Betriebsmodell für Wasserstraßen Dobrindts private Kanäle

Seit Jahren steckt Deutschland zu wenig Geld in seine Wasserstraßen. Nun erwägt Verkehrsminister Dobrindt, den Ausbau mithilfe privater Investoren voranzutreiben. Kritiker befürchten ein Desaster wie beim Autobahnbau.

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Der Staat bestellt neue Infrastruktur, private Unternehmen planen, bauen und pflegen sie: Dieses Prinzip, auch bekannt als öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP), steht seit vergangener Woche wieder in der Kritik. Da wurde bekannt, dass eine private Betreibergesellschaft der Autobahn 1 zwischen Hamburg und Bremen den Bund auf bis zu 640 Millionen verklagt und zugleich mit Insolvenz droht. Es wäre nicht das erste Mal, dass eine Kooperation mit der Privatwirtschaft entgegen allen Versprechen teurer wird.

Trotz solcher Erfahrungen erwägt die Bundesregierung, ÖPP-Projekte künftig auch für Wasserstraßen zu nutzen. Das geht aus einem Bericht des Bundesfinanzministeriums hervor, der dem SPIEGEL vorliegt. Demnach plant die Regierung an den Bundeswasserstraßen "eine stärkere Einbeziehung von Dritten in die Planung und Baudurchführung sowie die Nutzung der Bandbreite der vorhandenen Vergabeverfahren".

In diesem Zusammenhang würden auch Vergaben über ein sogenanntes PBU-Modell geprüft, was für "Planung, Bau und Unterhaltung" steht. Ein privates Unternehmen würde dabei nicht nur im Auftrag des Staates planen und bauen, sondern die Wasserstraßen auch anschließend betreiben. Dabei würden bisherige Aufgaben der Wasserstraßenverwaltung langfristig an private Unternehmen übertragen.

"Eine Fremdfinanzierung ist beim 'PBU-Modell' nicht vorgesehen", heißt es weiter in einem Schreiben an Sven-Christian Kindler, den haushaltspolitischen Sprecher der Grünen. Das wäre ein Unterschied zu Projekten wie an der A1, wo ein privates Konsortium den Bau vorfinanziert hatte. Es sollte die Kosten über Einnahmen aus der Lkw-Maut wieder zurückerhalten, diese fielen aber geringer aus als kalkuliert.

Ansonsten entspricht das PBU-Modell aber weitgehend dem sogenannten V- oder Verfügbarkeitsmodell, welche das Verkehrsministerium bereits seit 2009 bei ÖPP-Projekten nutzt. Dabei wird mit einem Betreiber vereinbart, in welchem Umfang eine Strecke uneingeschränkt verfügbar sein muss. Werden die Vorgaben nicht erfüllt, erhält der Betreiber weniger Geld. Steht die Strecke dagegen länger zur Verfügung als vereinbart, gibt es einen Bonus.

Die Investitionen sind seit Jahren zu niedrig

Dass die Verfügbarkeit deutscher Wasserstraßen derzeit deutlich zu wünschen lässt, ist unbestritten. Seit Jahren kritisieren Binnenschiffer den schlechten Zustand des Netzes und zum Teil stundenlange Wartezeiten. Das eigentlich erforderliche Investitionsvolumen wird im Bundesverkehrsministerium auf 1,1 Milliarden Euro pro Jahr veranschlagt, die tatsächlichen Ausgaben liegen aber seit 2012 nur zwischen 400 und 450 Millionen Euro. Als wichtiger Grund gilt, ähnlich wie bei anderen Infrastrukturprojekten, ein Mangel an Planungsressourcen.

Nach SPIEGEL-Informationen erwägen Dobrindts Beamte nun vorerst in vier Fällen, über das PBU-Modell private Unternehmen an Bord zu holen:

  • Für ein Trockendock zur Instandsetzung von Schleusentoren am Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Die Schleusen der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße stammen noch aus der Kaiserzeit. Technische Probleme sorgten in der Vergangenheit zum Teil für tagelange Ausfälle. Insgesamt sind im neuen Bundesverkehrswegeplan Investitionen von 1,2 Milliarden für den NOK vorgesehen.
  • Beim Ausbau eines Stichkanals nach Hildesheim. Der Abzweig vom Mittellandkanal ist sanierungsbedürftig und soll zudem für größere Binnenschiffe erweitert werden. Im neuen Bundesverkehrswegeplan wird der Investitionsbedarf auf 125 Millionen Euro beziffert.
  • Beim Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals (ELK). Die knapp 62 Kilometer lange Wasserstraße soll für mehr als 800 Millionen Euro erweitert werden. Der Ausbau ist jedoch umstritten, da über den ELK viel weniger Güter transportiert werden als über den Nord-Ostsee-Kanal und die Nutzung zudem rückläufig ist. Das Projekt wird im Verkehrsministerium vorerst nur perspektivisch diskutiert.
  • Für die Herstellung sogenannter ökologischer Durchgängigkeit am Neckar. Zu ihr gehört die Möglichkeit, dass sich Fische frei innerhalb von Fließgewässern bewegen und etwa ihre Laichplätze erreichen können. Behindert wird die Durchgängigkeit zum Beispiel durch Staumauern. Das Projekt könnte als Teil einer Neuvergabe von Konzessionen für die Nutzung von Wasserkraft vergeben werden.

Wäre die Einbindung von Privaten in diese Projekte tatsächlich problematisch? Immerhin ist der Investitionsstau immens, zugleich scheint das Risiko durch den Ausschluss von Fremdfinanzierung überschaubar.

Grünen-Politiker Kindler überzeugt das nicht. Die Verträge würden dennoch "riesig und intransparent und damit von Parlament und Öffentlichkeit kaum zu kontrollieren". Der Bund binde sich über 30 Jahre an ein einzelnes Unternehmen, wobei sich aufgrund der Größe des Projekts nur Großunternehmen oder Konsortien bewerben könnten. "Es entstehen Monopolstrukturen durch die kleine und mittelständische Unternehmen benachteiligt werden."

Skepsis gibt es auch vor Ort. Nina Scheer vertritt im Bundestag den Wahlkreis Herzogtum Lauenburg-Stormarn-Süd, durch den der Elbe-Lübeck-Kanal fließt. Den Ausbau lehnt die SPD-Politikerin nicht prinzipiell ab, solange dabei nicht allein die Interessen des Güterverkehrs berücksichtigt würden.

Scheer ist aber klar gegen einen Ausbau über ein ÖPP-Projekt. "Man kommt dabei an Gewinnerzielung nicht vorbei", sagt die Abgeordnete. Die Probleme an der A1 hätten gerade noch einmal gezeigt, dass dies nicht der richtige Ansatz sei. "Es ist nicht der Zweck von Infrastruktur, Gewinne abzuwerfen."

Das Bundesverkehrsministerium bestätigte am Dienstag auf Anfrage, dass es für die Wasserstraßen auch PBU-Modelle prüft. Diese seien keine ÖPP "im eigentlichen Sinn, da hier keine Fremdfinanzierung erforderlich ist". Bislang wurden dem Ministerium zufolge "erste Vorüberlegungen" zu geeigneten Projekten angestellt, eine Entscheidung sei aber noch nicht gefallen.

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