Daimler-Renault-Allianz Kampf der Autokulturen

Daimler und Renault rücken immer näher zusammen. Doch für den deutschen Autobauer hat die Allianz kaum Vorteile. Eine Erfahrung, die der Münchner Konkurrent BMW bereits hinter sich hat.

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Berlin - Das glänzende Grau weckt Erinnerungen an die Mercedes-Limousinen der sechziger Jahre, der Innenraum ist mit feinem Leder ausgeschlagen, mit sichtbaren Nähten in einer Kontrastfarbe. Damit ist der vom Fahrzeug-Tuner Brabus veredelte Fortwo der heimliche Star der Smart-Vertretung in der Berliner Franklinstraße. "So eine spezielle Ausstattung muss man schon wollen", räumt der Verkäufer mit fast entschuldigendem Blick auf das Preisschild ein. Knapp 33.000 Euro soll der kleine Zweisitzer kosten.

Käufer, die so tief in die Tasche greifen, erwarten Hightech. Die Benzinmotoren seien zwar von Mitsubishi, räumt der Smart-Verkäufer auf Nachfrage ein, aber sie seien so langlebig, wie man es von einem Auto des Daimler-Konzerns erwarte.

Beim Nachfolgermodell dürfte die Argumentation schwieriger werden: Denn der wird die Plattform mit dem Twingo des Partners Renault teilen. Vielleicht auch die Motoren und andere Aggregate. Die Vorstandschefs von Daimler und Renault treten demonstrativ kumpelig in der Öffentlichkeit auf: Dieter Zetsche und Carlos Ghosn - zwei Männerfreunde, die sich bereits mehr als zwanzig Jahre kennen und schätzen. Ihre Botschaft: Wir sind enge Verbündete, die dort zusammenarbeiten, wo es für beide Seiten am besten ist.

Kooperation mit Risiken

Für Ghosn ist die Allianz tatsächlich der letzte Trumpf, den er noch ausspielen kann. Denn Renault kämpft seit Beginn der Finanzkrise mit einer dramatisch zurückgehenden Nachfrage in Europa, vor allem auf den Stammmärkten im Süden des Kontinents. 2012 wurden dort so wenige Autos verkauft wie seit 1995 nicht mehr. Die Franzosen verlieren darüber hinaus beständig Marktanteile.

Doch trotz aller Beteuerungen von Seiten Daimlers: Was die Franzosen zu bieten haben, will auch nach drei Jahren Kooperation nicht recht zum deutschen Konzern passen. Ein Großserienhersteller wie Renault, noch dazu in Kombination mit einer Billigmarke wie Dacia, sind jedenfalls Gift für das Image eines Premiumherstellers. Und das trotz aller Synergien durch den gemeinsamen Einkauf und die Entwicklung von Komponenten. Jetzt versucht Daimler es zudem auch mit dem chinesischen Konzern BAIC.

Welche Risiken die Kooperation mit Renault birgt, zeigte im Frühling bereits der Minivan namens Citan, ein Ableger des Kangoo von Renault. Bei einem Crashtest erreichte der Citan nur drei von fünf Sternen - ein Desaster, nicht nur aus Sicht der Mercedes-Entwickler. Hinter vorgehaltener Hand räumen Ingenieure aus Stuttgart bereits ein, dass der Kulturunterschied zwischen den Konzernen zu groß ist. Vereinfachend gesagt: In Stuttgart kommt erst die Ingenieursleistung, und dann kommen die Kosten, in Paris ist es umgekehrt.

Einzig die noble Tochter Infiniti des Renault-Allianzpartners Nissan kommt Experten zufolge für einen ernstzunehmenden Austausch von Komponenten in Frage. Dazu gehören etwa die Vierzylindermotoren, die im US-Bundesstaat Tennessee produziert werden sollen. Doch Mercedes will dem Vernehmen nach nur die für den US-Markt bestimmte C-Klasse damit ausrüsten.

Ähnliche Probleme früher bei BMW

Strukturelle Unterschiede wie die zwischen Daimler und Renault haben in einem anderen Fall bereits zum Bruch geführt. Mehr als zehn Jahre lang hatten der Autobauer BMW und die französische PSA-Gruppe (Peugeot/Citroën) gemeinsam Motoren für Kleinwagen entwickelt und produziert, die BMW im Mini verbaute. Doch inzwischen arbeiten die Münchner längst an einer neuen Motorenfamilie, die auch Platz im Mini findet.

Als PSA seinerseits mit General Motors anbandelte, nutzte BMW-Chef Norbert Reithofer die Gunst der Stunde. Er schloss ein umfassendes Bündnis mit Toyota, das alle wichtigen Zukunftstechnologien umfasst, besonders die Bereiche Leichtbau und elektrische Antriebe. Von 2014 an beliefern die Münchner ihren neuen Partner mit Dieselmotoren, die Toyota für den europäischen Markt gut gebrauchen kann.

Für BMW bringt diese Allianz weit mehr Vorteile als die mit PSA Peugeot/Citroën: Während die Franzosen ums Überleben kämpfen, hat Toyota die Restrukturierung schon hinter sich gebracht und schickt sich an, wieder der weltgrößte Autokonzern zu werden. Den Franzosen hat der japanische Autobauer dabei zwei wichtige Dinge voraus: Er baut Wagen, die in Sachen Qualität in einer Liga mit BMW spielen - und Toyota beherrscht jene Antriebstechnologie, die in den kommenden 20 Jahren mutmaßlich den Ton auf allen Märkten angeben wird: den Hybrid.

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