Elektroautos: Bloomberg prophezeit Preisverfall bei Auto-Akkus

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Auf den Straßen genießen Elektroautos noch immer Exotenstatus. Jetzt wecken die Finanzexperten von Bloomberg Hoffnung: Sie beobachten einen extremen Preisverfall bei den Batterien - der noch eine Weile anhalten dürfte.

Reiches Angebot: Die E-Mobile auf dem Markt Fotos

London - Die Euphorie um das Elektroauto scheint fürs Erste verflogen zu sein. Kaum ein Experte glaubt noch daran, dass bis 2020 eine Million E-Mobile über die Straßen rollen, so wie es Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) vor drei Jahren versprochen hat. Die aktuellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zur Elektromobilität in Deutschland sind ernüchternd. Am 1. Januar waren hierzulande 4541 Elektroautos zugelassen. Der Großteil davon entfiel auf Showfahrzeuge, die als Testwagen dienen oder als Aushängeschild für Umweltorganisationen und Stromerzeuger. In privaten Garagen landeten gerade einmal 101 Elektroautos.

Ein Grund für die Skepsis der Kunden dürften die exorbitanten Preise der Batterien sein, die immerhin rund 25 Prozent der Gesamtkosten für ein E-Mobil ausmachen. Ein vergleichbarer Kleinwagen mit einem modernen Verbrennungsmotor ist im Vergleich dazu unschlagbar preisgünstig.

Kapazitäten für 400.000 E-Mobile

Doch der Vorsprung schmilzt. Denn laut Bloomberg werden die Batterien Jahr für Jahr um 14 Prozent billiger. Die Experten der Bloomberg-Tochter New Energy Finance haben eigens einen neuen Index geschaffen, um die Preisentwicklung der Energiespeicher zu beobachten. "Batterien spielen eine Schlüsselrolle für den Erfolg der Elektroautos", erklärt der Chef von Bloomberg New Energy Finance, Michael Liebreich. "Der neue Index soll Investoren, Politikern und der Industrie die notwendigen Entscheidungshilfen liefern, um das Thema wirksam voranzutreiben".

Dem Index zufolge kostete eine Kilowattstunde eines Lithium-Ionen-Akkus im ersten Quartal 2012 noch rund 689 Dollar und damit rund 30 Prozent weniger als noch 2009. In 15 bis 20 Jahren, so schätzen die Experten, könnte der Preis dann auf 150 Dollar pro Kilowattstunde geschrumpft sein. Ein Kleinwagen vom Schlage eines Mitsubishi iMiEV oder eines Nissan Leaf mit 24 KWh wäre dann kaum teurer als sein Verbrenner-Pendant.

Doch nicht erst in ein oder zwei Jahrzehnten dürften die Batteriepreise deutlich sinken, sondern bereits in allernächster Zeit. Denn angesteckt von der allgemeinen E-Mobil-Euphorie hätten die Batteriehersteller in der Vergangenheit massive Überkapazitäten aufgebaut, die jetzt für einen entsprechenden Preisdruck sorgten. Bei voller Auslastung könnte eine Jahresproduktion von Lithium-Ionen-Akkus derzeit rund zehn GWh Strom speichern - genug, um rund 400.000 E-Mobile auszurüsten. Angesichts der noch im Bau befindlichen Fabrikationslinien wird der Wert noch auf 17 GWh steigen. "Der Preisverfall mag die Batteriehersteller schmerzen", sagt Liebreich. "Aber er wird der Technologie entscheidend zum Durchbruch verhelfen."

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1.
mauimeyer 20.04.2012
Kosten und Preise haben oft keinen Zusammenhang. wenn aber die Kosten mittelfristig nicht mehr durch verfallende Preise gedeckt werden, dann folgt unweigerlich das AUS, wie wir gerade bei der Photovoltaik sehen. Für so einen Krüppel von Auto, wie den Smart E-Drive, verlangt die Firma zu dem hohen Fahrzeugpreis 90 €/Monat Leasingkosten. Dann kommt noch die Ladestation in der eigenen Garage dazu, denn eine normale Steckdose dürfte bei >15 A Dauerladestrom an ihrer Grenze sein. Alle die Experten dürfen weiter träumen! Ach so - der nächste Winter kommt bestimmt. das ist eine ganz tolle Zeit für diese "Studentenvehicles". Kauri
2.
Wurm 20.04.2012
ist doch eher, dass der überwiegende Teil der Autofahrer sein Auto nicht in der eigenen Garage mit Steckdose stehen hat. Das gilt insbesondere für Städte (wo E-Autos am meisten Sinn machen).
3.
markh 20.04.2012
kommen erstmal die SuperCaps ... d.h. der Preisverfall
4. Städte und Garagen
mauimeyer 20.04.2012
Zitat von Wurmist doch eher, dass der überwiegende Teil der Autofahrer sein Auto nicht in der eigenen Garage mit Steckdose stehen hat. Das gilt insbesondere für Städte (wo E-Autos am meisten Sinn machen).
Sie haben absolut Recht. Mit offenen Augen und ein ganz klein wenig Nachdenken hätte auch unsere ach so beflissenen Subventionspolitiker darauf kommen können, daß die innerstädtische e-Mobilität nur über Car-sharing funktioniert, wo Plätze und Ladesäulen definiert sind. Aber dem stehen trotz aller Euphorie der "Protagonisten einer besseren Welt" erhebliche Probleme entgegen: Wer , d.h. welche Firma bkommt von dem kostbaren öffentlichen Raum die "Hot-Spots"? Nur die , die zuerst da sind und sich dann als Monopolisten gebärden? (Car2go) Wer stellt sicher, daß die Kisten nicht so behandelt werden, wie früher öffentliche Telefonzellen? Vandalismus ist in Paris schon jetzt der Grund für den Rückzug aus diesem Geschäft. Ergo: Der Batteriepreis ist nicht die große Hemmschwelle. Es ist die vergleichbar "schwachbrüstige" Technik und eine vorhandene Infrastruktur die auf "Verbrenner" ausgelegt ist. Ich stelle mir gerade vor, wenn in der Tiefgarage >40 Autos tagsüber am Saft hängen. und das gerade zu dem Zeitpunkt, wo auch Strom von der Industrie nachgefragt wird! Kauri
5. Bei Verdoppelung der Stückzahlen sinken die Stückkosten um 20%
iberius 20.04.2012
Das wichtigste 'Naturgesetz' der Wirtschaftswissenschaft besagt, dass mit der Verdoppelung der produzierten Stückzahl die Stückkosten um 20 % sinken. Begründung: Erfahrungskurve Skaleneffekt (Economies of scale) Bei den geringen Stückzahlen an Auto-Akkus ist diese Prophezeiung unter Wirtschaftswissenschaftlern keine Prophezeiung sondern ein Fakt. Solange Institutionen wie z.B. die Öl-Multis, OEM's keine Marktstörung verursachen und/oder keine Bildung eines Oligopols erfolgt, wird dieses Naturgesetz (Sinken der Stückkosten) wirken.
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Elektroautos im Aufwind: Modelle und Meilensteine

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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera

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Fahren mit Strom: Die zehn erstaunlichsten Elektroautos