Berliner Pannen-Airport: Flughafen-Debakel bringt Air Berlin in Existenznot

Von

Das Chaos auf dem neuen Berliner Großflughafen trifft eine Fluggesellschaft besonders hart: Air Berlin. Jeder Monat Verzögerung der Airport-Eröffnung kostet die schwer gebeutelte zweitgrößte deutsche Airline Millionen und bringt sie näher an die Pleite.

Air-Berlin-Flugzeuge auf dem Flughafen Tegel: Gedränge statt Drehkreuz Zur Großansicht
dapd

Air-Berlin-Flugzeuge auf dem Flughafen Tegel: Gedränge statt Drehkreuz

Berlin - Wer bei Hartmut Mehdorn Anzeichen von Mutlosigkeit ausmachen will, muss schon sehr genau aufpassen. Am Mittwoch, dem Tag der Telefonkonferenz zu den Halbjahreszahlen gab es aber gleich zwei Momente, die den Zauderer in ihm erkennen ließen. Sein Zögern etwa, als er gefragt wurde, ob er es bereue, den Job bei Air Berlin übernommen zu haben. Der Vorstandschef schien eine ganze Tirade herunterzuschlucken, als er sagte: "Ich bereue nichts. Es ist eine Herausforderung, die Spaß macht." Auch auf wiederholte Fragen, welche Konsequenzen denn die Verzögerungen beim Bau des neuen Hauptstadtflughafens für Air Berlin hätten, reagierte er dünnhäutig - bis sein Sprecher eingriff und die Journalisten bat, das Thema zu wechseln.

Natürlich ist das Chaos um das Mammutprojekt bei weitem nicht das einzige Problem, das die angeschlagene Fluggesellschaft mit sich herumschleppt. Doch das Airport-Debakel könnte am Ende entscheidend für die Zukunft von Air Berlin sein. Den ganzen Donnerstag über tagte der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft - die Aufseher stemmen sich dagegen, dass Termine und Kosten weiter aus dem Ruder laufen. Die Sitzung dauerte bis zum Abend an - dann wurde eine Entscheidung vertagt. Ob die jetzt geplante Eröffnung im März 2013 noch weiter verschoben wird, ist noch immer nicht sicher. Ebensowenig steht der Termin, an dem der Flughafen tatsächlich in Betrieb geht.

Die Eröffnung von Berlin Schönefeld hatte eigentlich den Startschuss liefern sollen für eine neue Epoche bei Air Berlin. "Doch jetzt verliert die Fluglinie in Tegel täglich weitere Kunden und muss überdies die Kosten für bereits installierte Anlagen auf der Baustelle finanzieren", fasst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler das Dilemma Mehdorns zusammen. Auf mindestens fünf Millionen Euro schätzt der Analyst den Verlust, den Air Berlin jeden Monat verkraften muss, den der Hauptstadtflughafen später öffnet. Längst ist von einem Start im Herbst 2013 die Rede, einige Experten halten selbst diese Prognose für optimistisch. Ein Verlust von 60 Millionen Euro ist also eher eine vorsichtige Schätzung.

Für Air Berlin wäre wohl auch weniger schon zu viel, denn schon seit langem lebt der Konzern von der Substanz. Die Finanzierung der Flugzeugflotte und andere Kredite summierten sich bis Ende Juni auf mehr als 1,1 Milliarden Euro, der Flugbetrieb bringt hohe Verluste, allein im vergangenen Quartal noch einmal 66,2 Millionen Euro. Auch das laufende Quartal, das wegen der Hochsaison entscheidend für das Gesamtjahr ist, lässt wenig Gutes erwarten: Die Einkünfte lagen im Juli rund sechs Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres.

Rosskur bringt Linderung

Die laufenden Kosten zehren an der extrem dünnen Kapitaldecke der einst mit großen Ambitionen gestarteten Fluggesellschaft. Derzeit liegen gerade noch gut 100 Millionen Euro auf den Konten. Angesichts einer Bilanzsumme von rund 2,5 Milliarden Euro lässt sich daraus eine Eigenkapitalquote von rund vier Prozent errechnen - lächerlich wenig im Vergleich zum Platzhirschen Lufthansa. Der hatte Ende des zweiten Quartals einen Wert von 26,8 Prozent ausgewiesen.

Linderung schafft allenfalls Etihad Airways. Die Fluglinie aus Abu Dhabi hält seit Jahresbeginn 29 Prozent der Anteile und hat Air Berlin eine Art Dispokredit bis zu 196 Millionen Euro eingeräumt. 163 Millionen davon haben die Berliner aber bereits abgerufen. Noch versprechen Mehdorn und Finanzvorstand Ulf Hüttmeyer, das Limit keinesfalls überschreiten zu wollen.

Immerhin scheint die Rosskur, die Mehdorn dem Unternehmen verordnet hat, wenigstens ansatzweise Wirkung zu zeigen. Er strich unrentable Strecken und dünnte die Flotte aus. In der nächsten Zeit sollen darüber hinaus noch acht weitere Flugzeuge verkauft werden, um die Festkosten zu senken und zusätzliches Geld in die Kassen zu bringen.

Doch Kapazitätsabbau und Kostenminimierung ersetzen keine Unternehmensstrategie, das weiß auch Mehdorn. Mit zunehmender Ungeduld wartet er deshalb auf die Eröffnung des Willy-Brandt-Flughafens. Der soll Mehdorn die Möglichkeit bieten, das zentrale Drehkreuz von Air Berlin auszubauen. Tegel ist dafür nämlich viel zu klein, zumal der Airport auch noch den zusätzlichen Verkehr der Konkurrenz verkraften muss. "Für ein funktionierendes Drehkreuz müssen die Koffer schnell und rechtzeitig umgeladen werden", sagte der Manager bei der Telefonschalte.

Neuausrichtung verzögert sich

Das Drehkreuz ist Voraussetzung, um den Anteil der Langstrecken im Air-Berlin-Angebot kräftig ausbauen zu können. "Wir wollen unser Profil als Linienfluggesellschaft schärfen", erklärt Mehdorn. "Und dazu brauchen wir die Langstrecken." Tatsächlich bringen diese Strecken einer Fluggesellschaft viel mehr Geld ein als die eher kurzen Städteverbindungen innerhalb Europas. Doch weit gediehen ist Mehdorns Kurswechsel noch nicht - nicht zuletzt wegen der Verzögerungen in Schönefeld.

Allerdings wäre es ungerecht, alles auf den Willy-Brandt-Flughafen zu schieben, sollte es tatsächlich zum Worst Case kommen. Denn auch unter besten Bedingungen hätte der ehemalige Bahn-Manager noch genügend Schwierigkeiten zu bewältigen. Dazu gehören auch die Interessengegensätze, die die Zusammenarbeit mit den wichtigsten Geschäftspartnern erschweren. Etihad Airways zum Beispiel sieht Air Berlin im Prinzip als Zubringerlinie für die eigenen Fernflüge, die in Abu Dhabi starten. Das Bündnis Oneworld um British Airways, dem sich Air Berlin 2011 angeschlossen hatte, wünscht sich dagegen regen Verkehr zu den eigenen Drehkreuzen. Überdies, so heißt es, seien beide Partner nicht eben miteinander befreundet.

Auch der hoch volatile Kerosinpreis kann Einsparungen quasi über Nacht pulverisieren. Er steigt seit einigen Monaten wieder spürbar an. Eine Entwicklung, die sich durch die anhaltende Schwäche des Euro noch verschärft, denn der Flugzeugsprit muss in Dollar bezahlt werden.

Zu allem Überfluss bricht nach Ende der Urlaubssaison auch noch die Saure-Gurken-Zeit für die Fluglinien an. Denn mit dem Ende der Sommerferien sinkt die Nachfrage wieder deutlich. Ein langer Winter auf dem überlasteten Flughafen Tegel dürfte Airlines wie Air Berlin nicht nur Nerven, sondern auch viel Geld kosten.

Angesichts dieser Gemengelage könnte es für die Berliner verheerend sein, wenn sich der Umzug nach Schönefeld noch einmal deutlich verzögert. Denn wenn sich in den kommenden Monaten nichts tut, dann könnten auch die letzten Investoren und Geldgeber abspringen. Ein wichtiges Indiz dafür, dass deren Geduld zu Ende geht, ist die Rendite auf die Anleihen, die Air Berlin im vergangenen Jahr herausgab: Sie betrug elf Prozent und markiert damit beinahe Ramschniveau. Lufthansa bezahlt für solche Anleihen allenfalls drei Prozent.

Diesen Artikel...
Aus Datenschutzgründen wird Ihre IP-Adresse nur dann gespeichert, wenn Sie angemeldeter und eingeloggter Facebook-Nutzer sind. Wenn Sie mehr zum Thema Datenschutz wissen wollen, klicken Sie auf das i.

Auf anderen Social Networks teilen

  • Xing
  • LinkedIn
  • Tumblr
  • studiVZ meinVZ schülerVZ
  • deli.cio.us
  • Digg
  • reddit
Forum - Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 78 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1. Mehdorn der Kaputtsanierer
Der einfache Bürger 16.08.2012
Erst hat er die Bahn kaputtsaniert, wofür jetzt der Steuerzahler die Lasten tragen muss, jetzt Air-Berlin. Um eine weitere Sitzreihe einbauen zu können, fehlen 3 cm Beinfreiheit, wodurch man eingequetscht sitzt und sich nicht mehr wohlfühlt. Beim Flug nach Moskau waren nur 2 Stewardessen an Bord, die entsprechend überfordert und sehr unfreundlich waren. Das Essen, ein Sandwich, war absolut ungeniesbar und landete in einer Tüte, die immer im der Rückenlehne des Vordersitzes ihren Platz hat. Es wurde nur Deutsch und englisch gesprochen. Die meisten Fluggäste verstanden allerdings nur russisch. Der Zielflughafen Domodedowo ist im Umbau, es gab keine Anzeige, wo unser Gepäck ankam und keine Hinweise, wie man nach Moskau kommen konnte. Ein funktionierender Geldautomat war nicht vorhanden. Ein Schwarzhändler bot uns für 50 Euro 1500 Rubel an, 2000 Rubel wäre der offizielle Wechselkurs gewesen. Hiermit kamen wir dann auf Umwegen nach Moskau zur Metro, wo es in jeder Station Geldautomaten gibt. Nie wieder Air Berlin, dass ist sicher.
2. optional
Forenleser 16.08.2012
Es wäre kein großer Verlust, wenn diese Airline vom Markt verschwindet. Der Service, wie schon beschrieben, lässt zu wünschen übrig. Das Essen(was keines ist), kann auch gleich am Boden bleiben. So spart die Airline noch mehr kosten, den essen kann man den Fras nicht.
3. optional
spon-facebook-1140063565 16.08.2012
Es ist sicher nicht Mehdorns Schuld, wenn der Flughafen in Russland nicht fertig ist und keine Tafeln vorhanden sind. Ebenso wenig ist es seine Schuld, wenn Russen kein Englisch sprechen, selber Schuld sagt man dazu! Englisch ist ein Muss und sollte auch für einen durchschnittlich gebildeten Russen kein Problem darstellen.
4.
fiutare 16.08.2012
Jeder Flieger, der am Boden bleibt, ist ein guter Flieger.
5.
ellereller 16.08.2012
Zitat von Der einfache BürgerEin Schwarzhändler bot uns für 50 Euro 1500 Rubel an, 2000 Rubel wäre der offizielle Wechselkurs gewesen.
Am schlechten Wetter in Moskau war Mehdorn aber nicht schuld?
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
News verfolgen

HilfeLassen Sie sich mit kostenlosen Diensten auf dem Laufenden halten:

alles aus der Rubrik Wirtschaft
Twitter | RSS
alles aus der Rubrik Unternehmen & Märkte
RSS
alles zum Thema Air Berlin
RSS

© SPIEGEL ONLINE 2012
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH

SPIEGEL ONLINE Schließen


  • Drucken Versenden
  • Nutzungsrechte Feedback
  • Kommentieren | 78 Kommentare
  • Zur Startseite
Fotostrecke
Neuer Hauptstadt-Airport: Flughafen ohne Flugzeuge

Berliner Flughafen - eine Chronologie
Die Idee für einen einzigen Berliner Großflughafen, der die Airports in Tegel, Tempelhof und Schönefeld ersetzen soll, entstand bereits kurz nach dem Mauerfall. Doch mehr als 23 Jahre nach der Wende ist der Flughafen noch immer nicht in Betrieb - die Eröffnung muss immer wieder verschoben werden.
Dezember 1991
Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wird gegründet. Gesellschafter sind die Länder Berlin und Brandenburg.
Januar 1992
Die Planungen für den Airport starten unter dem Projektnamen Berlin Brandenburg International, BBI.
Juni 1996
Die Gesellschafter entscheiden sich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld und die Schließung der Flughäfen Tegel und Tempelhof.
August 2004
Das Genehmigungsverfahren geht zu Ende, im Planfeststellungsbeschluss gibt es grünes Licht für BBI - es kann unter Auflagen gebaut werden. Im Oktober reichen Tausende Gegner beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen ein.
April 2005
Das Bundesverwaltungsgericht gibt Eilanträgen mehrerer Anwohner statt - und verhängt einen weitgehenden Baustopp bis zu seiner endgültigen Entscheidung. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.
März 2006
Das Gericht genehmigt in letzter Instanz den Bau des BBI unter verschärften Lärmschutzauflagen.
Juli 2008
Der erste Spatenstich für den Flughafen-Terminal wird gesetzt.
Oktober 2008
Nach 85 Jahren Betriebszeit macht der Flughafen Tempelhof dicht.
Juni 2010
Wegen der Pleite einer Planungsfirma und verschärften Sicherheitsbestimmungen wird die für November 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012 verschoben. Doch auch dieser Termin wird sich nicht halten lassen.
September 2010
Die Deutsche Flugsicherung legt einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Tausende Betroffene gehen dagegen auf die Straße. Es gibt neue Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss.
Oktober 2011
Das Bundesverwaltungsgericht gibt grünes Licht für nächtliche Flüge in den Randzeiten. Der Airport kann ohne weitere Einschränkungen an den Start gehen.
Januar 2012
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt die Flugrouten fest und folgt im Wesentlichen einem Vorschlag der Fluglärmkommission aus Gemeinde- und Airline-Vertretern. Am Müggelsee geht der Protest weiter. Initiativen kündigen weitere Klagen an.
Mai 2012
Vier Wochen vor dem Termin wird wegen Problemen die Eröffnung des Flughafens wieder abgesagt. In der darauffolgenden Woche verschiebt der Aufsichtsrat die Eröffnung auf den 17. März 2013. Chef-Planer Manfred Körtgen wird entlassen.
Juni 2012
Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg entscheidet, dass die Anwohner des Flughafens ein Recht auf besseren Schallschutz haben. Für die Betreiber bedeutet das weitere Kosten. Am 22. Juni entscheidet der Aufsichtsrat, den Starttermin 17. März erneut zu prüfen und im August darüber zu entscheiden. Der Flughafen soll gut eine Milliarde Euro teurer werden als geplant und insgesamt mehr als vier Milliarden Euro kosten.
September 2012
Der Termin im Frühjahr 2013 wird ebenfalls gestrichen, weil die Arbeiten mehr Zeit brauchen. Der neue Technikchef Horst Amann hält eine Eröffnung des Flughafens Ende Oktober 2013 für machbar. Außerdem fallen mehr Kosten an: Es gibt eine Finanzlücke von rund 1,2 Milliarden Euro, die Berlin, Brandenburg und der Bund gemeinsam füllen müssen. Das Geld soll für Baumaßnahmen, den Lärmschutz und Mehrkosten durch die Verschiebung ausgegeben werden. Damit sind die Gesamtkosten auf rund 4,3 Milliarden Euro gestiegen.
Dezember 2012
Mehrere Gutachten werden bekannt, laut denen der Flughafen für die Zahl der erwarteten Passagiere zu klein geplant ist. Sowohl die Check-in-Schalter als auch die Gepäckbänder sollen schon bei der Inbetriebnahme des Flughafens voll ausgelastet sein.
Januar 2013
Wowereit kündigt an, das Amt des Aufsichtsratsvorsitzenden der Flughafengesellschaft an Platzeck abzugeben, nachdem der neue Technikchef Horst Amann den Eröffnungstermin im Oktober 2013 als nicht mehr haltbar bezeichnet hat. Auf einer vorgezogenen Aufsichtsratssitzung am 16. Januar soll auch über eine mögliche Ablösung von Flughafen-Chef Rainer Schwarz beraten werden. Grund für die neuen Verzögerungen sollen Medienberichten zufolge Baufehler insbesondere beim Brandschutz sein.
Fotostrecke
Hauptstadtflughafen: Ärger mit dem Brandschutz