Fernbusnetz: Die Bahn spürt die neue Billigkonkurrenz

Von Sven Böll

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ICE, privater Fernbus: Die Bahn und die neue Konkurrenz

Die Bahn hält den Betrieb von Fernbussen für unattraktiv, weitet ihr eigenes Busnetz aber deutlich aus. Was absurd klingt, hat einen realen Hintergrund: Der Staatskonzern verliert Passagiere an die Billigkonkurrenz - und reagiert.

Berlin - Die Einladung klang ungewöhnlich: Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr, wolle einfach mal so ganz locker über die "Fernbusstrategie der Deutschen Bahn" sprechen. Nun lehrt die Erfahrung, dass Konzerne eher selten zu anlasslosen Plaudereien bitten. Das Ziel solcher Treffen mit Journalisten ist es stets, eine Botschaft unters Volk zu bringen.

Und so kommt es dann auch. Homburg verwendet einen beträchtlichen Teil der Zeit, um zu erklären, warum der seit Anfang des Jahres liberalisierte Fernbusmarkt alles andere als attraktiv sei. Da sind zum Beispiel die geringen Margen, weil das Geschäft so banal ist, dass es einfach jeder betreiben kann. Außerdem müsse man, rechnet Homburg vor, acht Busse von A nach B schicken, um so viele Fahrgäste zu transportieren wie ein simpler ICE.

Nun kann man entgegnen, dass der Betrieb von Zügen auch nicht gerade ein Renditefest ist. 2011 blieb für den Konzern gerade mal gut ein Euro Gewinn pro Fahrgast hängen, im vergangenen Jahr war es etwas mehr. Und der Vergleich zwischen Bus und ICE trägt auch nur dann, wenn der Zug rappelvoll ist.

Und trotzdem: Angesichts der skizzierten brutalen betriebswirtschaftlichen Realität kommen einem bei Homburgs Ausführungen fast die Tränen. Es würde nicht überraschen, wenn er nun den Ausstieg seines Konzerns aus dem Busgeschäft erklärte. Schließlich ist die Bahn mit Marken wie "BEX" und "Autobus" noch immer der wichtigste Anbieter in diesem Bereich. Im Frühjahr etablierte der Konzern sogar eine zweite Fernbusmarke, den "IC Bus", der seither zwischen München und Freiburg tourt und auch Verbindungen ins Ausland anbietet.

Das Top-Management der Bahn hat sich verschätzt

Doch Homburg verkündet das genaue Gegenteil: den Ausbau der Fernbuslinien. Der "IC Bus" verbindet bald auch München mit Zürich und Nürnberg mit Mannheim. Weitere Strecken werden folgen, wohl auch bei den anderen Busverkehrsmarken der Bahn. "Wir probieren einzelne Linien aus", sagt Homburg. "Sie sollen den Fernverkehr auf der Schiene ergänzen." Und überhaupt: Einen Big Bang werde es nicht geben.

Dumm nur, dass Homburg etwas später verrät, dass sein Kleinreden des Busverkehrs wohl nur die freundliche Fassade ist. Auf die Frage, ob er denn eine Vorstellung habe, wie das Fernbusnetz der Bahn in ein paar Jahren aussehen wird, sagt er: "Ja". Und? "Mehr sage ich dazu nicht." Man darf getrost annehmen, dass die Bahn weniger "Prawda"-mäßig reden würde, wenn sie nichts zu verbergen hätte. Eher unfreiwillig gesteht Homburg dann in einem Nebensatz ein, es habe ihn überrascht, wie viele Anbieter auf den Markt drängten.

Noch zu Jahresbeginn hat im Bahn-Tower niemand die Buskonkurrenz ernst genommen. Doch in den vergangenen Monaten hat sich der Markt deutlich belebt, es gibt immer mehr und zusehends attraktivere Angebote. Im Frühjahr startete der gefürchtete britische Anbieter National Express mit dem Aufbau eines deutschlandweiten Netzes, bald wollen andere mächtige Spieler wie das Duo Post / ADAC nachziehen.

Noch hat der Markt Start-up-Charakter, doch schon jetzt spürt die Bahn auf einzelnen Strecken Wanderungsbewegungen. Wie groß diese sind, will Homburg einmal mehr nicht sagen. Nur so viel: Kannibalisierungen von bis zu 25 Prozent seien möglich, "aber nur auf Nebenstrecken der Bahn".

Und dann fügt Homburg mit dem geballten Selbstbewusstsein des marktbeherrschenden Unternehmens noch hinzu: "Wie viele Busse auf wichtigen Strecken wie zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet fahren, ist mir egal." Wer angesichts der schnellen Reisezeit mit dem Zug auf solchen Routen den Bus bevorzuge, der müsse schon "speziell veranlagt" sein.

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insgesamt 159 Beiträge
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1. Der Staatskonzern verliert Passagiere an die Billig-Konkurrenz - und reagiert????
hdudeck 21.06.2013
In dem ganzen Artikel wurde die Behauptung nicht mit einer Zahl bewiesen oder begruendet. Aber einfach mal ne Behauptung aufstellen, wirklich schlechter Jounalismus
2.
ynnus 21.06.2013
...oder es einfach nur leid, die überteuerten Preise der Bahn zu bezahlen...
3. haha
bingo` 21.06.2013
"Wer angesichts der schnellen Reisezeit mit dem Zug auf solchen Routen den Bus bevorzuge, der müsse schon "speziell veranlagt" sein." Genau :D. Der Preis spielt natürlich keine Rolle.
4. speziell veranlagt...
Lagenorhynchus 21.06.2013
ist wohl, wer überteuerte Preise für schlechten Service zahlt. Heul doch, Bahn!
5. Kopfschüttel
berniu 21.06.2013
Ich kann über den Michel nur den Kopf schütteln. Raus aus der kernkraft, grüne Energien, Eltrektroaustos und Umweltschutz rulez. Und dann stürzt sich er GeizistgeilMichel auf Busse, die die Autobahnen noch mehr verstopfen und durch die Republik ohne Partikelfilter dieseln. Da hilft doch nur: Maut für Busse und zwar kräftig, damit dieser Schwachsinn aufhört.
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Logistik-Riese: Wichtige Fakten über die Bahn

Deutsche Bahn
Der Konzern
Mit einem Umsatz von 39,3 Milliarden Euro und weltweit 285.000 Mitarbeitern ist die Deutsche Bahn einer der größten Konzerne des Landes. 2012 machte die Bahn einen Gewinn von 1,5 Milliarden Euro. Jedes Jahr transportiert die Bahn weltweit fast zwei Milliarden Reisende im Fern- und Nahverkehr.
Die Geschäftsfelder
Die Deutsche Bahn bietet neben dem Personenverkehr auch andere Transport- und Logistikdienstleistungen (DB Schenker) an. Gut ein Drittel des Umsatzes erzielt das Unternehmen mit dem Fern- und Nahverkehr und dem Betrieb von Bussen im Stadtverkehr. Der Bereich DB Schenker, in dem unter anderem der Schiengüterverkehr gebündelt ist, trägt rund die Hälfte zum Gesamtumsatz bei.
Der Chef
Rüdiger Grube ist seit Mai 2009 Chef der Deutschen Bahn. Der Top-Manager hat sich von der Hauptschule über eine Berufsausbildung und ein Studium bis an die Spitze des Logistikkonzerns hochgearbeitet. Vor seinem Wechsel zum Staatsunternehmen war er im Vorstand des Autobauers Daimler für die Konzernentwicklung zuständig. Davor arbeitete Grube mehrere Jahre bei der Daimler-Benz Aerospace (DASA), die später im Luft- und Raumfahrtkonzern EADS aufging.