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Grün-Rot und Stuttgart 21: Viel Geld, wenig Bahnhof

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Grün-Rot hat bei Stuttgart 21 einen Formelkompromiss gefunden. Doch wenn das Projekt scheitert, bleibt der Bahn keine Wahl: Sie muss auf Schadensersatz in Milliardenhöhe klagen. Dann wird es für Baden-Württemberg richtig teuer - und das Land hat noch immer keinen vernünftigen Bahnhof. 

Stuttgarter Hauptbahnhof: Unterirdische Debatte Zur Großansicht
dapd

Stuttgarter Hauptbahnhof: Unterirdische Debatte

Hamburg - Bei der Lösung von Problemen ähnelt Rüdiger Grube Kanzlerin Angela Merkel: Der Bahn-Chef denkt Konflikte vom Ende her. Er überlegt, wie eine Lösung angesichts der gegensätzlichen Standpunkte wohl aussehen wird, spielt seine Optionen durch - und entscheidet sich meistens für die Alternative, die ihm am vernünftigsten erscheint.

Diesem Muster folgte Grube auch nach der Landtagswahl in Baden-Württemberg. Mit den Grünen hat die profilierteste Anti-Stuttgart-21-Partei die Wahl gewonnen, für eine Mehrheit reicht es aber nur mit der Wir-sind-im-Prinzip-für-den-unterirdischen-Bahnhof-SPD.

Dem Bahn-Chef war klar, dass beide Parteien angesichts ihrer Differenzen einen Formelkompromiss finden würden, der die endgültige Entscheidung über das riesige Infrastrukturprojekt vertagt. Entsprechend hielt er nichts davon, einfach weiterzubauen, also mit einem dicken Kopf gegen eine im Zweifel noch dickere Wand anzurennen. Auch ein Durchwurschteln war für ihn keine sinnvolle Alternative. Die Bahn hätte dann erstmal unter- statt oberirdisch weiterwerkeln müssen, damit es nicht auffällt.

Mehr Kooperation als Konfrontation

Grube hielt es für taktisch klug, ein Signal der Kooperation zu senden. Er erklärte deshalb Ende März einen De-facto-Baustopp. Ohne wirklich etwas zu verlieren - außer ein paar Millionen und, angenehmer Nebeneffekt, der Buhmann-Rolle - konnte der Manager zeigen, dass man mit ihm über fast alles reden kann.

Bis zum 12. Mai, dem Tag, an dem Winfried Kretschmann in Stuttgart zum ersten grünen Ministerpräsidenten gewählt werden soll, schafft der Konzern keine neuen Fakten. Nach eigenen Angaben entstehen ihm dadurch Kosten in Höhe von 10 bis 20 Millionen Euro. Peanuts bei einem 4,5-Milliarden-Euro-Projekt.

In wenigen Tagen läuft die Frist ab. Auch künftig wird die Bahn eher auf Kooperation als auf Konfrontation setzen. "Wir werden Stuttgart 21 nicht bauen, wenn die Landesregierung das Projekt partout nicht will" - mit diesem Satz lässt sich kein Oberbahner offiziell zitieren, zu hören ist er in den oberen Etagen der Berliner Zentrale dennoch.

Baden-Württemberg muss die Kosten selbst zahlen

Allerdings hat die Kompromissbereitschaft ihren Preis. Erstens will die Bahn eine rasche "Hopp oder Top"- Entscheidung. Nach eigenen Berechnungen kostet ein einjähriger Baustopp bereits bis zu 400 Millionen Euro. Dass das Nichtstun immer teurer wird, hat einen einfachen Hintergrund: Weil die Bauarbeiten immer komplexer werden, nimmt die Zahl der höher dotierten Aufträge zu.

Zweitens lautet Grubes Motto: Wer Stuttgart 21 abbläst, soll möglichst bis auf den letzten Cent für den Schaden aufkommen. Er könnte auch sagen: "Liebe Landesregierung, gebt uns 1,5 Milliarden Euro, und wir packen alles brav zusammen." Diesen üppigen Betrag hat die Bahn nach eigenen Angaben bereits in das Projekt investiert.

Er setzt sich wie folgt zusammen:

  • Das Unternehmen hat 2001 riesige Bahnflächen an die Stadt Stuttgart verkauft. Damaliger Preis: 420 Millionen Euro. Gleichzeitig verpflichtete sich der Konzern, den Bereich bis 2012 freizugeben. Dort soll ein neuer Stadtbezirk entstehen. Sollte der Stuttgarter Hauptbahnhof auch in Zukunft über statt unter der Erde verlaufen, werden die Gleise jedoch nicht Häusern weichen. Die Bahn müsste die Grundstücke zurückkaufen - allerdings laut Vertrag zusätzlich 5,5 Prozent Zinsen pro Jahr zahlen. Das wären 2012 - unliebsamer Zinseszinseffekt - bereits 720 Millionen Euro.
  • Bislang hat die Bahn rund 600 Millionen Euro in die Planung und den Bau von Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm investiert. Zumindest die Kosten für den unterirdischen Bahnhof würde die Bahn zurückfordern.
  • Außerdem hat der Konzern vom städtischen Flughafen einen Baukostenzuschuss in Höhe von 100 Millionen Euro erhalten. Diesen müsste er zurückzahlen.
  • Hinzu kommen weitere Kosten - unter anderem weitere Grundstückskäufe -, die vom Unternehmen auf 100 bis 200 Millionen Euro beziffert werden.

Gut möglich, dass die Bahn die von ihr kalkulierten rund 1,5 Milliarden Euro nicht in vollem Umfang zurückbekäme. Dass das Land bei einem Ausstieg aus dem Projekt Schadensersatz in Höhe von mindestens einer Milliarde Euro zahlen müsste, gilt unter Experten jedoch als ausgemacht.

Und aller Voraussicht nach müsste Baden-Württemberg diesen Betrag alleine aufbringen. Denn das Land kann eigentlich gar nicht mehr aus dem Mega-Vorhaben aussteigen. Die Verträge sehen eine entsprechende Klausel nicht vor. Auch nicht für den Fall, dass die Regierung wechselt oder der in der Schlichtung vereinbarte Stresstest für den Bahnhof weitere Kosten verursacht.

Die ganze Sache ist sogar noch komplizierter. Über Stuttgart 21 wacht ein Lenkungsausschuss, in dem mit der Bahn, dem Bund, dem Land, der Stadt Stuttgart und der Region Stuttgart mehrere Finanziers des Vorhabens sitzen. Dieses Gremium kann Beschlüsse nur einstimmig fällen. Dies gilt auch für ein Aus - ablehnende Haltung des künftigen grünen Ministerpräsidenten hin, mögliche Ergebnisse eines Stresstests und einer Volksabstimmung her.

Grube kann nicht anders handeln

Wollte das Land aussteigen, müsste es sich die Zustimmung der anderen Beteiligten - insbesondere der Bahn - teuer erkaufen. Dies hätte durchaus absurde Züge. Derzeit teilen sich die Kosten für Stuttgart 21 in Höhe von 4,1 Milliarden Euro grob gerechnet wie folgt auf:

  • Deutsche Bahn AG: 1,47 Milliarden Euro
  • Bund: 1,23 Milliarden Euro
  • Land: 820 Millionen Euro
  • Landeshauptstadt Stuttgart: 240 Millionen Euro
  • Flughafen Stuttgart: 230 Millionen Euro
  • Verband Region Stuttgart: 100 Millionen Euro
  • Dieser Verteilungsschlüssel bedeutet: Müsste das Land eine Milliarde Euro Schadensersatz zahlen, wäre dies für die grün-rote Regierung teurer als ein Bau von Stuttgart 21. Sie hätte dann viel Geld bezahlt, aber keinen neuen Bahnhof.

    Hinzu kommt: Bleiben die Kosten des Projektes bei den derzeit maximal veranschlagten 4,5 Milliarden Euro, machen die Ausstiegskosten von 1 bis 1,5 Milliarden Euro bis zu ein Drittel der Gesamtsumme aus. Und da sind die Ausgaben, die für eine Wiederherstellung des Status quo ante im Stuttgarter Zentrum und die Sanierung des Kopfbahnhofes anfallen, noch nicht einmal mitgerechnet.

    Ob die grün-rote Rechnung "Nein zu Stuttgart 21, ja zur Neubaustrecke nach Ulm" aufgeht, ist fraglich. Denn deren Anbindung an den Kopfbahnhof ist nicht einmal ansatzweise gesichert. Von den Kosten ganz zu schweigen.

    Die Hoffnung, dass die Bahn doch noch irgendwie einlenken wird, ist ebenfalls trügerisch. Dass Konzernchef Grube in Stuttgart wohnt und das Unternehmen noch immer zu 100 Prozent im Bundesbesitz ist, wird - obwohl es naheliegend ist - kaum helfen.

    Mit ein bisschen Lokalkolorit und ein wenig "Linke Staatstasche, rechte Staatstasche" wird sich das Problem nicht lösen lassen. Die Bahn ist eine Aktiengesellschaft, die zu 100 Prozent im Besitz des Bundes ist. Und der Vorstandsvorsitzende einer AG ist - ähnlich wie Kanzlerin und Minister gegenüber dem Land - verpflichtet, Schaden vom Unternehmen abzuwenden.

    Würde Grube einen Deal zu Lasten der Bahn eingehen, also dem künftigen Ministerpräsidenten sagen "Komm, wir blasen Stuttgart 21 ab, und die Bahn zahlt die Zeche", wäre er wahrscheinlich nicht nur seinen Job als Konzernchef los. Ihm würden im schlimmsten Fall Schadensersatzforderungen drohen.

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    Deutsche Bahn
    Der Konzern
    dpa
    Mit einem Umsatz von 39,3 Milliarden Euro und weltweit 285.000 Mitarbeitern ist die Deutsche Bahn einer der größten Konzerne des Landes. 2012 machte die Bahn einen Gewinn von 1,5 Milliarden Euro. Jedes Jahr transportiert die Bahn weltweit fast zwei Milliarden Reisende im Fern- und Nahverkehr.
    Die Geschäftsfelder
    Die Deutsche Bahn bietet neben dem Personenverkehr auch andere Transport- und Logistikdienstleistungen (DB Schenker) an. Gut ein Drittel des Umsatzes erzielt das Unternehmen mit dem Fern- und Nahverkehr und dem Betrieb von Bussen im Stadtverkehr. Der Bereich DB Schenker, in dem unter anderem der Schiengüterverkehr gebündelt ist, trägt rund die Hälfte zum Gesamtumsatz bei.
    Der Chef
    REUTERS
    Rüdiger Grube ist seit Mai 2009 Chef der Deutschen Bahn. Der Top-Manager hat sich von der Hauptschule über eine Berufsausbildung und ein Studium bis an die Spitze des Logistikkonzerns hochgearbeitet. Vor seinem Wechsel zum Staatsunternehmen war er im Vorstand des Autobauers Daimler für die Konzernentwicklung zuständig. Davor arbeitete Grube mehrere Jahre bei der Daimler-Benz Aerospace (DASA), die später im Luft- und Raumfahrtkonzern EADS aufging.

    Fotostrecke
    Logistik-Riese: Wichtige Fakten über die Bahn
    Stuttgart 21 in Zahlen
    Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
    Höchstgeschwindigkeit
    250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
    Schienen
    117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
    Stuttgart
    100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
    Tunnel
    63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
    Brücken
    55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
    Fahrzeiten
    - 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
    - 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
    Kosten
    Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
    Bahnhöfe
    Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

    Chronik
    Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
    Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
    Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
    Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
    Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
    Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
    Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
    Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
    Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
    Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
    Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
    Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
    Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
    Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
    Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
    Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
    Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
    Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
    Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
    Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
    Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
    Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
    Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

    Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
    Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
    Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
    Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
    Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
    Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
    Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
    Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
    Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
    Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
    Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
    Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
    Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
    Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
    Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
    Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
    In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
    Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
    Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
    Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
    Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
    Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
    Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
    Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
    Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
    Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
    Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
    Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
    17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
    Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
    Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.

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