BMW-Zukunftsstrategie: Reithofer setzt aufs Elektromobil

Berlin - Norbert Reithofer ist keiner, der sich als allwissender Supermanager inszeniert. In Gesprächen lässt der BMW-Chef immer wieder durchblicken, dass auch er mitunter ratlos in die Zukunft blickt. Das gilt - ganz naheliegend - für die Geschäfte der nächsten Monate ebenso, wie für die Frage, welche Antriebstechnologie in 15 bis 20 Jahren Standard sein wird.

Dass der 56-Jährige auch außerhalb der Branche trotzdem uneingeschränkte Anerkennung genießt, liegt wahrscheinlich an dem bemerkenswerten Erfolg, den er in seiner bisherigen Amtszeit vorzuweisen hat. Derzeit geht es BMW so gut wie noch nie in seiner Geschichte. Von der dramatischen Absatzkrise in Europa blieb der Münchner Autobauer nahezu unberührt, der stürmischen Nachfrage in Asien, Russland und den USA kommen die Vertriebsleute gar kaum noch nach. Seit Januar wuchs der Absatz weltweit um 5,7 Prozent auf 603.000 Autos, weit mehr als die Erzrivalen Audi und Daimler verkauften.

Ganz gleich, ob Einser, Dreier oder Fünfer - jede Baureihe entwickelte sich vom Stand weg zum Bestseller. Lediglich die Verkäufe der Siebener-Reihe, die langsam in die Jahre kommt, gehen zurück.

Und nicht nur gemessen an den Verkaufszahlen spielt BMW in einer anderen Liga: Pro Auto verdienen die Münchner 1000 Euro mehr als Daimler und immer noch 800 Euro mehr als Audi, wie das Duisburger Forschungszentrum CAR unter Leitung von Ferdinand Dudenhöffer jüngst ermittelte.

Früchte der Anstrengung

Die Münchner ernten damit die Früchte der Rosskur, die Reithofer 2007 unter dem Namen "Number One" eingeleitet hat. Zugeständnisse der Mitarbeiter, verkürzte Modellzyklen und eine systematische Verschlankung der Produktion führten zu Einsparungen von mehr als sechs Milliarden Euro.

Auf der Hauptversammlung der Aktionäre in der Olympiahalle in München könnte sich Reithofer deswegen frenetisch feiern lassen, aber so ist er nicht. Der BMW-Chef betrachtet die jüngsten Erfolge allenfalls als Zwischenschritt. 2020, so sein Plan, soll BMW der unangefochtene Marktführer im Premiumsegment sein, und zwar auch in den Bereichen, die die Zukunft des Automobils betreffen.

Wie diese Zukunft aussieht, wagt derzeit jedoch niemand vorauszusagen - zu ungewiss ist, welche Antriebstechnologie sich am Ende durchsetzen wird. Experten räumen dem Biogas-Motor, der Brennstoffzelle und der Batterie gleichermaßen Chancen ein.

Umso gewagter scheint die Strategie Reithofers - er konzentriert sich fast vollständig auf den Elektroantrieb. Mit dem i3 steht bereits ein viersitziger Stadtwagen in den Startlöchern, der die BMW-Kunden auf die Zukunft vorbereiten soll. Ihm soll kurze Zeit später der Sportwagen i8 folgen. Beide Autos zeichnen sich nicht allein durch den Elektroantrieb aus, sondern auch durch eine Karosserie aus extrem leichten Kohlefasern. Der teure Werkstoff konnte bislang allein in aufwendiger Handarbeit hergestellt werden. BMW wagt als erster Autohersteller die Serienfertigung.

Konkurrenten bleiben zögerlich

Die Eckdaten des Projekts zeigen, dass BMW es nicht bei vorsichtigen Experimenten belassen will. Außer dem neuen Auto stampfte man eine komplette Fertigung aus dem Boden, die pro Jahr rund 3000 Tonnen Kohlefasern im Jahr produzieren und zu Karosserieteilen verarbeiten kann - Material für mehrere tausend Autos.

Über die genaue Zahl und die Höhe der Investitionen für dieses Projekt schweigt sich BMW aus. Allein in die Standorte flossen nach Konzernangaben 655 Millionen Euro. Hinzu kamen hohe Entwicklungskosten. Experten schätzen den Etat laut "Handelsblatt" auf insgesamt rund drei Milliarden Euro. Die i-Mobile dürften damit auf absehbare Zeit noch ein Zuschussgeschäft bleiben, auch wenn Produktionschef Harald Krüger der Zeitung zufolge verspricht, dass man mit jedem Auto Geld verdienen werde.

Audi und Mercedes agieren da weit zögerlicher. Die Ingolstädter haben ihre Elektroautoprojekte vorerst auf Eis gelegt und konzentrieren sich auf Hybridautos. Daimler verkauft zwar seit Mitte vergangenen Jahres den Elektro-Smart; doch der Start der elektrisch angetriebenen B-Klasse verschiebt sich immer weiter.

Allgemein favorisieren Autohersteller zunehmend Plug-in-Hybride, die bis zu 30 Kilometer weit rein elektrisch fahren können und für weitere Strecken auf einen herkömmlichen Verbrennungsmotor zurückgreifen.

Eine allzu einseitige Festlegung auf den Elektroantrieb weist man in München jedoch zurück. Die Komponenten der E-Mobile könne man jederzeit auch in den herkömmlichen Autos verwenden, heißt es dort. So komme der nächste SUV X5 Plug-in-Hybrid ebenso in den Genuss dieser Technologie wie die anderen Baureihen. Zusätzlich verweist man auf die Kooperation, die BMW im vergangenen Jahr mit Toyota vereinbart hat. Sie soll alle Bereiche der alternativen Antriebe umfassen: Die Japaner sollen ihr Know-how zur Brennstoffzelle und Batterietechnologie beisteuern, während BMW sein Wissen zum Elektroantrieb und zur Karbonfertigung einbringt.

Feiern lassen will Reithofer sich zwar nicht - aber als Glücksspieler will er auch nicht gelten.