Konzernumbau Drei Schicksalsfragen für EADS

EADS-Chef Thomas Enders streicht 5800 Stellen, kürzt die Rüstungssparte und setzt stärker denn je auf die zivile Luftfahrt. Ob sein Plan aufgeht, hängt entscheidend von drei Fragen ab.

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Hamburg - Für Stefan Messner (Name geändert) sind es unruhige Tage. Der 18-Jährige hat gerade erst sein Abitur gemacht, aber bereits den Vertrag für ein duales Studium beim Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern EADS in der Tasche. "Es war schon ein harter Weg", sagt er über den aufwändigen Bewerbungsprozess. Doch angesichts der am Montagabend bekanntgegebenen Streichung von 5800 Jobs plagen Messner nun Zweifel. "Ich frage mich, ob es überhaupt noch eine große Perspektive gibt".

Mit dieser Frage ist Messner nicht allein. Auch wenn die Stellenstreichungen am Ende etwas geringer ausfielen als befürchtet, markieren sie den schwersten Einschnitt in der 13-jährigen Unternehmensgeschichte. Konzernchef Thomas Enders baut EADS grundlegend um, die Rüstungssparte Cassidian wird geschrumpft und mit der Raumfahrt zusammengelegt. Doch auch nach dem Umbau bleiben drei entscheidende Fragen offen:

Wie viel Rüstung will Europa noch?

Der Umbau bei EADS spiegelt einen größeren Trend: Das globale Rüstungsgeschäft ist rückläufig, 2011 schrumpften laut dem Friedenforschungsinstitut Sipri erstmals seit 16 Jahren die Umsätze der Branchengrößen. Das liegt insbesondere an der angespannten Haushaltslage in den meisten westlichen Ländern. Laut einer US-Studie dürften die Rüstungsetats der EU-Staaten bis 2020 jährlich um 1,8 bis 3,2 Prozent sinken. "Es gibt in der Verteidigungsbranche derzeit so gut wie keine positiven Signale", sagt Michael Santo von der Unternehmensberatung h&z.

Außerhalb Europas zog EADS zuletzt wiederholt bei internationalen Rüstungsaufträgen den Kürzeren, etwa mit dem Verkauf des Kampfjets Eurofighter nach Südkorea. Umso wichtiger werden Aufträge durch die EU-Länder. Doch auch Deutschland hat Bestellungen für EADS-Militärprodukte wie den Transportflieger A400M oder den Hubschrauber NH90 deutlich reduziert.

Am deutschen Cassidian-Standort Manching hofft man nun vor allem, dass Deutschland weitere Exemplare des Eurofighter in einer aufgerüsteten Variante abnimmt, die sogenannte Tranche 3b. Doch Insider halten dies angesichts des mäßigen Interesses und der zahlreichen Pannen des Jets für wenig aussichtsreich. "Der Eurofighter ist der größte Einsatz den Deutschland noch bei EADS in der Verteidigungssparte hat", sagt der Rüstungsexperte Christian Mölling von der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP). "Wenn er wegfällt, dürfte auf beiden Seiten das Interesse aneinander noch geringer werden."

Als Hoffnungswert für Cassidian gilt neben neuen Sparten wie der Cybersecurity oder Grenzsicherung auch die Entwicklung eines europäischen Drohnenprojekts. "Ich will mich nicht damit abfinden, dass diese Technik nur Amerikaner und Israelis beherrschen", sagt der CSU-Verteidigungspolitiker Florian Hahn, dessen Wahlkreis München-Land besonders von den Kürzungen betroffen ist. "Ich finde, das muss Europa können."

Freilich sind weder der zunehmend umstrittene Drohnen-Krieg der Amerikaner in Pakistan noch das Desaster um die Drohne Eurohawk besonders gute Werbung für das Vorhaben. Dennoch ist es der Rüstungsindustrie gelungen, ein Bekenntnis zur "europäischen Entwicklung für unbemannte Luftfahrzeuge" im Koalitionsvertrag unterzubringen.

Der nächste Schritt könnte beim EU-Gipfel in der kommenden Woche folgen. Laut einer Vorlage soll dort nach Informationen von SPIEGEL ONLINE auch die Finanzierung eines europäischen Drohnen-Forschungsprogramms beschlossen werden. Ein EADS-Kenner bezweifelt allerdings, dass dies viele Arbeitsplätze retten würde. "Selbst ein komplett neues Drohnenprogramm bräuchte nur ein Drittel der Ingenieurs-Kapazitäten für einen Eurofighter."

Ist jetzt Schluss mit den nationalen Kämpfen?

Neben der wirtschaftlichen Krise macht EADS auch die unkoordinierte europäische Rüstungspolitik zu schaffen. So ist Frankreich zwar neben Deutschland der wichtigste Anteilseigner des Konzerns. Dennoch stellt der französische Konzern Dassault mit dem Rafale einen eigenen Kampfjet her. Und dank tatkräftiger Unterstützung von Ex-Präsident Nicolas Sarkozy schnappte Dassault EADS im vergangenen Jahr einen Großauftrag aus Indien weg.

Beispiele dieser Art gibt es viele, zwischen 26 und 130 Milliarden Euro werden laut einer aktuellen Studie des EU-Parlaments durch mangelnde Absprachen verschleudert. "Wir bauen in Europa 23 verschiedene Hubschraubermodelle, aber alle gehen in dieselben Einsätze", kritisiert SWP-Experte Mölling.

Ohne eine bessere Zusammenarbeit drohe dem Kontinent ein "Abstieg in die dritte Liga", warnte Konzernchef Enders gerade im SPIEGEL. In seinen anderthalb Jahren an der EADS-Spitze hat der Manager wiederholt deutlich gemacht, dass er auf die Befindlichkeiten einzelner Regierungen weniger Rücksicht nehmen will. "Enders hat es geschafft, dass die nationalen Egoismen eine geringere Rolle spielen", lobt Mölling.

Dieser Kurs stieß jedoch an Grenzen, als die von Enders angestrebte Fusion mit dem Rüstungskonzern BAE am Widerstand von Deutschland und Frankreich scheiterte. Mittlerweile ist der Regierungseinfluss durch eine Reform der Aktienanteile reduziert. Doch insbesondere der Konflikt zwischen Deutschen und Franzosen könnte unterhalb der Chefebene weiter köcheln.

So verliert Deutschland zwar anteilsmäßig den größten Teil der Jobs. Die bislang von Frankreich aus geführte Raumfahrtsparte Astrium aber wird künftig gemeinsam mit der Rüstung von München aus geleitet. Schon im Vorfeld der Zusammenlegung soll es deshalb zu Streit zwischen den bisherigen Chefs der Sparten gekommen sein.

Kann Airbus das Tempo halten?

Enders' bestes Argument ist das Auftragsbuch von Airbus: Während in der Rüstung die Aufträge wegbrechen, boomt der zivile Flugzeugbau. Der aufgehübschte Mittelstreckenflieger A320 neo verkauft sich weiter bestens, die ersten Testflüge des Langstreckenflugzeugs A350 verliefen reibungslos. Und nachdem der A380 jahrelang mit Pannen für Schlagzeilen sorgte, steht derzeit vor allem Boeing mit Bränden beim Dreamliner im Fokus.

Den ewigen Kampf mit Boeing sieht Jürgen Thorbeck, Professor für Luftfahrzeugbau an der TU Berlin, angesichts der guten Auftragslage ohnehin nicht mehr als entscheidendes Problem. "Es gibt kaum noch eine Airline, die nur bei einem der großen Hersteller kauft." Es bestehe ein Interesse daran, sowohl Airbus als auch Boeing am Leben zu halten.

Dennoch kann sich die Laune bei den Fluglinien schnell verdüstern, das erlebte Airbus erst vor zwei Jahren. Das Unternehmen müsse erst noch "lernen, Flugzeuge zu bauen", polterte damals Qatar-Chef Abkar Al Baker, nachdem der Auslieferungstermin für die ersten A350 wiederholt verschoben werden musste.

Am meisten fürchten müssen die Airbus-Manager deshalb derzeit ihren eigenen Erfolg. Angesichts der Auftragsflut klagen Gewerkschaftsvertreter schon jetzt über die wachsende Arbeitsbelastung im zivilen Flugzeugbau. Damit wächst die Gefahr, dass es bei Airbus selbst oder seinen Zulieferern zu Pannen und Verzögerungen kommt.

In dieser Lage erscheinen die Kürzungen in der Rüstungssparte manchem sogar als Segen. Schließlich könnten damit dringend benötigte Mitarbeiter vom militärischen in den zivilen Flugzeugbau wechseln. Immerhin bis zu 1500 Beschäftigten will EADS tatsächlich neue Jobs bei Airbus und der Hubschraubertochter Eurocopter anbieten.

Nach Ansicht des Luftfahrt-Experten Thorbeck hat dieses Modell jedoch Grenzen. Ein Ingenieur, der bisher Militärflugzeuge entwickelt habe, könne nicht ohne weiteres zu Airbus wechseln. "Man denkt da ganz anders", sagt der Professor. Und fügt trocken hinzu: "Im Militär spielt Geld zum Beispiel keine Rolle."



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