Im Nachtzug nach Malmö Kurz vor Prenzlau geht die Sonne unter

Die Deutsche Bahn schiebt ihre Schlafwagen nach und nach aufs Abstellgleis. Angeblich fahren sie Verluste ein. Ein Frankfurter Unternehmer glaubt nicht an das Ende des Nachtzugs - er betreibt seinen eigenen. Bloß wie lange noch?

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Wir werden ausgeruht ankommen, verspricht die Reklame - doch das ist natürlich geschwindelt. Die Liege ist zum Ausstrecken zu kurz und zum Umdrehen zu schmal. Beklagen wird sich in diesem Abteil in Wagen 6 aber niemand. Wer extrabreite Betten erwartet, wäre nicht eingestiegen in den EN 300, Abfahrt in Berlin um 19.27 Uhr, planmäßige Ankunft in Malmö am nächsten Morgen um 7.30 Uhr. Es ist eine Reise in die Zeit, als im Bordrestaurant die Kännchen noch den Schriftzug "Mitropa" trugen und es so was dort noch gab: Kännchen.

Die Deutsche Bahn streicht seit Jahren ihre Nachtzuglinien zusammen, weil sie ihr zu wenig Rendite bringen. Im Dezember stellte sie die Züge nach Paris und Kopenhagen ein. Der Frankfurter Eisenbahnunternehmer Rolf Georg dagegen hält an seiner Strecke fest: Zusammen mit dem Bahn-Konkurrenten Transdev betreibt er einen Nachtzug nach Schweden. Der verkehrt zu Feiertagen und im Hochsommer drei Mal wöchentlich. Georgs E-Loks sind 40 Jahre alt, die Liegewagen gehörten einst der schwedischen Staatsbahn. Die Kopfkissenbezüge tragen das Logo des Transdev-Vorgängers Veolia und der Schaffner eine Uniform der Deutschen Bahn.

Letzter privater Fernzug

Dieser Zug könnte ein Symbol sein für den Erfolg der Bahnreform, die für mehr Wettbewerb auch im Fernverkehr sorgen sollte. Tatsächlich steht der EN 300 eher für deren Scheitern: Rolf Georgs Nachtexpress ist Deutschlands nunmehr einziger privater Fernzug. Im Jahr 2000 wollte die Bahn den Direktzug nach Malmö einstellen; Georg übernahm ihn. Heute sagt er: "Hätte ich gewusst, wie schwierig das wird, hätte ich die Finger davongelassen."

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Rolf Georg, ein kleiner, untersetzter Mann mit gelben Giraffen auf der Krawatte, empfängt in seinem Wohnzimmer in Frankfurt. "Die DB versucht mit allen Mitteln ihr Monopol im Fernverkehr zu verteidigen", sagt Georg. "Die DB Netz teilt ihre Trassen nach Gutsherrenart zu." Das Unternehmen weist diesen Vorwurf zurück. Man behandele jeden Kunden gleich, sagt eine Sprecherin. Die Monopolkommission, die die Bundesregierung berät, stimmt Georg in einigen Punkten zu, wählt aber etwas andere Worte. In ihrem jüngsten Sondergutachten stellt sie fest: Die DB als Konzern mit einem "marktmächtigen Infrastrukturunternehmen" habe "erhebliche Spielräume zur Diskriminierung und Preisüberhöhung", wenn sie ihre Trassen vergebe.

Georg sagt: "Die DB attackiert uns permanent." Dann erzählt er die Geschichte mit dem Bahnsteig in Pasewalk. 2012 bekam Georg einen Brief, er selbst sagt "Wisch". Die DB Netz AG schrieb ihm, dass sie ihre Bahnsteige erhöhe und dass die schwedischen Schlafwagen den Bahnhof Pasewalk dann nicht mehr passieren dürften. Sie könnten an der neuen Bahnsteigkante hängen bleiben. Georg fand die Begründung abenteuerlich und schaltete die Bundesnetzagentur ein.

Drei Jahre Rechtsstreit

Die Regulatoren stellten einen Bescheid aus, die DB Netz klagte - und Georg wartete. Der Rechtsstreit endete im Februar vorläufig mit einer Niederlage für die DB Netz. Sie zog ihre Klage vor dem Verwaltungsgericht in Köln zurück. Die DB Netz möchte sich zu dem Gerichtsverfahren nicht äußern.

Seit drei Jahren kann Rolf Georg nur noch mit Liegewagen planen. Die sind weniger bequem als Schlafwagen, dafür ist das Ticket günstiger. Sechs Liegen pro Abteil, zehn Abteile pro Waggon.

Alte schwedische Liegewagen: Der Geruch von staubigen Polstern
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An diesem Sonntag im Mai sind fast alle ausgebucht. Die sechs Waggons, dunkelroter Linoleumboden, Holzrahmen an den Fenstern, zuckeln durch die Uckermark. Eisenbahnromantik bei 90 Stundenkilometern: der Geruch von staubigen Polsterbezügen, das Flackern der Lampen im Abteil. Kurz vor Prenzlau geht die Sonne unter.

Jugendgruppe mit Gitarre und Pizza

Ein Holländer erzählt, er sei auf Europareise. Gerade komme er aus Prag und fahre weiter nach Norwegen. Eine Schwedin hat das Wochenende in Berlin verbracht. Sie und ihr Mann flögen nicht gern: "Das ist doch nett, im Zug zu fahren." Schlafen könne sie auf der Klappliege aber schlecht. Der Holländer packt ein Rätselheft aus, die Schwedin einen Roman von Linda Olsson. Einige Abteile weiter reist eine Jugendgruppe, mit Gitarre und Pizza. Das Ticket für Georgs Snälltåget ("Eilzug") gibt es schon ab 43 Euro, das zieht junge Fahrgäste an.

In Sassnitz schiebt eine Rangierlok die Wagen aufs Schiff. Einst verbanden die Eisenbahnfähren der Königslinie Deutschland und Schweden wie eine Nabelschnur. Nun ist der Snälltåget der letzte Zug, der hier noch transportiert wird - keine Güterwaggons mehr, nichts. Die Überfahrt nach Trelleborg dauert vier Stunden, genug Zeit für einen Gang an Deck. Die Frau im Restaurant der MS Sassnitz schaufelt auch um Mitternacht noch zerkochtes Gemüse auf die Teller.

Fahrt in eine ungewisse Zukunft

670 Kilometer entfernt sitzt Rolf Georg an seinem Wohnzimmertisch und macht sich Sorgen um die Zukunft seines Nachtexpresses. "Wenn die Fähre schlappmacht, dann ...", sagt er und schenkt sich den zweiten Teil des Satzes. Die MS Sassnitz ist 27 Jahre alt. Eine neue Eisenbahnfähre werde es auf der Königslinie kaum geben, glaubt Georg, kein Bedarf mehr.

Die Fähre der Königslinie: Ein Eisenbahndeck fast ohne Züge
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In spätestens zwei Jahren will Rolf Georg in Ruhestand gehen, das Alter hat er längst erreicht. Die Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) fusioniert dann mit einem größeren Eisenbahnunternehmen. Die Verhandlungen seien schon abgeschlossen. Ob dort Interesse daran besteht, einen Zug zu betreiben, der, wie Georg sagt, "eine schwarze Null" einfahre? Gewinn macht die GVG hauptsächlich mit einem Salonzug, der sich für einige Tausend Euro pro Tag chartern lässt.

Rangieren am Morgen

Georg will weiter um jeden Kilometer Trasse mit der DB kämpfen. Und falls nötig auch wieder Einspruch einlegen, wie schon in der Vergangenheit. "Bei mir laufen solche Sachen ja mit einer affenartigen Geschwindigkeit", sagt er. Dann erzählt er, wie er seine Trassen bei der DB Netz bestellt. Das geht zwar längst über das Internet, Georg aber füllt lieber ein Formular aus, mit der Hand. Er notiert darauf, wann er welche Strecke befahren möchte, und schickt das Blatt dann per Fax los.

Georg, gelernter Verkehrswirtschaftler, ist kein Eisenbahnromantiker. Aber einer, der an das Verkehrsmittel Eisenbahn glaubt. Zum Abschied fragt er, um wie viel Uhr der Zug von Frankfurt Hauptbahnhof denn abfahre. "13.29 Uhr? Ach, der Amsterdamer", sagt Georg dann, "der fährt von Gleis 18."

In Trelleborg wecken die Rangierbewegungen am Morgen das Abteil auf. Draußen kreischen die Möwen. Müde Gesichter auf dem Weg in den Waschraum. Ein Kaffee wäre jetzt gut, doch der Snälltåget führt kein Zugrestaurant. Ankunft in Malmö gegen 7.50 Uhr, 20 Minuten zu spät. In der Nähe des Bahnhofs soll es ein Frühstückscafé geben.

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realist29 31.05.2015
1. Anmerkungen
Der EN300 ist nicht der letzte private Fernzug Deutschlands. Zwar wurde der InterConnex zwischen Leipzig und Rostock kürzlich eingestellt, aber der HKX zwischen Hamburg und Köln fährt noch immer. Wenn ich mir auf Bahn.de die Verbindungen von Berlin nach Malmö anzeigen lasse taucht der EN300 nicht auf. Warum klagt der Anbieter hiergegen nicht? Ich bin viel mit der Bahn unterwegs und kenne mich relativ gut aus. Dennoch war mir der Zug bis gerade eben unbekannt. Ein Link auf die Homepage des Anbieters wäre nett gewesen. http://www.berlin-night-express.com/ Laut Homepage kostet die Fahrt 39€. Leider funktioniert die Buchungsmaske bei mir nicht. Ebenfalls könnte der Artikel darauf hinweisen, dass MeinFernbus Flixbus gerade eine Busverbindung von Berlin nach Malmö gestartet hat. Die Busse fahren zweimal am Tag, davon einmal über Nacht. Die einfache Fahrt kostet 28€. Das preissensible junge Publikum wird sich wohl zukünftig hierfür entscheiden. Der EN300 wäre dann nach dem InterConnex der zweite private Fernzug, der unter dem Druck der Fernbusse aufgeben müsste.
ingenör79 31.05.2015
2. Ab 600 km
ist der Flieger einfach schneller und bequemer. Wer will schon 10 h im Zug sitzen. Und wer es billig will und Zeit hat fähert mit dem Bus.
stuhlsen 31.05.2015
3. Schade um Aus der Nachtzüge
Ich war als Student in den Ferien Schlafwagenschaffner bei der Bahn (damals DSG). Das waren noch echte Abenteuer Eine meiner Lieblingstouren war München-Kopenhagen. Allerdings war dieser Nachtzug schon damals nur schwach besetzt. Die 1.Klasse Autoreisezüge dagegen, z.B. Kassel-Narbonne, waren stets voll. Wir mussten damals morgens binnen kürzester Zeit 10 Schlafabteile umbauen (Wäsche abziehen, Betten hochklappen, Sitze und Tische aufbauen) und dann Frühstück (aus einer klitzekleinen Küche heraus) servieren! Aber es war aller Mühen wert, Trinkgeld floss reichlich und meist nur in Scheinen! Die wildeste Tour war München-Athen, zwei Tage und zwei Nächte. Traumhaft der griechische Speisewagen, der ab Saloniki angehängt wurde. Das war Eisenbahnromantik pur.
Antares42 31.05.2015
4. Hochmodern :-)
Der "hochmoderne Schnellzug nach Stockholm" im letzten Bild sieht allerdings verdächtig nach dem X2000 aus, der nun auch schon über 25 Jahre auf dem Buckel hat. http://de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2
guenther2009 31.05.2015
5. Wieder einmal
zeigt ein Fastmonopolist wo und wie es lang geht. Da die DB keine eigenen Ideen hat, versucht sie andere zu behindern.Mit Hilfe der Bürokratie kann man zumindest verzögern.Die DB muss wieder verstaatlicht werden, nur so wird sie wieder kundenfreundlich, dann kann sie auch leichter als Versorgungsstation für Politiker dienen.
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