Autohersteller arbeiten an Billigauto für 5000 Euro

Berlin - Von wegen verhärmte Blechkiste: Wie ein pfiffiger Kleinwagen aussehen könnte, zeigte der indische Tata-Konzern auf dem Genfer Autosalon mit einer Studie namens Megapixel. Ausgestattet war das Fahrzeug mit elektrischen Radnabenmotoren an allen vier Rädern, riesigen Portaltüren und einer besonderen Lenkung, die einen Wendekreis von weniger als sechs Metern ermöglicht.

Wenn man sich die teuren Schiebetüren und die aufwendige Hybridtechnik im Antrieb einmal wegdenkt, könnte der Megapixel glatt als nächste Evolutionsstufe des kleinen Viersitzers Pixel durchgehen, den die Inder im vergangenen Jahr in Genf vorgestellt hatten. Der Pixel sei bereits in Arbeit, versprach der damalige Tata-Chef Carl-Peter Forster - und er soll weniger als 5000 Euro kosten.

Die 5000-Euro-Grenze ist die neue Ziellinie. Nachdem jahrelang speziell deutsche Autokonzerne ins Premiumsegment drängelten, um dort hohe Margen einzufahren, gilt nun: Wachstum winkt vor allem im Billigsegment. Doch den Ingenieuren in Stuttgart, München, Ingolstadt oder Wolfsburg mit ihrem jahrelang antrainierten Hang zur Perfektion fällt es nicht leicht, nun plötzlich in den Disziplinen Abspecken und Weglassen zu glänzen.

Dabei treibt die Idee eines Billigautos auch die Strategen von Volkswagen um. Ein Projekt, das die Wolfsburger ursprünglich gemeinsam mit Suzuki auf den Weg bringen wollten. Nach dem Zerwürfnis mit den Japanern hofft man nun, dass der geplante Baukasten auf Basis des Up genügend Spielraum eröffnet, um den Preis auf 6000 Euro zu drücken. Billiger wird's nicht - zumindest nicht bei Volkswagen .

Denn Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn verfolgt ein wesentlich ehrgeizigeres Ziel. Er rief eine Arbeitsgruppe von französischen und japanischen Ingenieuren ins Leben. Sie sollen die Möglichkeiten für einen Kleinwagen ausloten, der nur 3000 Euro kostet. Für die Produktion wäre die rumänische Konzerntochter Dacia zuständig.

5000-Euro-Klasse als Garant für Wachstum

Die Bemühungen der Autohersteller kommen nicht von ungefähr. 80 Prozent des Wachstums auf den Automobilmärkten erwarten Experten in Ländern wie China, Indien, Russland und Brasilien. Autos vom Schlage eines VW-Golf können sich dort aber nur die wenigsten leisten.

Das Problem ist nur: Auch ein Billig-Auto darf nicht wie eine simple Blechkiste wirken. Denn solch ein offensichtliches Einfachauto lockt auch in Indien keine Käufer mehr, wie der Fehlschlag mit dem Tata Nano zeigt. Der Verkauf des Kleinstwagens blieb auch im Jahr 2011 weit hinter den Erwartungen zurück. Selbst der Ford Figo - der dem Vorgänger des Fiesta entspricht und rund doppelt so teuer ist wie der Nano - verkauft sich besser.

"Man darf die Ansprüche der Autokäufer in den sogenannten Emerging Markets nicht unterschätzen", erklärt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, den Misserfolg der Ultraschlichtmobile. Ein ordentliches Platzangebot, Sicherheit und niedrige Abgaswerte gehörten überall auf der Welt zu den Mindeststandards.

Damit aber fangen für die Hersteller die Probleme an. Denn moderne Motoren und crashfeste Karosserien kosten Geld - selbst wenn man wie Volkswagen auf eine bestehende Plattform zurückgreifen kann. "Für Autos dieser Größenordnung betragen allein die Materialkosten mindestens 3000 Euro", erklärt Richard Viereckl vom Düsseldorfer Beratungsunternehmen Management Engineers. Selbst mit einer ausgefeilten Gleichteile-Strategie, einem extrem abgespeckten Vertriebssystem und der Konzentration auf wenige Ausstattungsvarianten sei die 5000-Euro-Schwelle schon eine echte Herausforderung.

Zurück zum Handwerk?

Bei den Entwicklungskosten haben die Unternehmen die Möglichkeiten bereits weitgehend ausgereizt - vor allem durch das sogenannte Badge Engineering: Ein Fahrzeug wird mit leichten Variationen unter unterschiedlichen Markennamen verkauft, kommt dadurch auf höhere Stückzahlen und senkt die Entwicklungskosten pro Stück.

Volkswagen praktiziert das zum Beispiel mit dem Up und seinen Ablegern Citigo (Skoda) und Mii (Seat). General Motors verkauft baugleiche Autos einmal als Opel, dann als Vauxhall oder als Chevrolet. Die Praxis funktioniert aber längst auch über die Konzerngrenzen hinweg. Toyota , Citroën und Peugeot bieten zum Beispiel jeweils einen Kleinwagen an, der einmal Aygo heißt, ein anderes Mal C1 und dann wieder 107. Daimler vereinbarte erst jüngst eine Kooperation mit Renault zum Bau des Kangoo mit Stern-Emblem. Doch das System hat offensichtlich Grenzen. Ein Auto für unter 5000 Euro haben die Hersteller trotz Badge-Engineering noch nicht zustande gebracht.

Vor radikaleren Schritten, wie sie Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen vorschlägt, scheuen sich die Konzerne noch. Der Autoexperte ist überzeugt: Ein Auto für weniger als 5000 Euro lässt sich tatsächlich auf die Räder stellen - wenn die Hersteller nur vom Hightech-Betrieb der Autoproduktion Abschied nehmen würden. Geht es nach Dudenhöffer, sollen Arbeiter in Niedriglohnländern Karosserien wieder von Hand zusammenschweißen, wird die Ausstattung der Fahrzeuge auf ein Minimum reduziert und dabei auf teure Werkstoffe nach Möglichkeit verzichtet. Autobau wie anno dazumal. Die größeren Toleranzen bei der Fertigung würden die Käufer eines solchen Billigautos ohne weiteres in Kauf nehmen, zeigt sich der Experte überzeugt.

Premiumhersteller gegen Zweite-Klasse-Auto

Bei Volkswagen sieht man das anders. "Ein Auto von Hand zusammenzuschweißen wäre natürlich möglich", sagt ein Sprecher des Konzerns. "Doch diese Arbeiten erfordern eine sachkundige Hand, damit die Karosserien anschließend die Anforderungen an die Crashsicherheit erfüllen." Qualifizierte Kräfte verdienten aber auch in Niedriglohnländern eine entsprechende Bezahlung, fügt der Sprecher hinzu.

Möglichkeiten zum Abspecken sieht der VW-Mann bei Komfortextras. Das schließt durchaus auch eine schlichter konstruierte Hinterachse mit ein, wie sie zum Beispiel im Passat für den US-Markt verbaut ist. "Bei Klimatisierung, Geräuschdämmung oder Fahrwerk haben die Kunden in anderen Weltgegenden andere Ansprüche", erklärt der Sprecher. "Die Mindeststandards an die Fahrsicherheit sind für uns aber nicht verhandelbar."

Ähnlich argumentiert man bei Mercedes-Benz. Assistenzsysteme wie ABS oder ESP ließen sich in diesem Preissegment kaum rentabel verwirklichen, sagt ein Entwicklungsleiter. "Es würde eine Art Zweite-Klasse-Auto entstehen. Und das wollen wir schon aus ethischen Gründen nicht". Das 5000-Euro-Auto aus deutscher Produktion wird also wohl noch lange Wunschdenken bleiben.