Grün-Rot und Stuttgart 21 Viel Geld, wenig Bahnhof

Grün-Rot hat bei Stuttgart 21 einen Formelkompromiss gefunden. Doch wenn das Projekt scheitert, bleibt der Bahn keine Wahl: Sie muss auf Schadensersatz in Milliardenhöhe klagen. Dann wird es für Baden-Württemberg richtig teuer - und das Land hat noch immer keinen vernünftigen Bahnhof. 

Stuttgarter Hauptbahnhof: Unterirdische Debatte
dapd

Stuttgarter Hauptbahnhof: Unterirdische Debatte


Hamburg - Bei der Lösung von Problemen ähnelt Rüdiger Grube Kanzlerin Angela Merkel: Der Bahn-Chef denkt Konflikte vom Ende her. Er überlegt, wie eine Lösung angesichts der gegensätzlichen Standpunkte wohl aussehen wird, spielt seine Optionen durch - und entscheidet sich meistens für die Alternative, die ihm am vernünftigsten erscheint.

Diesem Muster folgte Grube auch nach der Landtagswahl in Baden-Württemberg. Mit den Grünen hat die profilierteste Anti-Stuttgart-21-Partei die Wahl gewonnen, für eine Mehrheit reicht es aber nur mit der Wir-sind-im-Prinzip-für-den-unterirdischen-Bahnhof-SPD.

Dem Bahn-Chef war klar, dass beide Parteien angesichts ihrer Differenzen einen Formelkompromiss finden würden, der die endgültige Entscheidung über das riesige Infrastrukturprojekt vertagt. Entsprechend hielt er nichts davon, einfach weiterzubauen, also mit einem dicken Kopf gegen eine im Zweifel noch dickere Wand anzurennen. Auch ein Durchwurschteln war für ihn keine sinnvolle Alternative. Die Bahn hätte dann erstmal unter- statt oberirdisch weiterwerkeln müssen, damit es nicht auffällt.

Mehr Kooperation als Konfrontation

Grube hielt es für taktisch klug, ein Signal der Kooperation zu senden. Er erklärte deshalb Ende März einen De-facto-Baustopp. Ohne wirklich etwas zu verlieren - außer ein paar Millionen und, angenehmer Nebeneffekt, der Buhmann-Rolle - konnte der Manager zeigen, dass man mit ihm über fast alles reden kann.

Bis zum 12. Mai, dem Tag, an dem Winfried Kretschmann in Stuttgart zum ersten grünen Ministerpräsidenten gewählt werden soll, schafft der Konzern keine neuen Fakten. Nach eigenen Angaben entstehen ihm dadurch Kosten in Höhe von 10 bis 20 Millionen Euro. Peanuts bei einem 4,5-Milliarden-Euro-Projekt.

In wenigen Tagen läuft die Frist ab. Auch künftig wird die Bahn eher auf Kooperation als auf Konfrontation setzen. "Wir werden Stuttgart 21 nicht bauen, wenn die Landesregierung das Projekt partout nicht will" - mit diesem Satz lässt sich kein Oberbahner offiziell zitieren, zu hören ist er in den oberen Etagen der Berliner Zentrale dennoch.

Baden-Württemberg muss die Kosten selbst zahlen

Allerdings hat die Kompromissbereitschaft ihren Preis. Erstens will die Bahn eine rasche "Hopp oder Top"- Entscheidung. Nach eigenen Berechnungen kostet ein einjähriger Baustopp bereits bis zu 400 Millionen Euro. Dass das Nichtstun immer teurer wird, hat einen einfachen Hintergrund: Weil die Bauarbeiten immer komplexer werden, nimmt die Zahl der höher dotierten Aufträge zu.

Zweitens lautet Grubes Motto: Wer Stuttgart 21 abbläst, soll möglichst bis auf den letzten Cent für den Schaden aufkommen. Er könnte auch sagen: "Liebe Landesregierung, gebt uns 1,5 Milliarden Euro, und wir packen alles brav zusammen." Diesen üppigen Betrag hat die Bahn nach eigenen Angaben bereits in das Projekt investiert.

Er setzt sich wie folgt zusammen:

  • Das Unternehmen hat 2001 riesige Bahnflächen an die Stadt Stuttgart verkauft. Damaliger Preis: 420 Millionen Euro. Gleichzeitig verpflichtete sich der Konzern, den Bereich bis 2012 freizugeben. Dort soll ein neuer Stadtbezirk entstehen. Sollte der Stuttgarter Hauptbahnhof auch in Zukunft über statt unter der Erde verlaufen, werden die Gleise jedoch nicht Häusern weichen. Die Bahn müsste die Grundstücke zurückkaufen - allerdings laut Vertrag zusätzlich 5,5 Prozent Zinsen pro Jahr zahlen. Das wären 2012 - unliebsamer Zinseszinseffekt - bereits 720 Millionen Euro.
  • Bislang hat die Bahn rund 600 Millionen Euro in die Planung und den Bau von Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm investiert. Zumindest die Kosten für den unterirdischen Bahnhof würde die Bahn zurückfordern.
  • Außerdem hat der Konzern vom städtischen Flughafen einen Baukostenzuschuss in Höhe von 100 Millionen Euro erhalten. Diesen müsste er zurückzahlen.
  • Hinzu kommen weitere Kosten - unter anderem weitere Grundstückskäufe -, die vom Unternehmen auf 100 bis 200 Millionen Euro beziffert werden.

Gut möglich, dass die Bahn die von ihr kalkulierten rund 1,5 Milliarden Euro nicht in vollem Umfang zurückbekäme. Dass das Land bei einem Ausstieg aus dem Projekt Schadensersatz in Höhe von mindestens einer Milliarde Euro zahlen müsste, gilt unter Experten jedoch als ausgemacht.

Und aller Voraussicht nach müsste Baden-Württemberg diesen Betrag alleine aufbringen. Denn das Land kann eigentlich gar nicht mehr aus dem Mega-Vorhaben aussteigen. Die Verträge sehen eine entsprechende Klausel nicht vor. Auch nicht für den Fall, dass die Regierung wechselt oder der in der Schlichtung vereinbarte Stresstest für den Bahnhof weitere Kosten verursacht.

Die ganze Sache ist sogar noch komplizierter. Über Stuttgart 21 wacht ein Lenkungsausschuss, in dem mit der Bahn, dem Bund, dem Land, der Stadt Stuttgart und der Region Stuttgart mehrere Finanziers des Vorhabens sitzen. Dieses Gremium kann Beschlüsse nur einstimmig fällen. Dies gilt auch für ein Aus - ablehnende Haltung des künftigen grünen Ministerpräsidenten hin, mögliche Ergebnisse eines Stresstests und einer Volksabstimmung her.

Grube kann nicht anders handeln

Wollte das Land aussteigen, müsste es sich die Zustimmung der anderen Beteiligten - insbesondere der Bahn - teuer erkaufen. Dies hätte durchaus absurde Züge. Derzeit teilen sich die Kosten für Stuttgart 21 in Höhe von 4,1 Milliarden Euro grob gerechnet wie folgt auf:

  • Deutsche Bahn AG: 1,47 Milliarden Euro
  • Bund: 1,23 Milliarden Euro
  • Land: 820 Millionen Euro
  • Landeshauptstadt Stuttgart: 240 Millionen Euro
  • Flughafen Stuttgart: 230 Millionen Euro
  • Verband Region Stuttgart: 100 Millionen Euro
  • Dieser Verteilungsschlüssel bedeutet: Müsste das Land eine Milliarde Euro Schadensersatz zahlen, wäre dies für die grün-rote Regierung teurer als ein Bau von Stuttgart 21. Sie hätte dann viel Geld bezahlt, aber keinen neuen Bahnhof.

    Hinzu kommt: Bleiben die Kosten des Projektes bei den derzeit maximal veranschlagten 4,5 Milliarden Euro, machen die Ausstiegskosten von 1 bis 1,5 Milliarden Euro bis zu ein Drittel der Gesamtsumme aus. Und da sind die Ausgaben, die für eine Wiederherstellung des Status quo ante im Stuttgarter Zentrum und die Sanierung des Kopfbahnhofes anfallen, noch nicht einmal mitgerechnet.

    Ob die grün-rote Rechnung "Nein zu Stuttgart 21, ja zur Neubaustrecke nach Ulm" aufgeht, ist fraglich. Denn deren Anbindung an den Kopfbahnhof ist nicht einmal ansatzweise gesichert. Von den Kosten ganz zu schweigen.

    Die Hoffnung, dass die Bahn doch noch irgendwie einlenken wird, ist ebenfalls trügerisch. Dass Konzernchef Grube in Stuttgart wohnt und das Unternehmen noch immer zu 100 Prozent im Bundesbesitz ist, wird - obwohl es naheliegend ist - kaum helfen.

    Mit ein bisschen Lokalkolorit und ein wenig "Linke Staatstasche, rechte Staatstasche" wird sich das Problem nicht lösen lassen. Die Bahn ist eine Aktiengesellschaft, die zu 100 Prozent im Besitz des Bundes ist. Und der Vorstandsvorsitzende einer AG ist - ähnlich wie Kanzlerin und Minister gegenüber dem Land - verpflichtet, Schaden vom Unternehmen abzuwenden.

    Würde Grube einen Deal zu Lasten der Bahn eingehen, also dem künftigen Ministerpräsidenten sagen "Komm, wir blasen Stuttgart 21 ab, und die Bahn zahlt die Zeche", wäre er wahrscheinlich nicht nur seinen Job als Konzernchef los. Ihm würden im schlimmsten Fall Schadensersatzforderungen drohen.



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