Berliner Pannen-Airport Flughafen-Debakel bringt Air Berlin in Existenznot

Das Chaos auf dem neuen Berliner Großflughafen trifft eine Fluggesellschaft besonders hart: Air Berlin. Jeder Monat Verzögerung der Airport-Eröffnung kostet die schwer gebeutelte zweitgrößte deutsche Airline Millionen und bringt sie näher an die Pleite.

Air-Berlin-Flugzeuge auf dem Flughafen Tegel: Gedränge statt Drehkreuz
dapd

Air-Berlin-Flugzeuge auf dem Flughafen Tegel: Gedränge statt Drehkreuz

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Berlin - Wer bei Hartmut Mehdorn Anzeichen von Mutlosigkeit ausmachen will, muss schon sehr genau aufpassen. Am Mittwoch, dem Tag der Telefonkonferenz zu den Halbjahreszahlen gab es aber gleich zwei Momente, die den Zauderer in ihm erkennen ließen. Sein Zögern etwa, als er gefragt wurde, ob er es bereue, den Job bei Air Berlin übernommen zu haben. Der Vorstandschef schien eine ganze Tirade herunterzuschlucken, als er sagte: "Ich bereue nichts. Es ist eine Herausforderung, die Spaß macht." Auch auf wiederholte Fragen, welche Konsequenzen denn die Verzögerungen beim Bau des neuen Hauptstadtflughafens für Air Berlin hätten, reagierte er dünnhäutig - bis sein Sprecher eingriff und die Journalisten bat, das Thema zu wechseln.

Natürlich ist das Chaos um das Mammutprojekt bei weitem nicht das einzige Problem, das die angeschlagene Fluggesellschaft mit sich herumschleppt. Doch das Airport-Debakel könnte am Ende entscheidend für die Zukunft von Air Berlin sein. Den ganzen Donnerstag über tagte der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft - die Aufseher stemmen sich dagegen, dass Termine und Kosten weiter aus dem Ruder laufen. Die Sitzung dauerte bis zum Abend an - dann wurde eine Entscheidung vertagt. Ob die jetzt geplante Eröffnung im März 2013 noch weiter verschoben wird, ist noch immer nicht sicher. Ebensowenig steht der Termin, an dem der Flughafen tatsächlich in Betrieb geht.

Die Eröffnung von Berlin Schönefeld hatte eigentlich den Startschuss liefern sollen für eine neue Epoche bei Air Berlin. "Doch jetzt verliert die Fluglinie in Tegel täglich weitere Kunden und muss überdies die Kosten für bereits installierte Anlagen auf der Baustelle finanzieren", fasst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler das Dilemma Mehdorns zusammen. Auf mindestens fünf Millionen Euro schätzt der Analyst den Verlust, den Air Berlin jeden Monat verkraften muss, den der Hauptstadtflughafen später öffnet. Längst ist von einem Start im Herbst 2013 die Rede, einige Experten halten selbst diese Prognose für optimistisch. Ein Verlust von 60 Millionen Euro ist also eher eine vorsichtige Schätzung.

Für Air Berlin wäre wohl auch weniger schon zu viel, denn schon seit langem lebt der Konzern von der Substanz. Die Finanzierung der Flugzeugflotte und andere Kredite summierten sich bis Ende Juni auf mehr als 1,1 Milliarden Euro, der Flugbetrieb bringt hohe Verluste, allein im vergangenen Quartal noch einmal 66,2 Millionen Euro. Auch das laufende Quartal, das wegen der Hochsaison entscheidend für das Gesamtjahr ist, lässt wenig Gutes erwarten: Die Einkünfte lagen im Juli rund sechs Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres.

Rosskur bringt Linderung

Die laufenden Kosten zehren an der extrem dünnen Kapitaldecke der einst mit großen Ambitionen gestarteten Fluggesellschaft. Derzeit liegen gerade noch gut 100 Millionen Euro auf den Konten. Angesichts einer Bilanzsumme von rund 2,5 Milliarden Euro lässt sich daraus eine Eigenkapitalquote von rund vier Prozent errechnen - lächerlich wenig im Vergleich zum Platzhirschen Lufthansa. Der hatte Ende des zweiten Quartals einen Wert von 26,8 Prozent ausgewiesen.

Linderung schafft allenfalls Etihad Airways. Die Fluglinie aus Abu Dhabi hält seit Jahresbeginn 29 Prozent der Anteile und hat Air Berlin eine Art Dispokredit bis zu 196 Millionen Euro eingeräumt. 163 Millionen davon haben die Berliner aber bereits abgerufen. Noch versprechen Mehdorn und Finanzvorstand Ulf Hüttmeyer, das Limit keinesfalls überschreiten zu wollen.

Immerhin scheint die Rosskur, die Mehdorn dem Unternehmen verordnet hat, wenigstens ansatzweise Wirkung zu zeigen. Er strich unrentable Strecken und dünnte die Flotte aus. In der nächsten Zeit sollen darüber hinaus noch acht weitere Flugzeuge verkauft werden, um die Festkosten zu senken und zusätzliches Geld in die Kassen zu bringen.

Doch Kapazitätsabbau und Kostenminimierung ersetzen keine Unternehmensstrategie, das weiß auch Mehdorn. Mit zunehmender Ungeduld wartet er deshalb auf die Eröffnung des Willy-Brandt-Flughafens. Der soll Mehdorn die Möglichkeit bieten, das zentrale Drehkreuz von Air Berlin auszubauen. Tegel ist dafür nämlich viel zu klein, zumal der Airport auch noch den zusätzlichen Verkehr der Konkurrenz verkraften muss. "Für ein funktionierendes Drehkreuz müssen die Koffer schnell und rechtzeitig umgeladen werden", sagte der Manager bei der Telefonschalte.

Neuausrichtung verzögert sich

Das Drehkreuz ist Voraussetzung, um den Anteil der Langstrecken im Air-Berlin-Angebot kräftig ausbauen zu können. "Wir wollen unser Profil als Linienfluggesellschaft schärfen", erklärt Mehdorn. "Und dazu brauchen wir die Langstrecken." Tatsächlich bringen diese Strecken einer Fluggesellschaft viel mehr Geld ein als die eher kurzen Städteverbindungen innerhalb Europas. Doch weit gediehen ist Mehdorns Kurswechsel noch nicht - nicht zuletzt wegen der Verzögerungen in Schönefeld.

Allerdings wäre es ungerecht, alles auf den Willy-Brandt-Flughafen zu schieben, sollte es tatsächlich zum Worst Case kommen. Denn auch unter besten Bedingungen hätte der ehemalige Bahn-Manager noch genügend Schwierigkeiten zu bewältigen. Dazu gehören auch die Interessengegensätze, die die Zusammenarbeit mit den wichtigsten Geschäftspartnern erschweren. Etihad Airways zum Beispiel sieht Air Berlin im Prinzip als Zubringerlinie für die eigenen Fernflüge, die in Abu Dhabi starten. Das Bündnis Oneworld um British Airways, dem sich Air Berlin 2011 angeschlossen hatte, wünscht sich dagegen regen Verkehr zu den eigenen Drehkreuzen. Überdies, so heißt es, seien beide Partner nicht eben miteinander befreundet.

Auch der hoch volatile Kerosinpreis kann Einsparungen quasi über Nacht pulverisieren. Er steigt seit einigen Monaten wieder spürbar an. Eine Entwicklung, die sich durch die anhaltende Schwäche des Euro noch verschärft, denn der Flugzeugsprit muss in Dollar bezahlt werden.

Zu allem Überfluss bricht nach Ende der Urlaubssaison auch noch die Saure-Gurken-Zeit für die Fluglinien an. Denn mit dem Ende der Sommerferien sinkt die Nachfrage wieder deutlich. Ein langer Winter auf dem überlasteten Flughafen Tegel dürfte Airlines wie Air Berlin nicht nur Nerven, sondern auch viel Geld kosten.

Angesichts dieser Gemengelage könnte es für die Berliner verheerend sein, wenn sich der Umzug nach Schönefeld noch einmal deutlich verzögert. Denn wenn sich in den kommenden Monaten nichts tut, dann könnten auch die letzten Investoren und Geldgeber abspringen. Ein wichtiges Indiz dafür, dass deren Geduld zu Ende geht, ist die Rendite auf die Anleihen, die Air Berlin im vergangenen Jahr herausgab: Sie betrug elf Prozent und markiert damit beinahe Ramschniveau. Lufthansa bezahlt für solche Anleihen allenfalls drei Prozent.

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Der einfache Bürger 16.08.2012
1. Mehdorn der Kaputtsanierer
Erst hat er die Bahn kaputtsaniert, wofür jetzt der Steuerzahler die Lasten tragen muss, jetzt Air-Berlin. Um eine weitere Sitzreihe einbauen zu können, fehlen 3 cm Beinfreiheit, wodurch man eingequetscht sitzt und sich nicht mehr wohlfühlt. Beim Flug nach Moskau waren nur 2 Stewardessen an Bord, die entsprechend überfordert und sehr unfreundlich waren. Das Essen, ein Sandwich, war absolut ungeniesbar und landete in einer Tüte, die immer im der Rückenlehne des Vordersitzes ihren Platz hat. Es wurde nur Deutsch und englisch gesprochen. Die meisten Fluggäste verstanden allerdings nur russisch. Der Zielflughafen Domodedowo ist im Umbau, es gab keine Anzeige, wo unser Gepäck ankam und keine Hinweise, wie man nach Moskau kommen konnte. Ein funktionierender Geldautomat war nicht vorhanden. Ein Schwarzhändler bot uns für 50 Euro 1500 Rubel an, 2000 Rubel wäre der offizielle Wechselkurs gewesen. Hiermit kamen wir dann auf Umwegen nach Moskau zur Metro, wo es in jeder Station Geldautomaten gibt. Nie wieder Air Berlin, dass ist sicher.
Forenleser 16.08.2012
2. optional
Es wäre kein großer Verlust, wenn diese Airline vom Markt verschwindet. Der Service, wie schon beschrieben, lässt zu wünschen übrig. Das Essen(was keines ist), kann auch gleich am Boden bleiben. So spart die Airline noch mehr kosten, den essen kann man den Fras nicht.
spon-facebook-1140063565 16.08.2012
3. optional
Es ist sicher nicht Mehdorns Schuld, wenn der Flughafen in Russland nicht fertig ist und keine Tafeln vorhanden sind. Ebenso wenig ist es seine Schuld, wenn Russen kein Englisch sprechen, selber Schuld sagt man dazu! Englisch ist ein Muss und sollte auch für einen durchschnittlich gebildeten Russen kein Problem darstellen.
fiutare 16.08.2012
4.
Jeder Flieger, der am Boden bleibt, ist ein guter Flieger.
ellereller 16.08.2012
5.
Zitat von Der einfache BürgerErst hat er die Bahn kaputtsaniert, wofür jetzt der Steuerzahler die Lasten tragen muss, jetzt Air-Berlin. Um eine weitere Sitzreihe einbauen zu können, fehlen 3 cm Beinfreiheit, wodurch man eingequetscht sitzt und sich nicht mehr wohlfühlt. Beim Flug nach Moskau waren nur 2 Stewardessen an Bord, die entsprechend überfordert und sehr unfreundlich waren. Das Essen, ein Sandwich, war absolut ungeniesbar und landete in einer Tüte, die immer im der Rückenlehne des Vordersitzes ihren Platz hat. Es wurde nur Deutsch und englisch gesprochen. Die meisten Fluggäste verstanden allerdings nur russisch. Der Zielflughafen Domodedowo ist im Umbau, es gab keine Anzeige, wo unser Gepäck ankam und keine Hinweise, wie man nach Moskau kommen konnte. Ein funktionierender Geldautomat war nicht vorhanden. Ein Schwarzhändler bot uns für 50 Euro 1500 Rubel an, 2000 Rubel wäre der offizielle Wechselkurs gewesen. Hiermit kamen wir dann auf Umwegen nach Moskau zur Metro, wo es in jeder Station Geldautomaten gibt. Nie wieder Air Berlin, dass ist sicher.
Am schlechten Wetter in Moskau war Mehdorn aber nicht schuld?
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