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Fluglinie in Not: Scheichs retten Air Berlin mit frischen Millionen

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Air-Berlin-Maschine (Start in Tegel): Rolle als Zubringer vorgezeichnet Zur Großansicht
REUTERS

Air-Berlin-Maschine (Start in Tegel): Rolle als Zubringer vorgezeichnet

Wieder mal verkündet Air Berlin eine neue Sanierungsrunde - und bleibt die Details schuldig. Aus eigener Kraft wird sich die Fluglinie nicht mehr aus ihrer Schuldenmisere befreien können. Nur Großaktionär Etihad sichert noch das Überleben.

Berlin - Seit Anfang Januar dämmerte es dem Vorstand von Air Berlin, dass das Sparprogramm mit dem schönen Namen Turbine den Niedergang der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft kaum werde aufhalten können. Pech mit dem Wetter, steigende Spritpreise und ein ungünstiger Verlauf des Dollarkurses hatten die ersten Einspareffekte weitgehend aufgezehrt.

Das Geschäftsjahr 2013 ist noch schlechter verlaufen, als Analysten befürchtet hatten. Der Konzernumsatz schmolz um 160 Millionen auf 4,15 Milliarden Euro, die Verluste summierten sich auf 315,5 Millionen Euro. Und das in Zeiten, in denen die Konkurrenz den beginnenden Aufschwung in Europa bereits wieder nutzen konnte. Der Schuldenberg, der Air Berlin Chart zeigen zu Boden drückt, ist inzwischen auf fast 800 Millionen Euro angewachsen.

Die Bekanntgabe der Jahresbilanz hatte Vorstandschef Wolfgang Prock-Schauer nutzen wollen, um den großen Durchbruch zu verkünden, um Aktionären und Analysten zu erklären, wie Air Berlin künftig Geld verdienen soll. Gleich zweimal ließ er den Termin verschieben. Entsprechend hoch gesteckt waren die Erwartungen, als Prock-Schauer am Montag vor die Presse trat. Doch der Air-Berlin-Chef blieb so ziemlich alles schuldig.

Geld von Etihad

Einziger Erfolg seines Krisenmanagements: Air Berlin ist vorläufig wieder flüssig. Insgesamt 550 Millionen Euro sollen in den kommenden Monaten über Anleihen in die Kasse kommen. Einen Teil davon will Air Berlin verwenden, um alte Kredite abzulösen oder umzuschulden, der Rest dient als Finanzreserve für die nähere Zukunft.

Mit 300 Millionen Euro kommt der größte Teil des Geldes von Großaktionär Etihad aus dem Emirat Abu Dhabi über eine unbefristete, nachrangige Wandelanleihe. Die jährlichen Zinsen in Höhe von acht Prozent muss Air Berlin nicht bezahlen, sondern kann sie sich als weitere Schulden anrechnen lassen.

Die rechtliche Konstruktion der Finanzspritze war nicht ganz unkompliziert. Denn die Wettbewerbshüter in Brüssel wachen penibel darüber, dass der Einfluss von nicht-europäischen Unternehmen an europäischen Fluggesellschaften begrenzt bleibt. Andernfalls verlieren diese ihre privilegierten Verkehrsrechte. Und ohne die Landemöglichkeit in Frankfurt, München oder London wäre Air Berlin für die arabische Staatslinie kaum noch interessant.

Womöglich werden diese sogenannten "Slots" auf absehbare Zeit die einzigen Aktiva bleiben, die Etihad noch bei der Stange halten. Denn Prock-Schauer kündigte heute zwar einen umfangreichen Unternehmensumbau an, bei dem es keine Tabus geben werde. Es gehe um ein Geschäftsmodell für die Airline, das "nachhaltig in die Gewinnzone" führe. Noch im Mai soll der bisherige Technikchef Marco Ciomperlik ein eigenes Vorstandsressort übernehmen, das sich ausschließlich mit dem Konzernumbau befasst. Mit konkreten Details hält der Vorstandschef aber noch hinter dem Berg. Das Konzept dafür wolle der Air-Berlin-Vorstand erst noch mit Unternehmensberatern ausarbeiten.

Düstere Zukunft

Branchenbeobachter bezweifeln jedoch, dass die Fluglinie überhaupt in der Lage ist, so radikal umzusteuern, wie es eigentlich notwendig wäre. "Air Berlin ist derzeit im Wesentlichen im verlustträchtigen Kurzstrecken- und Ferienverkehr unterwegs", erklärt Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. "Notwendig wäre dagegen der Aufbau eines gewinnbringenden Langstreckennetzes, doch dafür fehlt der Airline das Geld".

Eine solchen Strategie würde außerdem den Interessen des Großaktionärs Etihad zuwiderlaufen. Der will Air Berlin und andere kleine europäische Fluggesellschaften am liebsten als Zubringer für die eigenen Langstreckenverbindungen nutzen, um den europäischen Konkurrenten Lufthansa oder British Airways Kunden abspenstig zu machen.

Angesichts der Gemengelage sagt Pieper Air Berlin eine düstere Zukunft voraus. "Angesichts der Altlasten, die Air Berlin mit sich herumschleppt, würde es selbst unter besten Bedingungen einen langen Atem erfordern, die Gesellschaft zu einem profitablen Carrier umzuformen", erklärt der Analyst. Doch wie es aussehe, stehe als Geldgeber derzeit nur Etihad zur Verfügung. "Air Berlin ist in einer Position angekommen, in der andere die Bedingungen diktieren."

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1. Is doch kein Problem
kumi-ori 28.04.2014
Etihad bedient die Langstreckenverbindungen von FRA und von MUC und Air Berlin befördert die Paxe weiter in die Provinz. Dabei macht Air Berlin zwangsläufig Verluste, aber die werden durch Gewinne bei Etihad wieder ausgeglichen. Das ist doch ein Super-Modell
2.
l.augenstein 28.04.2014
Zitat von sysopREUTERSWieder mal verkündet Air Berlin eine neue Sanierungrunde - und bleibt die Details schuldig. Aus eigener Kraft wird sich die Fluglinie nicht mehr aus ihrer Schuldenmisere befreien können. Nur Großaktionär Etihad sichert noch das Überleben. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/air-berlin-grossaktionaer-etihad-hilft-mit-wandelanleihe-a-966601.html
Das ist der "Preis" für jahrelangen Preiskampf und jahrelanges Billigfliegerkonzept. Es gilt für jede Branche die selbe Feststellung: Es gibt immer einen Billigeren! Das mussten schon viele andere in fast jedem Wirtschaftsbereich feststellen und die Konsequenzen (Insolvenz) ziehen.
3. Und? Was verdienen die Leute,
attis 28.04.2014
die bei oder für Air Berlin arbeiten?
4. wäre Schade...
derlabbecker 28.04.2014
Zitat von sysopREUTERSWieder mal verkündet Air Berlin eine neue Sanierungrunde - und bleibt die Details schuldig. Aus eigener Kraft wird sich die Fluglinie nicht mehr aus ihrer Schuldenmisere befreien können. Nur Großaktionär Etihad sichert noch das Überleben. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/air-berlin-grossaktionaer-etihad-hilft-mit-wandelanleihe-a-966601.html
: .. wenn die Innerdeutsch wegfielen. Dann hätten wir wieder das Diktat der LH. AB hat innerdeutsch schon einige Flüge eingestellt, z.B. DUS - STR oder DUS - Nürnberg. Bei den Flügen gab es zumeist LH Flüge zur gleichen oder fast zur gleichen Zeit. Diese von LH gibts jetzt auch nicht mehr, klar die Konkurrenz ist ja weg, macht LH immer so. Tolle Wurst.... Morgens nach Nürnberg ab Düsseldorf frühestens um 8:15 und zurück geht der letzte nun um 19:15 oder so. Nach Stuttgart kommt man morgens noch hin, aber abend geht der letzte um 17 Uhr irgendwas.... also Stuttgart ab sofort Bahn fahren.
5. Innerdeutsch bahnfahren
Manwirddasdochsagendürfen 28.04.2014
Zitat von derlabbecker: .. wenn die Innerdeutsch wegfielen. Dann hätten wir wieder das Diktat der LH. AB hat innerdeutsch schon einige Flüge eingestellt, z.B. DUS - STR oder DUS - Nürnberg. Bei den Flügen gab es zumeist LH Flüge zur gleichen oder fast zur gleichen Zeit. Diese von LH gibts jetzt auch nicht mehr, klar die Konkurrenz ist ja weg, macht LH immer so. Tolle Wurst.... Morgens nach Nürnberg ab Düsseldorf frühestens um 8:15 und zurück geht der letzte nun um 19:15 oder so. Nach Stuttgart kommt man morgens noch hin, aber abend geht der letzte um 17 Uhr irgendwas.... also Stuttgart ab sofort Bahn fahren.
und lasst es etwas langsamer angehen; macht weniger Termine - es gibt ja sehr gute elektronische Medien. Das wäre für die gestressten Manager besser. Im ICE 1. Klasse kann man wunderbar arbeiten oder sich erholen. Wenn's dann wirklich sein muss, oder auf innerdeutscher oder europäischer Langstrecke, gönnt Euch wie früher halt LH, BA, Swiss, AF, etc., statt der unfreundlichen und nicht immer billigen Billigflieger.
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