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Amerikas Billigpiloten: Unterbezahlt, übermüdet, abgestürzt

Von , New York

Sind die Gehaltsforderungen der Lufthansa-Piloten gerechtfertigt, oder verdienen sie schon jetzt zu viel? Fest steht: US-Piloten arbeiten für viel weniger Geld - und müssen mehr fliegen. Die Folgen sind mitunter tödlich.

Maschinen der US-Linie JetBlue: Pilotengehälter von rund 120.000 Dollar Zur Großansicht
AP

Maschinen der US-Linie JetBlue: Pilotengehälter von rund 120.000 Dollar

Rebecca Shaw verdiente so wenig, dass sie eine Zeitlang nebenher in einem Coffeeshop jobben musste. Von ihrem 16.254-Dollar-Gehalt konnte sich die 24-jährige Pilotin nicht mal eine eigene Wohnung leisten. Sie lebte bei den Eltern in der Nähe von Seattle - fast 5000 Kilometer von Newark entfernt, ihrem Standort für die regionale US-Fluggesellschaft Colgan.

Am Tag ihres letzten Flugs shuttelte Shaw zunächst standby von Seattle über Memphis nach Newark, allein das ein Acht-Stunden-Trip. Sie war schwer erkältet, setzte sich in Newark anschließend trotzdem als Co-Pilotin ins Cockpit einer Bombardier DHC8, mit der Colgan als Codesharing-Partner der viertgrößten US-Liniengesellschaft Continental die kurze Strecke nach Buffalo betrieb. Neben Shaw saß Pilot Marvin Renslow, 47, der eine nicht ganz so weite Anreise hatte - er wohnte in Florida.

Continental Flug 3407 startete um 21.20 Uhr, an Bord 45 Passagiere, zwei Flugbegleiterinnen und die zwei Piloten. Knapp eine Stunde später verlor die Turboprop beim Landeanflug auf Buffalo plötzlich an Auftrieb, kippte ab, drehte sich auf den Kopf und stürzte auf ein Haus. Alle Insassen und ein Mann am Boden kamen um.

Kaum Verständnis für die Piloten

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Der Absturz am 12. Februar 2009 war eines der größten Flugzeugunglücke in den USA seit den Terroranschlägen von 2001. Es dauerte fast ein Jahr, bis die US-Flugsicherheitsbehörde NTSB jetzt ihren Abschlussbericht vorlegte. Offizielle Absturzursache: Pilotenfehler.

Renslow und Shaw waren, wie die Ermittlungen ergaben, unterbezahlt, überarbeitet - und übermüdet. Bei ihrer Flugtauglichkeit, gab NTSB-Chef Mark Rosenker bei einer Anhörung zu, habe man offenbar "die Salami zu dünn geschnitten".

Zwar kamen in diesem Fall noch andere Faktoren fatal zusammen, etwa mangelnde "Professionalität" (NTSB) der Cockpit-Crew. So habe Renslow verschwiegen, dass er zuvor bei zwei Flugprüfungen durchgefallen war. Doch "Übermüdung" dank Überarbeitung war der zentrale Punkt. Der Fall warf ein grelles Schlaglicht auf die miserablen Arbeitsbedingungen von US-Piloten.

"Wir wurden von einem wirtschaftlichen Tsunami getroffen"

Bei der NTSB-Anhörung zu Flug 3407 traten vor Kurzem erschreckende Details zutage, die in der Branche keine Ausnahme sind. Shaw verdiente mit einem Stundenlohn von 23 Dollar weit weniger als das ohnehin mickrige Durchschnittsgehalt von Colgan-Piloten (55.000 Dollar im Jahr). Auch viele andere Piloten leben aus finanziellen Gründen weit von ihrem Einsatzort entfernt. Unglückspilot Renslow hatte außerdem im Training oft schon Probleme mit der Bombardier DHC8 gehabt, durfte die Propellermaschine dennoch fliegen.

Die Zeiten, da Piloten mythische Helden waren, sind in den USA längst vorbei. Heute bedeutet der Job 16-Stunden-Tage, Pendlerei über den gesamten Kontinent (natürlich unbezahlt), Dauerstress. Seit die Branche 2001 massive Probleme bekam, mussten Piloten vor allem bei den US-Regionalgesellschaften Lohnabstriche von rund 40 Prozent hinnehmen, oft verloren sie auch ihre Pensionsansprüche.

"Wir wurden von einem wirtschaftlichen Tsunami getroffen", berichtete Chesley Sullenberger, einer der prominentesten US-Piloten, zwölf Tage nach dem Absturz von Flug 3407 vor dem Kongress. "So sehr ich meinen Berufsstand liebe, mag ich nicht, was mit ihm passiert. Ich würde meine Pflicht verletzen, wenn ich nicht zu Protokoll gäbe, dass ich zutiefst besorgt bin über seine Zukunft." Es war Sullenberger, der im Januar 2009 eine US-Airways-Maschine nach schwerem Vogelschlag auf dem Hudson River vor Manhattan erfolgreich notwasserte.

"Wirtschaftliche und andere Faktoren haben die Pilotenmoral zerstört", sagt John Prater, der Präsident der weltgrößten Pilotengewerkschaft ALPA, die 53.250 Mitglieder in den USA und Kanada vertritt. Er selbst fliege seit 1977 Linie, doch so schlimm wie jetzt habe er die Stimmung noch nie erlebt.

Streiks nur unter den äußersten Umständen legal

Streiks sind selten. Nach dem Railways Labor Act von 1926 - einem Gesetz über die Arbeitsbedingungen bei US-Eisenbahnen, das 1936 auf die Airlines ausgeweitet wurde - sind Arbeitskämpfe dort nur unter den äußersten Umständen legal.

Die Bezahlung von US-Piloten richtet sich grob nach ihrer Erfahrung (je mehr Flugstunden, desto mehr Dollar), der Größe der Gesellschaften (je größer, desto mehr Dollar) und der Größe ihrer Maschinen (je mehr Sitze, desto mehr Dollar). Das US-Arbeitsministerium bezifferte das durchschnittliche Jahresgehalt für einen Piloten zuletzt auf 65.340 Dollar.

Doch das verdeckt die wahren Konditionen. Tatsächlich gibt es extreme Lohnunterschiede: Viele Nachwuchspiloten müssen sich mit Gehältern von rund 21.000 Dollar zufrieden geben. Top-Veteranen erreichen bis zu 180.000 Dollar.

Nach Angaben der Piloten-Website FltOps.com bezahlt von den großen Fluggesellschaften US Airways am schlechtesten. Einstiegsgehalt: 21.600 Dollar im Jahr. Am anderen Ende des Spektrums: Southwest Airlines (49.572 Dollar). Zum Vergleich: Bei der Lufthansa liegt das Einstiegsgehalt inklusive Zulagen bei 60.000 Euro im Jahr (mehr als 81.500 Dollar).

16 Stunden Arbeit, eine Stunde Bezahlung

Für erfahrene US-Kapitäne erstreckt sich die Gehaltsmarge von 123.480 Dollar (JetBlue) bis 181.270 Dollar (Southwest). An JetBlue ist auch die Lufthansa beteiligt. Noch mehr verdient nur, wer für die Frachtgesellschaften UPS und FedEx fliegt - hier können die Jahresgehälter 200.000 Dollar überschreiten.

Die US-Luftaufsichtsbehörde FAA beschränkt die Arbeitszeiten von Piloten großer Maschinen offiziell auf 100 Flugstunden im Monat und 1000 Flugstunden im Jahr. Dabei dürfen die Piloten auf inneramerikanischen Strecken nur acht Stunden pro Tag fliegen, bei einer Pause von ebenfalls mindestens acht Stunden. Diese Regeln stammen von 1985 - einer völlig überholten Ära der Luftverkehrsbedingungen.

"Ich arbeitete 16-Stunden-Tage, wurde aber oft nur für eine Stunde bezahlt", sagte der frühere Colgan-Pilot Corey Heiser dem TV-Sender PBS. "In meinem ersten Jahr verdiente ich kaum 22.000 Dollar. Hinzu kamen Hypotheken, die Miete für die Zweitwohnung am Standort, Kreditschulden, Kfz-Versicherung und so fort. Im Endeffekt verhungerten wir."

Die US-Fluggesellschaften sparen an allen Ecken und Enden, unter anderem auch, indem sie Routen über Regionalfirmen wie Colgan abwickeln, die weniger zahlen und es mit den Stundenvorschriften nicht so genau halten. So unterlaufen sie die gesetzlichen Limits immer mehr - "ohne die angemessenen Ruhepausen", wie APLA klagt: "Wir bekommen täglich Berichte über Flugpläne, die dazu führen, dass die Piloten zu regelrechten 'Zombies' werden."

"Nicht müde zur Arbeit erscheinen, das schulde ich meinen Passagieren"

John Schroll, ein Kapitän für die Billiglinie AirTran, steht morgens um drei auf, um von seiner Wohnung in Florida zu seinem Standort nach Atlanta zu kommen und dort einen ersten Flug um 6 Uhr zu übernehmen. Erst vier Tage später kehrt er nach Hause zurück und fällt dann um 18.30 Uhr völlig erschöpft ins Bett, um sich vor der nächsten Runde etwas auszuschlafen. "Du willst ja nicht müde zur Arbeit erscheinen", sagte er der Zeitung "USA Today". "Das schulde ich meinen Passagieren."

Regelmäßig beschweren sich die Piloten bei ihren Arbeitgebern - vergeblich. "Wir freuen uns, dass Continental in den vergangenen zwei Quartalen wieder Gewinne eingefahren hat", erklärte Kapitän Jay Pierce, der Chef der ALPA-Piloten bei der Fluggesellschaft, kürzlich süffisant. "Was wir jedoch schmerzlich vermissen, ist jeglicher Hinweis auf Investitionen in jenen Aktivposten, der für den Erfolg der Airline am wichtigsten ist - die Angestellten." Ein lapidares "thank you" im Quartalsbericht reiche da nicht mehr aus.

Für die Insassen von Flug 3407 kommen solche Einsichten zu spät. Unter den Passagieren befanden sich die prominente Menschenrechtlerin Alison Des Forges, die durch ihre Arbeit in Ruanda bekannt geworden war, und Beverly Eckert, deren Mann Sean Rooney am 11. September 2001 beim Einsturz des World Trade Centers ums Leben gekommen war.

Sechs Tage vor ihrem Tod war Eckert, eine Wortführerin der 9/11-Familien, in Washington gewesen und hatte Präsident Barack Obama getroffen. Nach dem Absturz würdigte Obama sie namentlich, als er der Opfer gedachte: "Sie war eine Inspiration, für mich und so viele andere." Die Colgan-Piloten erwähnte er nicht.

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Forum - Verdienen Lufthansa-Piloten zu wenig?
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1.
Sunny, 17.02.2010
Fragen wir doch mal Guido.. ;) Aber im Ernst: Piloten haben sicher einen anstrengenden und verantwortungsvollen Job, aber den haben andere Berufsgruppen mit wesentlich geringerem Salär auch (Busfahrer z.B. - und unter der Annahme, dass die Angaben zu den Gehältern stimmen). Bleibt also die Frage: was sind die Fluggesellschaften zu zahlen bereit, und das testen die Piloten jetzt aus. Ist ja auch mindestens 2 Jahre her, seit das letzte Mal Piloten gestreikt haben... Kurze Frage: wer bezahlt eigentlich eine Pilotenausbildung? Geht der Pilot in Vorleistung?
2.
unente, 17.02.2010
"Cockpit" will für Arbeitsplatzsicherheit streiken, nicht für mehr Geld. ---Zitat von spon--- ...Kern der aktuellen Auseinandersetzung ist der Wunsch der Arbeitnehmer, die Auslagerung von Stellen in billigere Tochtergesellschaften zu stoppen, was der Konzern aber nicht ausschließen will. *Für eine derartige Zusage wären die Piloten auch zu einer Nullrunde beim Gehalt bereit*... ---Zitatende---
3. Auf zu neuen Ufern !
Kalix 17.02.2010
Die Probleme mit Sysop werden grösser. In einer marktwirtschaftlichen Tarifauseinandersetzung ist es vollkommen egal, ob wie hier die Piloten gut verdienen oder nicht. Es geht ausschliesslich um den Interessenausgleich zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern. Die Lufthansa hat trotz stärkstem Wettbewerb gute Erträge; garantiert unter anderem durch den Einsatz der Piloten und des fliegenden und nicht fliegenden Personals. Warum sollen hiervon ausschliesslich die Aktionäre profitieren ? Warum sollen die Mitglieder von Cockpit tatenlos zuschauen, wenn ihre Arbeitsplätze weg rationalisiert werden zugunsten von Billigfliegern unter dem Dach der Lufthansa? Ich denke, die Akzeptanz eines Streikes ist von der Bevölkerung erst dann gegeben, wenn Unternehmen wie Lufthansa gezwungen werden, ihre Unternehmensstrategie auch an den Beschäftigten zu orientieren. Wir brauchen mehr Streiks, um das Perfide in den Unternehmensstrategien 1fach unmöglich zu machen. Jede Drohung, Unternehmensverwaltungen in das Ausland zu verlagern, zeigt von der fehlenden moralischen Qualifikation dieser sogenannten Manager, deren Leistung nur im unteren Drittel des Rankings weltweit gewürdigt wird.
4. Naja
highn00n 17.02.2010
Bei der wirtschaftlichen Lage zu streiken ist nicht so ganz ungefährlich. Durch die Wirtschaftskrise ist der Fracht und auch der Personenverkehr so stark zurückgegangen wie noch nie zuvor. Ob da ein Streik wirklich Sinn macht, wenn dann die Airline pleite macht, wage ich zu bezweifeln. Unternehmen müssen Überkapazitäten nun mal abbauen können, um ihr Überleben zu sichern.
5.
dennis.hoppler 17.02.2010
Zitat von sysopPiloten gehören zu den Besserverdienern in Deutschland - insbesondere bei der Lufthansa. Ist ihr Streik trotzdem berechtigt?
Schon wieder diese Boulevard-Vorlage, die am Thema vorbeigeht. Es geht nicht um Gehaltsverhandlungen, sondern um Rettung der Arbeitsplätze in Lufthansa-Cockpits und gegen das vehemente "Outsourcing", das seit Jahren vom Management betrieben wird-entgegen geschlossener Vereinbarungen. Die Pilotenschaft bietet sogar eine Nullrunde an.
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Was die Streitparteien wollen
Die Verhandlungslinie der Piloten
Die Gewerkschaft Cockpit befürchtet einen sukzessiven Abbau der hochbezahlten Piloten im Konzerntarifvertrag. Sie will eine Verlagerung von Arbeitsplätzen auf neu übernommene oder neugegründete Töchter vermeiden und fordert daher eine "belastbare Beschäftigungsgarantie" für die Flugzeugführer. Im Gegenzug für diese Arbeitsplatzgarantie hatte sich die Gewerkschaft bereiterklärt, auf ihre zu Beginn der Verhandlungen im Mai geforderte Lohnerhöhung von 6,4 Prozent für zwölf Monate zu verzichten und eine Nullrunde zu akzeptieren. Der Konzerntarifvertrag umfasst neben der Lufthansa Passage die Töchter Lufthansa Cargo und Germanwings.
Die Verhandlungslinie der Lufthansa
Die Lufthansa steht der geforderten Beschäftigungsgarantie skeptisch gegenüber und drängt vielmehr auf deutliche Einsparungen, auch bei den Piloten. Bis Ende 2011 sollen die Kosten im Passagiergeschäft im Rahmen des Sparprogramms Climb 2011 um eine Milliarde Euro gesenkt werden.

Die Fluggesellschaft kämpft derzeit mit massiven Geschäftseinbußen durch die Wirtschaftskrise und der Sanierung und Integration der jüngst übernommenen Töchter wie Austrian Airlines und British Midland. Außerdem setzen der größten europäischen Fluggesellschaft im Europaverkehr zunehmend Billigflieger wie Air Berlin oder Ryanair zu, an die Lufthansa sukzessive Marktanteile verliert.
Knackpunkt eins: Internationale Zukäufe
Zukäufe Bei den zuletzt übernommenen Töchtern wie Brussels Airlines oder Austrian Airlines arbeiten die Piloten teilweise für weniger Gehalt als bei Lufthansa. Die Gewerkschaft befürchtet, dass das Unternehmen Lufthansa-Strecken zunehmend auf die Töchter verlagern könnte, um so Kosten zu sparen. Dann würden die billigeren Piloten der Töchter die Strecken fliegen und nicht mehr die Lufthansa-Piloten, deren Arbeitsplätze die Gewerkschaft in Gefahr sieht. Nach Angaben von Lufthansa ist im Passagierverkehr jedoch weiteres Wachstum geplant. Die Zahl der Konzerntarifvertrag-Arbeitsplätze habe sich - ohne die frühere Tochter Condor - seit 2001 um acht Prozent erhöht, argumentiert das Unternehmen.
Knackpunkt zwei: Lufthansa Italia
Lufthansa hat 2009 eine eigene Tochter in Italien gegründet. Bislang konnten sich Gewerkschaft und Lufthansa aber nicht darüber einigen, wer die Maschinen fliegen soll. Nach dem Willen von Lufthansa sollen das langfristig Piloten außerhalb des Konzerntarifvertrags machen, die Gewerkschaft will das verhindern. Die deutschen Piloten fürchten, dass Lufthansa Italia künftig mehr Strecken übernehmen und Konzernpilotenstellen wegfallen könnten. Bislang fliegen noch Lufthansa-Piloten die Maschinen. Allerdings hat die Gewerkschaft diesen Verhandlungspunkt am Montag vor dem Arbeitsgericht in Frankfurt am Main aufgegeben. Nun soll nur über Entgelte im deutschen Tarifgebiet verhandelt werden.
Knackpunkt drei: Logistiktochter Aerologic
Ähnlich ist die Situation bei der gemeinsam mit der Deutschen Post neugegründeten Frachttochter Aerologic. Deren Flugzeuge werden nicht wie bei der eigenen Frachttochter Cargo von Konzernpiloten geflogen, sondern von neu eingestelltem Personal. Auch will die VC Lufthansa-Konzernpiloten ins Cockpit holen. Wie es mit diesem Streitpunkt nun weitergeht, müssen die Verhandlungen in den kommenden Tagen zeigen.
Knackpunkt vier: Größere Regionalmaschinen
Lufthansa mustert im Regionalverkehr die kleinen Flugzeuge mit weniger als 70 Sitzen aus und ersetzt sie durch größere Maschinen. Das Unternehmen muss gemäß einer vor Jahren getroffenen Vereinbarung bei Flugzeugen über 70 Sitzen, die unter der Marke Lufthansa eingesetzt werden, mit der Gewerkschaft über die Arbeitsbedingungen der Piloten verhandeln. In dem seit Jahren schwelenden Konflikt gab es jedoch keine Einigung - auch weil sich die Gewerkschaft intern nicht einigen konnte. Ein Teil der neuen Maschinen kommt daher bei Partnern wie Air Dolomiti und Augsburg Airways zum Einsatz. Hier steht das Lufthansa-Logo nicht auf den Maschinen. Einen ähnlichen Weg hatte Lufthansa bei der Tochter Cityline gewählt - auch hier werden die Flugzeuge nicht mit dem Namen Lufthansa beschriftet. Bei dem Partner Eurowings werden durch den Sparkurs 19 Flugzeuge stillgelegt und Hunderte Arbeitsplätze abgebaut.


Der Lufthansa-Konzern
Austrian Airlines
war einst die nationale Fluggesellschaft von Österreich und wurde stark angeschlagen von Lufthansa übernommen.
British Midland
ist die zweitgrößte Fluggesellschaft am Londoner Flughafen Heathrow. Lufthansa will das Unternehmen sanieren, was danach geschieht ist unklar.
Swiss
war die erste große Übernahme einer ausländischen Airline durch die Lufthansa. Swiss gilt heute als erfolgreich saniert.
German Wings
ist ein unter Beteiligung der Lufthansa gegründeter Billigflieger, der in den vergangenen Jahren sein Streckennetz deutlich ausgebaut hat.

+++ LESERAUFRUF +++
Reuters

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