Chinesisches Akkuwerk in Thüringen Die riskante Strategie der deutschen Autobauer

Der Akku-Spezialist CATL aus China will in Thüringen eine Fabrik für E-Mobil-Batterien bauen. Für viele ist das ein Beleg dafür, dass die deutsche Autoindustrie den Anschluss verloren hat. Aber stimmt das auch?

Chinesischer Ministerpräsident Li Keqiang, Bundeskanzlerin Merkel im autonomen Auto
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Chinesischer Ministerpräsident Li Keqiang, Bundeskanzlerin Merkel im autonomen Auto

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Es war ein Bild der Eintracht, das Bundeskanzlerin Angela Merkel, der chinesische Ministerpräsident Li Keqiang und die deutschen Autochefs boten. Sie trafen sich am Dienstag auf dem früheren Flughafen Tempelhof, um ihre gemeinsame Anstrengung für das Auto der Zukunft zu bekräftigen. Während die Regierungschefs in einem autonomen Auto spazieren fuhren, schwärmte BMW-Boss Harald Krüger davon, die "Zusammenarbeit zwischen China und Deutschland auf eine neue Stufe" zu heben. Volkswagen-Chef Herbert Diess verkündete, dass die chinesische Konzerntochter VW China Group Vorverträge zum Ausbau der Aktivitäten der E-Mobilität, Digitalisierung und Dienstleistungen rund um die Mobilität abgeschlossen habe.

Läuft, könnte man denken. Die deutsche Autoindustrie nimmt allmählich Fahrt auf ins Zeitalter der neuen Mobilität.

Doch gleichzeitig unterschrieb der chinesische Batteriekonzern CATL im Kanzleramt einen Vertrag zum Bau einer Fabrik am Rande der thüringischen Landeshauptstadt Erfurt, um dort Lithium-Ionen-Zellen zu produzieren. BMW hat sich an den Investitionen beteiligt, um anschließend zu günstigeren Konditionen dort einkaufen zu können. Insgesamt wollen die Münchner dem neuen Lieferanten Batteriezellen im Wert von vier Milliarden Euro abkaufen, gut ein Drittel davon soll aus Erfurt kommen.

Kein Mut zur Zukunft

Plötzlich bekommt das Bild von den unangreifbaren deutschen Autoherstellern Risse. Denn bis dato galt in der Branche als ausgemacht, dass eine Zellfertigung in Deutschland nur mit Verlusten zu realisieren sei. Die Wettbewerber aus Asien scheint das nicht zu kümmern. Im Gegenteil. Sie verfahren nach dem Motto: Die Verluste von heute sind die Marktanteile von morgen.

"Die Zulieferer haben nicht den Mut, auch einmal eine Durststrecke mit Verlusten durchzustehen", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut der Uni Duisburg und meint damit die Firmen Bosch und Continental, die sich jüngst aus der Zellfertigung verabschiedet haben. "Das Feld haben sie den asiatischen Konkurrenten überlassen, die den Vorsprung so schnell nicht wieder hergeben werden."

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Selbst Angela Merkel äußerte sich ungewöhnlich deutlich: "Kann es gut gehen, wenn wir als ein Kontinent, der Autos herstellt, die Batteriezellen aus Asien kaufen?", fragte die Kanzlerin. Dann gab sie gleich selbst die Antwort: "Solche Schlüsselindustrien dürfen wir nicht aufgeben."

Tatsächlich scheint es in Deutschland kaum möglich zu sein, eine gewinnbringende Zellproduktion hochzuziehen. Wegen der Strompreise sei eine Fertigung in Deutschland "nur denkbar, wenn die Fabrik von der EEG-Umlage befreit und subventioniert würde", sagt Branchenexperte Jörn Neuhausen von der Beratungsgesellschaft PwC. Siemens etwa baut mit dem schwedischen Unternehmen Northvolt ein Werk im Norden des Landes, wo Strom ein Zehntel des deutschen Preises kostet. Arbeitsplätze schafften die hochautomatisierten Werke nicht viele - der Firma CATL etwa werden wahrscheinlich 600 Mitarbeiter im künftigen Thüringer Werk reichen.

Autohersteller gelassen

Aus Sicht von Daimler, BMW und Volkswagen ist die Gefahr einer Abhängigkeit dennoch nicht so groß. Denn sie kaufen ihre Zellen bei mehreren Herstellern ein und bauen diese dann selbst zu Akkus für ihre Elektroautos zusammen. Zu den Anbietern zählen Panasonic in Japan, LG, Samsung und SK Innovations in Korea - und eben CATL und BYD in China.

Der Markt sei "eher ein Oligopol mit zehn dominierenden Anbietern", sagt Neuhausen. Batterieexperte Kai-Christian Möller von der Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung ergänzt: "Jeder Autobauer hat mehrere Lieferanten - noch dazu aus verschiedenen Staaten, die miteinander konkurrieren."

Hinzu komme, so argumentieren die Autohersteller, dass die Rezepte für die Zellchemie größtenteils in eigenen Laboren entwickelt würden. Das Know-how für die Akkus liege also in Deutschland, die Lieferanten fungierten lediglich als verlängerte Werkbank.

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Im Motorenwerk in Salzgitter nimmt VW gerade eine Pilotanlage für die Produktion von Batteriezellen und Modulen in Angriff, um Erfahrungen zu sammeln und sich die Option für eine Großserienfertigung offenzuhalten. Auch Daimler-Chef Dieter Zetsche schließt einen erneuten Einstieg in die Zellproduktion nicht aus - allerdings erst bei der nächsten technologischen Generation.

Überkapazitäten bis 2025

Nach Überzeugung der Kritiker könnte es dann zu spät sein. Asiatische Elektrokonzerne hätten sich viel Fachwissen erarbeitet, betont Fraunhofer-Experte Möller. Ob die richtige Mixtur der Rohstoffe oder das fehlerfreie Beschichten der Alu- und Kupferfolien in hohem Tempo - "das ist Hightech".

Wie riskant die Strategie der deutschen Autoindustrie tatsächlich ist, wird davon abhängen, wie sich die Nachfrage nach Elektroautos entwickelt. In Deutschland sind sie eine Randerscheinung. Bis Ende Juni gingen lediglich 66.029 Anträge auf die staatliche Förderung ein, wie das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle mitteilte. Darunter sind nur 38.146 Anträge für reine Elektrofahrzeuge. In anderen Staaten sind die absoluten Zahlen nur unwesentlich höher.

Den geringen Produktionszahlen stehen einer Studie der Beratungsgesellschaft Beryll zufolge weltweit Überkapazitäten bei der Batterieproduktion gegenüber. 2021 werde ein Drittel mehr Batterien produziert, als die Autobranche brauchen werde. Auch nach 2025 sei eine Überproduktion absehbar.



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Ein_denkender_Querulant 10.07.2018
1. Risikominimierung
Niemand kann absehen, wohin die Reise geht. Auch wenn ich Elektrofahrzeuge als in jeder Hinsicht genial ansehe und diese gerade in Kombination mit stochstisch einspeisender EE sehr gut zu kombinieren sind, ist die Art der Speicherung des Stromes und wann der Durchbruch gegenüber Verbrennugsmotoren kommt völlig offen. Ich persönlich halte Methanmotoren im Lambda 2 Betrieb für erheblich sinnvoller, und damit könnten die nächsten zwanzig Jahre überbrückt werden. Ob wir bis dahin weiter Lithiumionen Batterien nutzen, oder ganz andere Batterien, z.B. leicht und schnell betankbare Vanadium Redox Zellen, wird sich zeigen. Jetzt, hier und heute Milliarden in ein Batteriewerk zu investieren ist mutig und völlig überflüssig. Wichtig ist einzig, selber zu forschen und Patente zu haben. Fabriken können jederzeit schnell hochgezogen werden.
Neandiausdemtal 10.07.2018
2. Mal abgesehen von den kriminellen Dieselbetrügereien...
....nach der superpeinlichen Vorstellung mit dem Streetscooter, den die Post jetzt selber und sehr erfolgreich fabriziert, ist das jetzt der nächste Offenbarungseid . Schade, dass diese Unfähigkeit nicht nur den Mangern und Aktionären um die Ohren fliegt, sonder, und das ist schlimm, unserem Gemeinwesen.
kangootom 10.07.2018
3. Die Zukunft
Die Elektrofahrzeuge sind heute schon so alltagstauglich, dass weit über 50% der Menschen eines kaufen würden. Die Hürde ist zur Zeit noch der Fahrzeugpreis. So lange ein eAuto doppelt so viel kostet wie ein Benziner, bleiben die Verkaufszahlen unten. Aber da der Akku der größte Kostenfaktor ist und die Preis zur Zeit stark fallen wird die Nachfrage in wenigen Jahren stark steigen
ostap 10.07.2018
4. Es ist schlimmer
Die Abhängigkeit der deutschen Autoindustrie bei Batterien für e-Mobile ist eher harmlos, verglichen mit der Abhängigkeit der deutschen Automobilindustrie bei Chips für das autonome Fahren aller Arten von Autos. Für das autonome Fahren werden Chips mit der Leistungsfähigkeit für künstliche Intelligenz (KI) benötigt. Diese können derzeit nur in Taiwan (Firma TSMC), Südkorea (Firma SAMSUNG) und den USA (Firma INTEL) gefertigt werden. Während China ein ehrgeiziges Programm hat ("Made in China 2025"), bis 2025 selbst in der Lage zu sein, solche Chips herstellen zu können, gibt es in Europa nicht mal Vorstellungen, wie das gehen könnte. Alle deutschen Autohersteller haben deshalb bisher Kooperationsabkommen mit der amerikanischen Firma Nvidia abgeschlossen, um Zugang zu solchen für das autonome Fahren unerlässlichen Chips zu erlangen. Was aber, wenn Trump sagt, an diese deutschen Firmen sind solche Chips nicht zu liefern? Dann "Gute Nacht" deutsche Autoindustrie.
dafe 10.07.2018
5. LiIo- Akkus zusammenfummeln
soll einer hochkomplexen Maschinenbauindustrie als Substitut dienen? Genau so ein Schmarren wie rentable Solarzellenproduktion in D. Ich kann dieses Blabla nur als Verursachung von Interimsgeräuschen verstehen, bis da wirklich Disruptives aus Europa ansteht. Hoffentlich ist mein Optimismus gerechtfertigt.
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