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21. Februar 2013, 17:47 Uhr

Vertragsverlängerung bei Daimler

Letzte Chance für Dr. Z. 

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Ein Vertrag wie eine Abmahnung: Statt wie erwartet um fünf Jahre verlängerte der Daimler-Aufsichtsrat den Vertrag mit Vorstandschef Zetsche nur um drei Jahre. Diesem bleibt nicht viel Zeit, um noch all die Probleme zu lösen, die er in den vergangenen Jahren schon nicht in den Griff bekommen hat.

Berlin - An Einfällen mangelt es den Kreativen in den Daimler-Führungsetagen nicht, wenn sie der einen oder anderen Abteilung mal wieder eine Rosskur verordnen wollen. Die Programme heißen "Fit for Leadership", "Net Zero" oder "Global Excellence", und sie sind im Grunde nichts Anderes als Übungen im ewigen Training, um den traditionsreichen Autobauer fit zu halten. Als ihr Erfinder gilt Konzernchef Dieter Zetsche, der damit gleichsam das Versprechen verbindet, Daimler im Wettbewerb der Premiumanbieter wieder auf den Platz an der Spitze zu führen.

Jetzt bekommt der 59-Jährige noch ein letztes Mal die Chance, das Versprechen einzulösen. Der Aufsichtsrat verlängert seinen Vertrag um weitere drei Jahre. Dass nicht - wie erwartet - ein Fünfjahreskontrakt zustande kam, ist durchaus als Warnsignal zu werten: Die Geduld des Gremiums geht zu Ende.

Der Erfolgsdruck ist dafür umso größer, zumal Zetsche bislang nur die wenigsten seiner Ankündigungen in die Tat umsetzen konnte. Seine wichtigste Niederlage ist zweifelsohne der wachsende Rückstand zu den direkten Wettbewerbern BMW und Audi. Während diese mit Verkaufsrekorden und Traumrenditen glänzen, muss Zetsche Durchhalteparolen ausgeben.

Im Vergleich zu kriselnden Herstellern wie Opel oder den französischen Konkurrenten stehen die Stuttgarter zwar noch sehr gut da. 2012 verkauften sie Autos, Lkw und Busse in Massen. Mehr als 114 Milliarden Euro markieren einen Rekordwert in der Geschichte des Unternehmens. Dessen ungeachtet ging der Gewinn um rund zehn Prozent auf 8,6 Milliarden Euro zurück. Die Zahl schrumpft noch weiter, wenn man die Einnahmen aus dem Verkauf von Aktien des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS herausrechnet.

Viele nicht eingelöste Versprechen

Die Krise auf den Automärkten ist dafür keine Entschuldigung, denn die Konkurrenten BMW und Audi liefern den Beleg, dass sich trotzdem Rekordgewinne erwirtschaften lassen. Davon kann Daimler nur träumen. Und Besserung ist nicht in Sicht. Bereits im Herbst 2012 hatte Zetsche eingestehen müssen, dass die versprochene Rendite von zehn Prozent kaum erreichbar sein wird. Inzwischen ist man in Stuttgart froh, wenn der Vorjahreswert von 7,1 Prozent erreicht wird. "Schon sieben Prozent Marge in 2013 zu erzielen, dürfte ambitioniert sein", kalkuliert Stefan Bauknecht von der Fondsgesellschaft DWS.

Ein weiteres Beispiel für nicht eingelöste Versprechen ist die Zukunftstechnik Brennstoffzelle, bei der sich Daimler der Technologieführerschaft rühmt und in die bereits unter Zetsches Vorgänger Jürgen Schrempp Milliardenbeträge geflossen sind: Zur weltgrößten Automobilausstellung IAA vor zwei Jahren verlegte Zetsche die für 2015 avisierte Serienfertigung des ersten Daimler-Pkw mit dem Zukunftsantrieb überraschend um ein Jahr auf 2014 vor. Die Rolle rückwärts kam Ende Januar dieses Jahres: Frühestens 2017 sieht sich Daimler nun im Schulterschluss mit Nissan und Ford in der Lage, einen Pkw zu wettbewerbsfähigen Preisen auf den Markt zu bringen.

Die Gründe für den Rückstand sind hausgemacht - das Sorgenkind ist Mercedes. Viel zu lange etwa hat Zetsche den Wachstumsmarkt China außer Acht gelassen. Während die Konkurrenz dort einen Großteil des Nachfragerückgangs in Europa ausgleichen konnte, kämpft Mercedes mit seiner Außenseiterrolle. Eine Kooperation mit dem chinesischen Konzern BAIC soll nun helfen, endlich Fuß zu fassen. Doch der Weg ist mühevoll und erfordert Ausdauer- vor 2020 ist kaum mit nennenswerten Gewinnen zu rechnen.

Der Lieferwagen Citan ist verwandt mit einem Dacia

Mit ihrer Modellpolitik bewiesen Zetsche und seine Leute ebenfalls kein glückliches Händchen. Während Audi und BMW beinahe jedes Quartal ein neues Modell ankündigen, das jedes Mal eine bislang ungeahnte Nische füllt, kämpft Mercedes noch mit den Spätfolgen seines radikalen Kurswechsels in der Kompaktklasse. Die Fans der alten A-Klasse mögen sich kaum mit dem sportiven Nachfolger anfreunden, der überdies auch die Tester selten zu überzeugen vermag. Als Sakrileg gilt auch, dass dort ein Motor im Bug werkelt, der in seiner Grundform vom französischen Hersteller Renault stammt.

Hohn und Spott erntet der neue Lieferwagen Citan, der nichts weiter ist als ein aufgepeppter Renault Kangoo zum Premiumpreis. Dass der Kangoo gleichzeitig als Basis für den Dokker von Renaults Billig-Tochter Dacia dient, macht die Sache noch schlimmer. Wer auf ein paar schickere Verkleidungen im Innenraum verzichten kann, bekommt dort das im Prinzip gleiche Auto rund 8500 Euro billiger.

Doch auch die echten Premium-Baureihen haben mit Problemen zu kämpfen - ihre Produktion ist schlicht zu teuer. Anders als Audi und BMW verbauen die Schwaben eine Vielzahl unterschiedlicher Teile für jedes Modell. Audi und BMW greifen dagegen für alle Baureihen ins gleiche Regal und sparen so Millionenbeträge bei Einkauf und Entwicklung.

Hoffen muss Zetsche jetzt auf die Durchsetzungskraft seines Vorstandskollegen Andreas Renschler, der künftig für die Produktion und den Einkauf von Mercedes zuständig ist. Er tauscht seinen Posten mit Wolfgang Bernhard, der lange als Kronprinz von Zetsche galt. Anstatt die Entwicklung im Konzern voranzutreiben, hinterließ dieser jedoch nur verbrannte Erde.

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