nachtflugverbot endet, werden die Jets wieder Schlange stehen vor 08R/26L und 08L/26R, den beiden Start- und Landebahnen von Berlin-Tegel. 27 Maschinen sollen dann laut Flugplan binnen einer guten Stunde abheben: nach Amsterdam, Frankfurt, Zürich, Paris oder Wien; von KLM, Lufthansa, Swiss, Air France oder Air Berlin. Mehr geht beim besten Willen nicht in Tegel, ohne die Sicherheit am Himmel über Berlin zu gefährden. Auch wenn sich so manche Airline mehr Abflüge zur Primetime wünschen würde.

In diesen Tage haben Europas Fluggesellschaften die Chance, sich einige der begehrtesten Start- und Landerechte für die Hauptstoßzeit am Hauptstadtflughafen zu sichern. Denn die zweitgrößte deutsche Fluggesellschafft Air Berlin ist insolvent und steht vor der Zerschlagung. Sie hielt bislang zusammen mit ihrer Tochter Niki fast die Hälfte all dieser Slots in Berlin-Tegel. Zusätzlich zu mehr als 160.000 weiteren Start- und Landeberechtigungen pro Jahr auf anderen deutschen Flughäfen.

Auf diesen Slots ruhen die Hoffnungen von Politikern, Gläubigern und Mitarbeitern des Pleitekonzerns. Ihre Weitergabe an andere Fluglinien soll das Geld reinbringen, das nötig ist, damit die Steuerzahler zumindest einen Teil des sogenannten Übergangskredits von 150 Millionen Euro wiedersehen, den die Bundesregierung Air Berlin gewährt hat. Die Slots und die dazugehörigen Routen sind das Wertvollste, was die Insolvenzmasse von Air Berlin zu bieten hat.

Nicht ein einziges Flugzeug nannte das Pleiteunternehmen zuletzt noch sein Eigen; sämtliche Maschinen waren geleast. Aber die Start- und Landeberechtigungen sind viel Geld wert: Air Berlin spricht im Geschäftsbericht 2016 von 80,3 Millionen Euro. Dabei dürfen die Slots hierzulande streng genommen weder gekauft noch verkauft werden. Dies verbietet explizit die EU-Verordnung Nr. 95/93 "über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft".

Trotzdem könnten die Slots bei der Air-Berlin-Resteverwertung einen dreistelligen Millionenbetrag einspielen. Dies hat einen einfachen Grund: Start- und Landerechte sind Mangelware im überlasteten europäischen Luftraum. "Bei allen großen deutschen Flughäfen sind die Slots knapp", sagt der frühere Lufthansa-Manager Gerald Wissel, Chef des Hamburger Beratungshauses Airborne Consulting. "Die begehrtesten Zeitfenster sind die Tagesrandzeiten: morgens hin, spätnachmittags oder abends zurück, so wollen es die meisten Geschäftsreisenden." Und gerade um diese Zeitnischen balgen sich die Airlines.

Aber wer bekommt für welches Zeitfenster den Zuschlag?

Das letzte Wort über die Slots der hiesigen Großflughäfen hat die Flughafenkoordination der Bundesrepublik Deutschland. Die Behörde sitzt in Terminal 2E des Frankfurter Flughafens, untersteht dem Bundesverkehrsministerium und finanziert sich vor allem aus Beiträgen von Fluglinien sowie Flughäfen. Ihr Chef Armin Obert und seine Mitarbeiter erfassen die Wünsche der Airlines für den kommenden Flugplan und stimmen sich auf internationalen Konferenzen mit den Koordinatoren anderer Staaten ab.

Bei der Vergabe der hiesigen Start- und Landerechte folgt die Behörde streng der EU-Slotverordnung. Und die hat ein zentrales Prinzip: Wenn eine Linie einmal einen Slot hat und diesen auch für den nächsten Flugplan wieder beantragt, kriegt sie den Slot auch wieder zugesprochen. Voraussetzung: Sie hat ihn in der vorherigen Periode zu mindestens 80 Prozent genutzt.

Über dieses "Grandfathering" wird ein Großteil der Rechte vergeben (siehe Grafik) - und es bevorteilt die Platzhirsche. "Air Berlin und Niki haben deutschlandweit zusammen circa zwölf Prozent der Slots", sagt Deutschlands oberster Koordinator Obert. Und auf zwei Flughäfen ist ihr Anteil an den Start- und Landerechten noch viel größer: In Berlin-Tegel etwa halten Air Berlin und die Niki zusammen 45,6 Prozent aller Slots, damit sind sie hier die Nummer eins. Und in Düsseldorf beträgt der Anteil 28,1 Prozent; ebenso wie in München (6,6 Prozent) ist das Pleiteunternehmen damit der zweitgrößte Slotnehmer hinter der Lufthansa.

Es droht ein De-facto-Monopol der Lufthansa

Sollte die Lufthansa sich hier nun auch noch die Start- und Landerechte von Air Berlin einverleiben, hätte sie auf Jahre hinaus ein De-facto-Monopol über weite Teile des deutschen Luftraums. Denn wer die Slots kontrolliert, der kontrolliert auch die Routen.

Wie wertvoll Slots den Fluglinien sein können, zeigt der Handel mit den Heathrow-Rechten. 75 Millionen US-Dollar bezahlte im Februar 2016 die Fluglinie Oman Air an Kenya Airways für einmal täglich Starten und Landen an Londons notorisch überfülltem Großflughafen. Damit toppten die Araber den vorherigen Rekord von 60 Millionen Dollar, den die skandinavische SAS 2015 für einen Heathrow-Slot-Pair kassiert hatte: mutmaßlich von American Airlines. Großbritannien missachtet seit Jahren die EU-Verordnung und lässt den Slotverkauf zu, unter Berufung auf ein Urteil des nationalen Gerichtshofs.

Deutschland hingegen hält sich zwar an die gemeinsamen europäischen Regeln. Dennoch schaffen es Airlines, Start- und Landerechte gewinnbringend an Mitbewerber zu übertragen. "Slots können zwar nicht verkauft werden, aber sie können innerhalb eines Unternehmens verschoben werden, zum Beispiel in eine Tochtergesellschaft", sagt Luftfahrtexperte Wissel. "Und die kann man dann verkaufen."

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Air-Berlin-Insolvenz: Chronik eines Sinkflugs

Als Air Berlin etwa vor einigen Monaten 38 Flugzeuge an die Lufthansa-Gruppe weiter verleaste, gründete sie eine neue Firma, die Air Berlin Aeronautics GmbH mit 25.000 Euro Stammkapital. Laut Handelsregister hält die Lufthansa an der Aeronautics GmbH einen Anteil über einen Euro und eine Luxemburger Leasingtochter von Air Berlin die übrigen 24.999 Anteile.

Nun könnte Air Berlin seine restlichen Slots in eine ähnliche Tochtergesellschaft einbringen - und diese dann an die Lufthansa oder einen anderen Wettbewerber verkaufen. Von einem derartigen Deal würden viele Beteiligte profitieren: die Gläubiger - und ganz besonders das fliegende Personal von Air Berlin.

Schließlich würde der Käufer laut der EU-Verordnung den Slot bald verlieren, wenn er die Start- und Landrechte nicht in mindestens 80 Prozent der Zeit nutzt. Konkret bedeutet das: Jede Airline, die eine bestimmte Strecke betreiben will, braucht von heute auf morgen die dazu passenden Flugzeuge und Crews. Und so viele Maschinen und Bordpersonal dürfte kaum eine Airline in Reserve haben. Will heißen: Die 80-Prozent-Regel erhöht die Chancen der jetzigen Air-Berlin-Belegschaft drastisch, übernommen zu werden. Allerdings wohl zu schlechteren Konditionen als bisher.

Vieles deutet daraufhin, dass die Lufthansa einen großen Teil der Air-Berlin-Routen bekommt. Zum einen weiß sie die Bundesregierung hinter sich. Zum anderen hat sie allen Grund dazu, den Gläubigern eine höhere Ablösesumme als ihre Mitbewerber zu offerieren. "Easyjet wird jede Route knallhart kaufmännisch kalkulieren und dann eine bestimmte Summe zahlen wollen, bei der es sich ökonomisch lohnt", sagt Berater Wissel voraus. "Bei Lufthansa ist das anders. Sie wird möglicherweise mehr bieten: einen strategischen Aufschlag, um den Wettbewerb draußen zu halten."

Und wenn die Lufthansa dann erst einmal das Monopol hat, könnte sie sich das Geld zurückholen, von den Passagieren. Es wäre nicht das erste Mal, dass sie ihre Alleinstellung nutzt. Als die Lufthansa vor einigen Jahren auf den Routen Hamburg-Frankfurt oder Münster-München einzige Anbieter wurde, erhöhte sie die Ticketpreise: um durchschnittlich 40 bis 60 Prozent.

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aschie 27.08.2017
1. Wieso Steuergelder
Schon heißt es damit der Steuerzahler "ein Teil" des Darlehn zurück bekommt. Nächste aWoche ist Dan nichts mehr dar. Wofür genau waren die 150 Miolionen eigentlich genau? Aus welchen Etat stammt das kann das jemand beantworten? Würde mich mal interessieren wo die so schnell soviel Geld locker machen können.
baba01 27.08.2017
2. SPON - also besser
dieser Ir(r)en-Typ mit seiner Fluglinie, der ist dann besser oder was ... besser im Ausbeuten von Angestellten und Kunden ... oder was ... könnte, sollte, würde usw. usw. usw.
aurelis 27.08.2017
3. Funktionärssystem
Da wir ein Funktionärssystem haben werden die Anteile dahin gehen wo die Funktionäre sich am sichersten fühlen. Bei der Lufthansa als "Staatsfluglinie" glauben sie nicht untergehen zu können. Der Staat hat ja sowieso seit langem zu viele Bedienstete.
Mike1108 27.08.2017
4. versteigern
Sollte man die Slots nicht versteigern um den Insolvenzausfall zu minimieren? Der Markt wird sich schon selbst regulieren und jede Form von Vetternwirtschaft sollte unterbunden werden. I halte es für falsch, wenn die Filetstuecke automatisch an Lufthansa gehen. Das Gegenteil wäre aber auch falsch. Der Markt sollte das regeln und falls er das nicht kann/will, dann sollten wir über andere Wirtschaftsordnung nachdenken.....
takoko 27.08.2017
5. Kontroverse Methoden
Da die deutsche Unternehmen nicht wettbewerbsfähig sind,suchen immer wieder kontroverse Methoden (Monopol- oder Oligopolstellung, Schummeleien wie bei Autokonzernen, Bestechungen wie Siemens )!Mythos "made in Germany" würde irgendwann platzen...
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