Air-Berlin-Zerschlagung "Die Lufthansa darf sich nicht die Filetstücke rauspicken"

Die Lufthansa will große Teile des insolventen Konkurrenten Air Berlin übernehmen. Der Verband der Geschäftsreisenden fürchtet, dass viele Strecken dadurch deutlich teurer werden - und fordert andere Lösungen.

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Zur Person
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    Ralph Rettig ist seit 2000 Vizepräsident des Geschäftsreiseverbandes VDR. Die Organisation vertritt die Interessen von rund 550 deutschen Unternehmen beim Thema Geschäftsreisen. Die deutsche Wirtschaft gibt für Reisen insgesamt etwa 50 Milliarden Euro pro Jahr aus.

SPIEGEL ONLINE: Herr Rettig, Air Berlin ist insolvent, und vieles deutet daraufhin, dass die Lufthansa einen großen Teil der Verbindungen sowie die Air-Berlin-Tochter Niki übernehmen wird. Was halten Sie als Vertreter der Passagiere davon?

Rettig: Ich bin gespalten. Einerseits haben unsere Mitglieder das Interesse, dass die Strecken weiter bedient werden; wir alle wollen ja von A nach B reisen. Andererseits haben wir größte Bedenken, dass die Preise in dieser Konstellation massiv raufgehen werden. Es gäbe dann auf vielen Routen de facto keinen Wettbewerb mehr. Und wenn die Lufthansa-Gruppe in der Vergangenheit das Monopol auf Strecken übernommen hat, die zuvor von mehreren Fluggesellschaften geflogen wurden, haben danach wir fast immer massive Preiserhöhungen gesehen.

SPIEGEL ONLINE: Ein harter Vorwurf. Können Sie ihn belegen?

Rettig: Nehmen wir die Strecke Frankfurt-Hamburg. Nachdem Air Berlin 2011 die Route eingestellt hat, ist nur noch die Lufthansa-Gruppe übriggeblieben, und die hat dann nach unseren Analysen durchschnittlich 40 Prozent draufgeschlagen. Heute kosten manche Economy-Tickets 400 Euro. Oder nehmen wir die Verbindung Münster-München: Da haben wir nach dem Abschied von Air Berlin im Jahr 2013 sogar Preissprünge um 60 Prozent im Schnitt erlebt. Und vergessen Sie nicht: Die Lufthansa-Gruppe ist ja nicht die Lufthansa alleine.

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SPIEGEL ONLINE: Was meinen Sie damit?

Rettig: De facto gibt es im gesamten deutschsprachigen Raum noch eine Fluggesellschaft. Ob Austrian Airlines, Swiss, Eurowings oder die belgische SN Brussels - alle gehören zur Lufthansa. Da ist eine Marktdominanz entstanden, der nichts entgegengesetzt wird. Vergleichen Sie mal über einen längeren Zeitraum hinweg die Tarife zwischen Frankfurt und London mit den Tarifen von München nach Zürich. Auf der einen Route herrschen echter Wettbewerb und vernünftige Preise. Auf der anderen Route sieht man, dass zwei Marken unterwegs sind, die zu einem Konzern gehören. Der kann extrem hohe Preise aufrufen, weil es keine Alternativen gibt. Es ist immer das Gleiche: Auf Strecken, die nur von einem Anbieter oder verschiedenen Marken eines Unternehmens geflogen werden, herrscht ein Preisdiktat.

SPIEGEL ONLINE: Kann man der Lufthansa vorwerfen, dass sie Profite macht? Sie zahlt für Ihr fliegendes Personal ja auch in der Regel höhere Gehälter als etwa Ryanair.

Rettig: Das nicht. Aber ihr Vorgehen im Fall Air Berlin folgt der Strategie: niedrige Kosten, aber keine niedrigen Preise. Niki etwa passt wunderbar in dieses Konzept, weil die Kosten schon jetzt niedrig sind. Und die Slots, also die Start- und Landerechte in Düsseldorf, Berlin und München, sind auch sehr attraktiv. Es darf nicht geschehen, dass die Lufthansa sich aus der Insolvenzmasse die Filetstücke herauspickt und der Rest den Bach runtergeht.

SPIEGEL ONLINE: Wie wollen Sie das verhindern?

Rettig: Zum einen müssen die deutschen und europäischen Kartellbehörden sich sehr, sehr genau anschauen, ob das in Ordnung geht. Konkret heißt das: Route für Route prüfen, ob da nun eine neue Monopolstellung des Lufthansa-Konzerns entsteht. Zum anderen muss Chancengleichheit hergestellt werden. Wie herausgekommen ist, hatte die Lufthansa einen Informationsvorsprung, sie durfte schon vor Monaten vorab in die Bücher schauen. Jetzt müssen alle Bieter gleichermaßen Gelegenheit bekommen auf denselben Informationsstand zu gelangen.

SPIEGEL ONLINE: Und dann?

Rettig: Dann müssen die Insolvenzverwalter und Gläubiger dafür sorgen, dass es ein faires Bieterverfahren gibt und dass die Routen gleichmäßig aufgeteilt werden. Das heißt: nicht jedem geben, was er will, sondern Pakete schnüren, mit sehr attraktiven und weniger attraktiven Routen und Slots. Wenn ich es mir aussuchen könnte, müsste man Air Berlin halbieren oder dritteln. Dann gäbe es zumindest auf einigen attraktiven Routen noch Wettbewerb - und die Preise würden dort in einem vernünftigen Rahmen bleiben. Wenn Easyjet etwa einen Teil der Slots bekäme, könnte es interessant werden. Allerdings ist mein Eindruck, dass die Politik das Interesse verfolgt, dass fast alles in deutscher Hand bleibt. Es gibt da offenbar eine sehr große Nähe zur Lufthansa. Bundesverkehrsminister Dobrindt hat kurz nach der Insolvenz gesagt, dass es schon seit längerer Zeit Gespräche gebe. Man fragt sich: Wie kann das sein?

SPIEGEL ONLINE: Sie sprechen von Wettbewerb, dabei ist Lufthansas einziger größerer Wettbewerber hierzulande gerade krachend gescheitert. Ist auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt überhaupt Platz für zwei größere Airlines?

Rettig: Ja. Air Berlin ist ein Sonderfall, das Management hat einige strategische Fehler gemacht. Außerdem geht es ja nicht nur um den innerdeutschen, sondern auch um den innereuropäischen Verkehr. Wenn man Angebote für Geschäftskunden und Privatreisende clever miteinander kombiniert, lassen sich ganz neue Routen profitabel erschließen. Easyjet und Ryanair haben das vorgemacht.

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sail118 25.08.2017
1. Ich will die Welt wie sie mir gefällt
Der Vizepräsident will ausländische Airlines statt LH zum Zuge kommen lassen und beklagt fehlenden Wettbewerb insbesondere auf europäischen Strecken. Ist ihm nicht aufgefallen, dass alle europäischen Airlines schon heute überall in der EU fliegen dürfen (sogar innerhalb der einzelnen Länder) wenn sie denn wollen. Wird wohl wirtschaftliche Gründe haben wenn sie nicht von Münster fliegen. Aber wenn die böse LH dann dort Mondpreise aufruft kann die Konkurrenz ja kommen.
wiescheid 25.08.2017
2. Was ist ein fairer Preis?
Guten Morgen, einmal eine ernst gemeinte Frage, was ist denn ein fairer Preis für einen innerdeutschen Flug. Sind es die genannten 400 Euro und die ca 100 Euro bei Strecken mit Konkurrenz sind nur quersubventionierte Preise, um dort am Markt bestehen zu können, oder sind die 100 Euro fair. Oder etwas in der Mitte. Ich fliege zwar regelmäßig Kurz-, Mittel- & Langstrecke, aber wüsste wirklich nicht, was an Kosten anfällt. Vor allem bei der schwankenden Auslastung auf manchen Strecken. Danke & Gruß
spon-facebook-10000015195 25.08.2017
3. Profit?!?
Natürlich will Lufthansa mit den eventuell gekauften Strecken Profit machen. Keine Fluglinie fliegt nur aus Kostendeckungsgründen - der Markt ist kein Ponyhof! Sicher wird es teurer. Die Kosten für den Kauf müssen ja möglichst schnell wieder reinkommen und es muss auch Gewinn resultieren. Niki hier als Beispiel zu nehmen, dass es auch mit billigen Preisen geht, ist mehr als fraglich - schließlich gehört Niki selbst zu Airberlin. Niki selbst ist nicht besser als Airberlin dran mit ihren Dumpingpreisen - da wurden in den letzten Jahren so extrem gespart - Sitzabstände verkürzt, Verpflegung und Getränke auf EU Flügen gestrichen. Niki Flüge waren noch schlimmer als die bei der AirBerlin Mutter. Niki selbst wäre längst vom Markt verschwunden, hätte AirBerlin damals nicht die Übernahme durchgezogen.
anselmwuestegern 25.08.2017
4. Was ist gewünscht?
Wenn Flüge billiger sind als Fahrten. am Boden stellt sich mir die ökologische Frage. Ist es ganzheitlich betrachtet nicht eher wünschenswert, dass die Preise fürs Fliegen steigen? Es gibt Strecken, da gibt es keine sinnvolle Alternative zum Flugzeug. Aber angesichts der derzeitigen Entwicklung sind es genau diese Kurzstrecken, wo man besser auf das Fliegen verzichten sollte. ICEs könnten schneller mit weniger Halts und die Magnetbahn hat gegen Billigflieger nie eine Chance gehabt. Dabei wäre diese bezogen auf den Zeitfaktor eine echte Konkurrenz. Wie sieht es in China aus? Einzig das Provinzlern müsste man sich verkneifen. Flughäfen hat schiesslich auch nicht jede Kleinstadt. Der Bau einer solchen Anlage ist auch nicht aufwendiger als der Bau entsprechender Flugzeugflotten. Die benötigte Energie für den Transport könnte dann jedoch auch umweltfreundlich gewonnen werden. Fliegen müsste jedoch teuer werden.
dichris 25.08.2017
5. Es wird sowieso viel zuviel geflogen...
...und wenn man sich die Businessmaschinen anschaut (sitze leider ab und zu drin), dann können die Betreffenden auch die höheren Preise zahlen. Das ist denen doch völlig wurscht, ob der Flug von Berlin nach München Montag früh nun 90 oder 210 EUR kostet. Ich empfehle den Vergleich mit der Bahn. Und sollte der dann mal 400 EUR kosten, dann fliegt man nur jedes zweite Mal und macht stattdessen mal ne Videokonferenz. Geht zudem schneller und schont die Umwelt, gelle?
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