Kostensteigerung: Bahn will über Stuttgart 21 neu verhandeln

Im Streit um Stuttgart 21 geht die Deutsche Bahn in die Offensive. Das Unternehmen hat die sogenannte Sprechklausel gezogen, die den Vertragspartnern Nachverhandlungen erlaubt. Es geht um Mehrkosten in Milliardenhöhe.

Baustelle von Stuttgart 21: Landet der Fall vor Gericht? Zur Großansicht
REUTERS

Baustelle von Stuttgart 21: Landet der Fall vor Gericht?

Stuttgart - Im Gespräch war sie schon länger, nun hat die Deutsche Bahn sie gezogen: die sogenannte Sprechklausel im Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21. Die Klausel sieht Gespräche für den Fall vor, dass bei dem umstrittenen Bahnhofsprojekt der bisherige Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro überschritten wird. Zuvor hatte bereits der SPIEGEL berichtet, dass der Aufsichtsrat der Bahn die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg an den Mehrkosten beteiligen will.

Im Dezember hatte der Bahn-Vorstand verkündet, dass mit Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro für den unterirdischen Tiefbahnhof und die Anbindung an die Schnellbahntrasse nach Ulm zu rechnen sei. Diese will die Bahn selbst stemmen. Hinzu kommen jedoch Kostenrisiken in Höhe von 1,2 Milliarden Euro, etwa durch die Folgen der S-21-Schlichtung. Hier pocht der Konzern auf eine Beteiligung der Projektpartner.

Die Regelung im Finanzierungsvertrag für das Bahnprojekt zum Thema Kostenüberschreitung ist denkbar mager. In Paragraf acht, Absatz vier des Vertrags steht: "Im Fall weiterer Kostensteigerungen nehmen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche auf." Die Projektpartner interpretieren diesen Passus jedoch sehr unterschiedlich, bislang wollen sich weder Stadt noch Land an weiteren Kosten beteiligen.

Sollten die Partner weiter die Beteiligung an den Mehrkosten verweigern, könnte die Bahn vor Gericht ziehen. Bislang hatte die Bahn allerdings betont, den Konflikt nicht gerichtlich lösen zu wollen.

Bundesrechnungshof plant neue Prüfung

Der Bundesrechnungshof will die Kostenentwicklung bei Stuttgart 21 genauer unter die Lupe nehmen. Die Behörde werde sich das umstrittene Bauvorhaben "jetzt verstärkt ansehen", sagte ein Sprecher. Wegen der letzten Kostensteigerung habe das Projekt beim Bundesrechnungshof "nochmals eine gewissen Priorität bekommen". Aufgrund der Entwicklungen der vergangenen Monate habe die Behörde nun "mehr Kapazitäten für die Prüfung" vorgesehen.

Bereits im Jahr 2008 hatten die Rechnungsprüfer für den Haushaltsausschuss des Bundestags ein erstes Dossier zu "Stuttgart 21" gefertigt. Dem Papier zufolge gingen die Prüfer schon zum damaligen Zeitpunkt davon aus, dass das Tiefbahnhof-Projekt "deutlich über 5300 Millionen Euro" kosten wird. Die Bahn war damals von Gesamtkosten in Höhe von gut drei Milliarden Euro ausgegangen. Danach hatte sich die Rechnungen mehrfach nach oben korrigiert.

Der frühere Schlichter im Streit um Stuttgart 21, Heiner Geißler, sprach sich am Montag für eine Fertigstellung des Bahnhofs aus. Die steigenden Kosten seien ein "lösbares Problem", sagte Geißler. "Ich finde, für ein solches Projekt muss das Geld da sein."

dab/dpa

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insgesamt 54 Beiträge
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1.
dongerdo 18.02.2013
Zitat von sysopIm Streit um Stuttgart 21 erhöht die Deutsche Bahn den Druck auf ihre Partner. Das Unternehmen hat die sogenannte Sprechklausel gezogen - und will nun neu über die Mehrkosten in Milliardenhöhe verhandeln. Bahn will neu über Kosten für Stuttgart 21 verhandeln - SPIEGEL ONLINE (http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-will-neu-ueber-kosten-fuer-stuttgart-21-verhandeln-a-884129.html)
Heilige Mutter Gottes - mittlerweile ist es mir egal was gebaut wird hauptsache es wird endlich etwas gebaut. Stuttgart ist noch immer einer der miserabelsten Großbahnhöfe in Deutschland und ich habe langsam die Schnauze voll von Demos, Späthippie-Sprechchören und Mahnwachen - ich kann es nimmer sehen
2. Das Milliarden Grab
g.hue 18.02.2013
Je schneller man das kleine Loch wieder zuschüttet, umso weniger Geld wurde verbrannt. Der Schlichter Geißler soll sich aus dem Thema heraushalten, zur Zeit seines Kasperletheaters war die Rede von viel weniger Millarden, er kann sich nun nicht hinstellen und sagen, dass nur Weiterbauen eine sinnvolle Möglichkeit sei. Mal sehen wie es weiter geht, es werden noch Wetten angenommen !
3.
KurtFolkert 18.02.2013
Die Bahn will nicht verhandeln, sondern 1. ihre Pfründe retten und 2. dem Steuerzahler die Kosten aufs Auge drücken. Und auf diesem ganzen Elend hüpft noch ein vor Selbstverliebtheit trunkener Geisler und lacht uns alle aus.
4. Heiner, Heiner
wulfman65 18.02.2013
"Ich finde, dafür muss das Geld da sein." Das ist ein echtes Bonmot von Heiner Geissler. Ich finde auch, dass für so manches in meinem Leben "das Geld da sein muss". Is aber nich. Kollektive Verschuldung bedeutet nicht, dass man auf einmal Geld hat. Wahnsinn, wie sich dieses Projekt langsam aber sicher immer weiter Richtung Irrationalität verschiebt...Und die Mehrosten, die der Bundesrechnungshof bereits 2008 feststellte, sind jetzt au feinmal Folgen des Schlichtungsspruchs von 2011. Is klar. Ist ja auch die Höhe von den Schlichtern, dass sie Änderungen verlangen, die dem Bau einen letzten Rest von Vernunft einhusten sollen. Da erpresst die Bahn doch gleich mal ein bisschen die Finanzierungspartner: Wenn Ihr nicht mit zahlt, bauen wir die nächsten 15 Jahre gar nichts mehr in Stuttgart. Herrliche Schlägerei auf dem Schulhof. Nur leider treten sie dabei auf meinem Butterbrot rum...
5. Hochinteressant wie die Fakten verdreht werden.
derfreiebuerger 18.02.2013
Die 1,2 Mrd Kostenrisiken sollen nun alle durch die Schlichtung verursacht worden sein? ein schlechter Witz und keine saubere Arbeit bzw. keine saubere Formulierung des SPIEGELs. Und alles was nun hochkommt, war Thema der Schlichtung. Daher sollte Heiner Geißler sich nicht ganz so laut zu Wort melden. Hätte man damals nach der Schlichtung die Reißleine gezogen, wäre die K21 (Werk-)planung vermutlich bereits fertig und Kosten in Millionenhöhe hätte man einsparen können. Aber auch so, ist doch nichts weg. Das Geld ist ja nicht verbrannt wordan . Man hat viele neue Erkenntnisse gewonnen. Unter anderem diese, dass es so eben nicht geht. Daher? Lasst den Bahnhof Bahnhof sein und lasst uns was neues ausdenken. Etwas das den Menschen nützt.
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Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

Auszüge aus dem S21-Gutachten
Grundlagen
"Unsere Überprüfung der Simulationsergebnisse hat gezeigt, dass die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof Stuttgart in der am meisten belasteten Stunde und mit dem der Simulation unterstellten Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können. Die vom Schlichter (Heiner Geißler) geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."
Unstimmigkeiten in der Simulation
"Auch nach den Zusatz-Überprüfungen bleiben eine Anzahl Unstimmigkeiten im Simulationsmodell bestehen. Sie sind nach unserer Einschätzung in einer Größenordnung, die das Gesamtresultat zwar zahlenmäßig etwas verändern, ohne dass jedoch die Resultatseinstufung aus dem Bereich "wirtschaftlich optimal" heraus fällt."
Tendenz zur Verspätung
"Es kommt zu einem leichten Verspätungsaufbau im Zulauf zum Hauptbahnhof und anschließend auch wieder auf der Wegfahrt von Stuttgart nach außen. Die im Hauptbahnhof eingeplanten Fahrplanreserven erlauben dagegen einen Verspätungsabbau, der größer als die beiden anderen Durchschnittswerte ist, woraus sich die Gesamteinstufung "wirtschaftlich optimal" mit leicht abnehmender Verspätungstendenz ergibt.

Es kann nicht Aufgabe eines Audits sein, die in Deutschland geltenden Normen in Zweifel zu ziehen. Dieses Thema gehört auf die politische Ebene und berührt die Frage, welche strategischen Vorgaben der Unternehmenseigner an die Unternehmensführung vorgibt."
Anbindung des Flughafens
"Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke: Diese ist notwendig zum Erreichen des Qualitätsziels. Es kommt bei der Fahrplankonstruktion zu Zugkreuzungen auf der besagten Anbindung."
Wendlinger Kurve
"Große Wendlinger Kurve (zweigleisige und kreuzungsfreie Anbindung der Strecke aus Tübingen an die Neubaustrecke): Die Untersuchungen zeigen, dass mit der vorgelegten vereinfachten Wendlinger Kurve zwei Züge pro Stunde und Richtung zulässig sind. Ein dritter, vom Land Baden-Württemberg geforderter Zug in den Spitzenstunden ist die auslösende Ursache für einen kreuzungsfreien Ausbau, womit selbstredend zusätzliche Kapazität und Flexibilität für das ganze Projekt geschaffen wird. Die Frage nach dem Kosten/Nutzen-Verhältnis kann im Rahmen des vorliegenden Audits nicht beantwortet werden."
Erweiterung um zwei Gleise
"Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis: Alle Simulationsdurchläufe erfolgten ohne die Unterstellung eines 9. und 10. Gleises. Die Fahrplankonstruktion nutzt die Möglichkeit, an den 400 Meter langen Bahnsteigen zwei Nahverkehrszüge hintereinander halten zu lassen. Kombiniert mit den im Fahrplan relativ langen Haltezeiten der meisten Nahverkehrszüge genügen die acht Gleise für einen stabilen Betrieb. Die Detailanalysen der Verspätungsverlaufs-Diagramme zeigen, dass die beim unterstellten Fahrplan eingeplanten - teilweise langen - Haltezeiten in Stuttgart Hauptbahnhof lokal zu einem Verspätungsabbau beitragen."

dpa