Hamburg - Verkehrspolitisch bringt das neue Jahr eine echte Zeitenwende: Seit dem 1. Januar ist der Markt für Fernbuslinienverkehr liberalisiert. "Wir freuen uns, dass es endlich losgeht. Es ist eine extrem spannende Zeit", sagt André Schwämmlein, Geschäftsführer von Flixbus aus München.

Mehr als 80 Jahre lang war der Fernbusverkehr in Deutschland stark eingeschränkt. Wo eine Bahnverbindung bestand, durften Fernbusse nicht fahren. Die Bahn sollte so vor ruinösem Wettbewerb geschützt werden. Im Juni 2010 entschied das Bundesverwaltungsgericht dann aber, dass schon eine erhebliche Reisekosteneinsparung reiche, um eine Fernbusverbindung neben einer Bahnverbindung zu legitimieren. Im April 2011 dann setzte sich das Start-up DeinBus im Streit gegen die Bahn durch und durfte fortan seine Dienste als Bus-Mitfahrzentrale anbieten.

Jetzt benötigen die Unternehmen für jede neue Linie eine Lizenz. Zuständig sind die Regierungspräsidien der betroffenen Verwaltungsbezirke. Auch die Städte, in denen die Busse Halt machen, müssen zustimmen. Die Anträge werden erst seit dem Jahreswechsel bearbeitet. Daher werde es "noch etwas dauern, bis die neuen Linien wirklich in Betrieb genommen werden", sagt Bastian Roet vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO). Experten erwarten jedoch, dass die Zahl der Strecken und der Anbieter auf dem Markt rasch steigen werden: "Wir rechnen mit einem Anstieg des Angebots von circa 10 bis 20 Prozent", sagt Christoph Gipp, Bereichsleiter Mobilität am Iges Institut in Berlin.

Doch auch die Liberalisierung enthält Einschränkungen: Die Fernbusse dürfen nur auf Strecken mit mindestens 50 Kilometern Länge fahren. Zudem ist eine Mindestreisezeit von 60 Minuten zwischen zwei Haltepunkten vorgeschrieben. Der Schwerpunkt dürfte daher auf Direktverbindungen zwischen 300 und 400 Kilometern liegen - dort ist der Bus konkurrenzfähig gegenüber der Bahn, was die Reisedauer betrifft. "Eine großflächige Vertaktung mit Umsteigemöglichkeiten ist dann der zweite Schritt", sagt BDO-Sprecher Roet.

Die Kosten für die Passagiere dürften deutlich unter den vergleichbaren Ticketpreisen der Bahn liegen. So gut wie alle Unternehmen bieten Karten über das Internet oder über Reisebüros an. Dabei gilt meist die gleiche Regel wie bei der Bahn: Wer früh bucht, zahlt weniger. "Es wird einen harten Wettbewerb um die Kunden geben, der vor allem über den Preis ausgetragen wird", sagt Alexander Eisenkopf vom Phoenix-Lehrstuhl für AWBL und Mobility Management an der Zeppelin Universität in Friedrichshafen.

In den Startlöchern stehen erfahrene Unternehmen

In den Startlöchern stehen Unternehmen mit jahrelanger Erfahrung wie die Deutsche Touring, die zunächst rund 40 internationale Verbindungen für innerdeutsche Passagiere öffnen will. Auf sechs Linien ist das bereits möglich. Dazu soll die bisherige Nachtlinie zwischen Mannheim und Hamburg bald auch tagsüber fahren.

Auch Veolia Verkehr oder National Express wollen künftig Fernbuslinien in Deutschland anbieten. National Express ist indirekt an der Deutschen Touring beteiligt. Dies ist auch ein Grund, warum die Deutsche Touring zurückhaltend ist, was eigene innerdeutsche Linien betrifft. Beide Unternehmen wollen sich keine direkte Konkurrenz machen. Daneben wollen Start-ups wie Flixbus, DeinBus oder MeinFernbus möglichst schnell ein deutschlandweites Netz aufbauen. Diese Unternehmen kooperieren dabei mit mittelständischen Partnern, die die Busse betreiben.

Gerade die kleineren Unternehmen haben sich einiges vorgenommen: MeinFernbus etwa betreibt bereits acht Linien mit 30 Bussen und will 2013 kräftig wachsen. Bislang hat das Unternehmen rund 30 Mitarbeiter, die sich um Linienplanung, Vermarktung, Marketing und Kundenservice kümmern. Diese Zahl will das Unternehmen im Laufe des Jahres verdoppeln.

Die Deutsche Bahn gibt sich derweil gelassen: Der Platzhirsch ist vor allem im Berlin-Verkehr engagiert. Darüber hinaus will der Konzern derzeit nicht stärker aktiv werden. "Wir beobachten die Entwicklungen des Fernbusmarktes und werden entsprechend reagieren", sagt ein Bahn-Sprecher. Der Konzern hat Zweifel, ob er mit weiteren Fernbussen Geld verdienen kann.

Inwiefern die Bahn durch den Fernbusverkehr Passagiere verlieren könnte, will sie nicht prognostizieren: "Zu Auswirkungen auf den Schienenverkehr können wir zum jetzigen Zeitpunkt nichts sagen", heißt es aus dem Konzern. Vor der Liberalisierung war die Deutsche Bahn etwas offensiver: Damals rechnete sie mit einem Rückgang der Passagierzahlen von bis zu 20 Prozent und drohte damit, das eigene IC- und ICE-Netz auszudünnen. Davon ist derzeit keine Rede mehr.

Fraglich ist tatsächlich, ob der Fernbus überhaupt Kunden von der Bahn weglocken kann. "Mit dem Eisenbahnverkehr konkurriert der Fernlinienbusverkehr nur sehr begrenzt", heißt es etwa in einem Positionspapier des Verkehrsclub Deutschland (VCD). Zielgruppe der Fernbusse seien eher preissensiblere Menschen, denen die Bahn bislang zu teuer war. "Den typischen ICE-Kunden werden wir kaum zum Umsteigen bewegen können", sagt auch André Schwämmlein von Flixbus.

Zwei Schwergewichte sehen allerdings großes Potential. Die Deutsche Post und der ADAC gaben Mitte Dezember 2012 bekannt, den Einstieg zu prüfen. Mögliches Ziel sei, die wichtigsten Metropolen Deutschlands flächendeckend mit einem hochwertigen Busnetz zu verbinden. Großes Plus der beiden Unternehmen: die gut ausgebaute Infrastruktur von Filialen und Geschäftsstellen im ganzen Land.

Ärger über die Deutsche Post

Möglicherweise schon Anfang 2014 könnten die ersten Busse rollen. Ein solcher Einstieg könnte den Markt völlig verändern. "Deutsche Post und ADAC sind potente Player, die eine große Rolle spielen können", sagt Eisenkopf. In der mittelständisch geprägten Branche sorgen die Pläne für Unmut: Die alteingesessenen Unternehmen fürchten, von den großen Playern an den Rand gedrückt zu werden.

Besonders sauer stößt den Busunternehmen auf, dass mit der Post ein Dax-Konzern beim Fernbusgeschäft mitmachen will, an dem der Bund zumindest indirekt beteiligt ist. "Wenn die Politik Märkte liberalisiert und dann zusieht, wie ein ehemaliger Staatskonzern dick mitmischen will, wird der deutsche Mittelstand in die Röhre schauen", sagt BDO-Präsident Wolfgang Steinbrück, der auch selbst Unternehmer im Fernlinienverkehr ist.

Entscheidend ist, ob das Duo eine eigene Busflotte betreiben oder auf Subunternehmer zurückgreifen wird. Tatsächlich soll die Post bereits das Gespräch mit mehreren Busunternehmen gesucht haben, heißt es in der Branche. Falls das Duo aber eigene Busse nutzen will, dürfte das für die kleinen Unternehmen zum Problem werden. Schließlich verfügen Deutsche Post und ADAC über völlig andere Marketing- und Vertriebsmöglichkeiten und im Zweifel auch über den längeren Atem, einen Preiskampf auszuhalten.

Panya Putsathit, Geschäftsführer bei MeinFernbus, lässt sich von dem möglichen Einstieg nicht aus der Ruhe bringen. "Die Konkurrenz beunruhigt uns nicht, wir haben auch als mittelständisches Unternehmen unsere Chancen durch Schnelligkeit und über unser gutes Image."

Auf Unternehmen kommen hohe Kosten zu

Als Hemmschuh für den jungen Markt könnte sich indes die städtische Infrastruktur erweisen. Nur in wenigen Großstädten wie Berlin oder Hamburg gibt es bereits Fernbusbahnhöfe, anderswo gibt es großen Nachholbedarf. Omnibusbahnhöfe seien zwar kein Muss, sagt Bastian Roet vom BDO. Für den Betrieb reichten Haltestellen, die schnell eingerichtet sind. Doch manche Passagiere könnten so abgeschreckt werden. "Ohne ein attraktives Umfeld, das ein Mindestmaß an Komfort garantiert, wird der Fernbusverkehr nicht funktionieren", warnt Christoph Gipp vom Iges Institut.

Einem ganz anderen Problem muss sich die Branche schon bald stellen. Ab 2016 müssen alle Fahrzeuge im Fernlinienverkehr zwei Rollstuhlplätze und einen Hublift an Bord haben. Standard ist dies auch bei modernen Reisebussen bisher nicht, rund 30.000 Euro kostet dies zusätzlich beim Neukauf. Eigentlich nicht viel bei einem Gesamtpreis von bis zu 400.000 Euro für einen neuen Reisebus, der über sechs bis acht Jahre abgeschrieben wird.

Viele Unternehmen betreiben aber derzeit Fahrzeuge, die noch gar nicht abgeschrieben sind: "Das hat die Politik mit heißer Nadel gestrickt", sagt Bastian Roet vom BDO.