Arbeitskampf bei der Lufthansa Premium-Piloten blamieren sich mit Streikposse

Kaum eine Berufsgruppe genießt so prächtige Privilegien wie die Piloten der Lufthansa - trotzdem verlangen sie mehr Einfluss und wollen dafür streiken. Mit dem Arbeitskampf gefährden sie nicht nur ihren Ruf, sondern setzen auch die Zukunft ihres Arbeitgebers aufs Spiel.

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Hamburg - Der smarte Mann um die 40, der es sich gerade in der First Class des Lufthansa-Flugs LH 511 von Buenos Aires nach Frankfurt gemütlich macht, redet ganz offen, nachdem er sich den feinen Lufthansa-Schlafanzug übergezogen und die ausführliche Menükarte studiert hat.

Klar, er wollte schon immer Pilot werden, und sein Traumarbeitgeber war seit jeher die Lufthansa Chart zeigen. Deshalb heuerte er nach dem Abitur bei der Airline in Frankfurt an. Doch irgendwann wurde es ihm zu nervig, Hunderte Passagiere durch die Welt zu fliegen. Schließlich machen alkoholisierte Menschen in elf Kilometern Höhe noch mehr Ärger als am Boden.

Deshalb wechselte der mittlerweile erfahrene Pilot zur Frachttochter Lufthansa Cargo. Gleiches Geld, weniger Ärger - und dieselben Privilegien: Wenn er dienstlich unterwegs ist, nimmt er immer in der Business Class Platz. Und wenn in der First Class noch ein Sitz frei ist, hat er das Recht auf ein Upgrade.

Man muss das wohl so sagen in Zeiten von Wirtschaftskrise, Massenarbeitslosigkeit und Dumpinglöhnen: Es kann einem im Leben Schlimmeres widerfahren als Pilot bei der Deutschen Lufthansa zu sein. Wer es unter den jährlich rund 6000 Bewerbern geschafft hat, einen der 200 Ausbildungsplätze zu ergattern, setzt mit Anfang 20 seine Unterschrift unter eine Art berufliche Lebensversicherung.

Piloten verdienen so viel wie die Kanzlerin

Auch wenn ein Nachwuchspilot 60.000 Euro Schulden hat - so hoch ist der Eigenanteil für die rund 180.000 Euro teure Ausbildung - und der junge Cockpit-Crack in der Regel ein bis zwei Jahre auf den ersten Job warten muss: Wenn es soweit ist, liegt das Einstiegsgehalt inklusive Zulagen bei 60.000 Euro im Jahr. Mit Mitte 20 wohlgemerkt. Solche Saläre zum Berufsstart zahlen ansonsten nur McKinsey und Co.

Und weil über den Wolken die finanzielle Freiheit wohl grenzenlos sein muss, steigt das Gehalt des Piloten in den ersten zehn Jahren auf rund 110.000 Euro im Jahr. Und wer nicht permanent gegen die Gangway fährt oder während des Flugs andere Jets schrammt, sondern die ganz normale Karriere eines Lufthanseaten macht, erhält mitsamt zahlreicher Zulagen irgendwann bis zu 240.000 Euro jährlich. Das entspricht ungefähr dem Gehalt der Bundeskanzlerin - und kommt in einem größeren Unternehmen der Bezahlung eines Bereichsleiters nahe.

Mit dem kleinen Unterschied zur Kanzlerin und zum Manager, dass Piloten im Schnitt auf rund 70 bis 80 Flugstunden im Monat kommen (bei Langstreckenflügen entspricht das acht bis zehn Arbeitstagen), stets in schönen Hotels übernachten dürfen und auch sonst allerlei von der Welt sehen.

Eine mächtige Gruppe will noch mehr Macht

Es klingt nach der sorgenfreien Arbeitswelt der guten alten Bundesrepublik. Und in der Tat: Das Leben als Lufthansa-Pilot hat selbst in der mit viel Mythen umgebenen Branche inzwischen Ausnahmecharakter. "Im Vergleich zu anderen Airlines geht es den Lufthansa-Kollegen noch immer am besten", sagt Thomas Kärger, Vorstand des Pilot-Controller-Clubs in Berlin. Der Verein erfasst regelmäßig die Gehälter bei allen großen Arbeitgebern.

Auch andere Insider erzählen, dass Piloten bei Air Berlin, dem größten Lufthansa-Konkurrenten, unterm Strich rund ein Drittel weniger verdienen als im Kranich-Cockpit. Vom ständig wachsenden Piloten-Prekariat ganz zu schweigen. In der Branche gilt vor allem die Fluglinie des ehemaligen Formel-1-Piloten Niki Lauda als knauseriger Arbeitgeber.

Nicht viel mehr als 1100 Euro netto sollen Nachwuchspiloten bei Niki Air zu Beginn ihrer Laufbahn verdienen. Darauf angesprochen, reagierte die Fluglinie jedoch einsilbig und verweigerte jeden Kommentar. Auch in den USA geht es vielen Piloten nicht viel besser als der Heerschar der amerikanischen Niedriglöhner: Sie müssen sich etwas dazu verdienen. Tagsüber fliegen, nachts jobben.

Eigentlich müssten die Lufthansa-Piloten froh sein, einen Arbeitgeber zu haben, bei dem die Welt trotz aller Turbulenzen noch sehr in Ordnung ist. Stattdessen fordern die Mitglieder der Pilotenvereinigung Cockpit, die mit mehr als 90 Prozent für den Streik gestimmt haben, mehr Einfluss: Sie wollen sich künftig bei der mittlerweile größten Airline Europas nicht mehr nur ums Fliegen kümmern, sondern auch um Teile des operativen Geschäfts. Zugespitzt formuliert könnte man sagen: Sie würden gern mitentscheiden, wann welche Flugzeuge wohin fliegen.

Die Branche befindet sich in einer ihrer schwersten Krisen

Im Kern wollen die Premium-Piloten verhindern, dass nicht immer mehr Routen im Konzern von den Töchtern Germanwings und Eurowings sowie von den in den vergangenen Jahren zugekauften Airlines Swiss, Austrian und Brussels bedient werden. Denn diese operieren zum Teil zu deutlich niedrigeren Kosten. Die wettbewerbsfähigere Konkurrenz sitzt den Besserverdienern im Nacken.

Das bedeutet: Den 4500 privilegierten Lufthansa-Piloten, von denen viele kommende Woche am Boden bleiben wollen, geht es nicht um Solidarität mit den rund 4400 Kollegen, die bei den anderen Konzerneinheiten arbeiten. Ihre Agenda heißt: Wer schon viel hat, soll noch mehr haben. Dass sie offiziell für mehr Lohn in den Ausstand treten - die Forderung von Cockpit beträgt 6,4 Prozent -, liegt nur daran, dass die Angestellten nicht für einen größeren Einfluss auf Unternehmensentscheidungen streiken dürfen.

Dass die Forderungen der Piloten den Eindruck erwecken, sie seien komplett aus der Zeit gefallen, hat aber auch damit zu tun, dass ihr Arbeitgeber, die Lufthansa, derzeit an mehreren Fronten kämpft. Eine Appeasement-Politik kann sich der Vorstand um Konzernchef Wolfgang Mayrhuber schon aus betriebswirtschaftlichen Gründen nicht leisten.

Insgesamt befindet sich die Luftfahrtbranche in einer der schwersten Krisen ihrer Geschichte. Reihenweise fliegen Airlines am finanziellen Limit. Und auch der Premium-Anbieter Lufthansa leidet massiv unter sinkenden Passagierzahlen und einem Gewinnrückgang.

Extrem knapp kalkuliertes Geschäft

Das liegt zum einen daran, dass angesichts der Wirtschaftskrise immer weniger Passagiere in der besonders ertragreichen First- und Business-Class Platz nehmen. Zum anderen machen die immer aggressiveren Billigflieger dem deutschen Konzern zu schaffen. Bereits auf 14 der 15 wichtigsten Lufthansa-Strecken in Europa fliegen Air Berlin, Easyjet und Ryanair gegen die Kranich-Airline an. Dabei hat die Lufthansa bis zu 80 Prozent höhere Kosten als die Konkurrenten.

Weil dieser Zustand auf mittlere Sicht einem unternehmerischen Selbstmord gleichkommt, hat Lufthansa-Chef Mayrhuber dem Konzern im vergangenen Jahr erneut ein hartes Sparprogramm verordnet. Bis 2011 sollen die Kosten im Passagiergeschäft um eine Milliarde Euro gesenkt werden. Weil die Personalausgaben rund 20 Prozent aller Kosten ausmachen, muss auch hier gespart werden.

Mayrhuber will das Grundproblem der Lufthansa - die Airline hat höhere Kosten als die meisten Konkurrenten, aber immer weniger Passagiere sind bereit, diese auch über entsprechende Ticketpreise zu tragen - auf jeden Fall in den Griff bekommen. Wie dringlich diese Aufgabe ist, weiß der gebürtige Österreicher noch aus seinen Anfangstagen auf dem Vorstandssitz.

Damals wollte der gelernte Ingenieur genau verstehen, wie knapp in der Luftfahrtbranche kalkuliert wird. Also bat er einen Controller auszurechnen, welche schlimmen Dinge passieren müssten, damit das Konzernergebnis um eine Milliarde Euro abnimmt. "Gar nicht viel", antwortete der. Es reiche schon, wenn im Schnitt pro Flug vier Passagiere weniger an Bord wären. Oder der Erlös pro Ticket um fünf Euro sinken würde.

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