Hochgeschwindigkeitszüge Die Entdeckung der Langsamkeit

Vorbei der Geschwindigkeitsrausch auf der Schiene: Die Deutsche Bahn will sich bei der neuen ICE-Generation mit einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h begnügen. Sie folgt einem weltweiten Branchentrend.

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AP/Xinhua

Die deutschen Premiumautohersteller machen es vor: 250 km/h genügen für die schnelle Fahrt auf der Autobahn, ab da wird elektronisch abgeregelt. 250 km/h scheinen jetzt auch auf der Schiene zur Maßzahl zu werden, an der sich zumindest die europäischen Zughersteller orientieren wollen.

Der Anstoß dazu kam von der Deutschen Bahn, die Siemens und Bombardier für die neue ICE-Generation nur noch eine mögliche Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern ins Lastenheft schrieb. "Das Wettrennen um die schnellsten Züge ist vorbei", bestätigt der Chef der Transportsparte von Alstom, Henri Poupart-Lafarge auf der Bahnmesse Innotrans in Berlin.

Siemens kann dem Wunsch eines seiner wichtigsten Bahnkunden leichten Herzens folgen. Denn die Münchner können schon lange nicht mehr mithalten beim Geschwindigkeitswettkampf. Abgesehen vom längst ausgemusterten Transrapid schaffte bislang lediglich ein speziell ausgerüsteter ICE namens Experimental die 400-km/h-Marke. Das war 1988. Den Weltrekord hält seit 2007 ein modifizierter französischer TGV mit 575 km/h. Die Chinesen fuhren 2010 mit einem serienmäßigen Superzug auf der Strecke von Shanghai nach Hangzhou 486 km/h.

Teurer Prestigekampf

Auch in der Rangliste der schnellsten Städteverbindungen fiel Deutschland in den letzten Jahren deutlich zurück. Im Jahr 2005 erreichte der ICE mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 230 km/h auf der Strecke Bonn/Frankfurt-Flughafen noch Platz vier in der Hitliste. Acht Jahre später reicht das Tempo gerade noch für Platz acht.

Doch letztlich dienen gute Platzierungen auf solchen Ranglisten nur dem Prestige. Für den normalen Bahnalltag sind sie unerheblich. Speziell in Deutschland, wo ICE-Züge nach Bahn-Angaben im Schnitt nach 70 bis 75 Kilometern den nächsten Bahnhof erreichten, steht der Mehraufwand für Rekordgeschwindigkeiten in keinem Verhältnis zum Zeitgewinn. "In Deutschland lässt sich mit der Maximalgeschwindigkeit zwischen zwei Halten kaum Zeit herausschinden", sagte ein Bahn-Sprecher. Vielmehr habe die Bahn bei der Auslegung des neuen Züge mehr Wert auf ein gutes Beschleunigungsvermögen gelegt, denn hier sei mehr Zeit zu gewinnen.

"Außerdem", fügt der Sprecher hinzu, "senkt eine reduzierte Geschwindigkeit den Energieverbrauch drastisch - ebenso wie den Verschleiß an Fahrwerk, Schienen und Oberleitungen." Im Alltag bleibe man auch auf den speziell gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich, Italien oder China aus diesen Gründen deutlich unter dem maximal möglichen Tempo. Auch Bombardier-Präsident Lutz Bertling nimmt im Tempo-verliebten Asien inzwischen ein Umdenken wahr, was die Höchstgeschwindigkeit betrifft. 330 km/h gelten dort inzwischen als wirtschaftlich vernünftige Grenze.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version dieses Textes hatte es geheißen, Lutz Breitling sei Technikchef von Bombardier. Tatsächlich heisst er Lutz Bertling und ist Chief Operating Officer und Präsident des Unternehmens.



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