Sanierung Opel braucht schon wieder mehr Zeit

So schnell lässt sich das Steuer nicht herumreißen: Auch unter dem neuen Eigentümer PSA fährt der Autobauer Opel hohe Verluste ein. Die Mitarbeiter fragen sich, wie hart der Sparkurs noch werden wird.

Opel-Werk in Eisenach
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Opel-Werk in Eisenach


Wie viel bleibt von Opel nach der Übernahme durch den französischen PSA-Konzern übrig? Unmittelbar vor der PSA-Bilanz an diesem Donnerstag in Paris und dem Genfer Autosalon steht die Antwort auf diese bange Frage immer noch aus. Während der neue Opel-Chef Michael Lohscheller in einigen der über ganz Europa verstreuten Werke erste Sanierungsschritte vorweisen kann, stocken in Deutschland die Gespräche mit Betriebsrat und IG Metall. Von einem "Clash der Kulturen" zwischen deutscher Mitbestimmungstradition und zentralistischer Konzernführung französischer Prägung ist die Rede, die Sanierung der Marke mit dem Blitz kommt sieben Monate nach der Übernahme nur schleppend voran.

Fortschritte kann der frühere Finanzchef Lohscheller bei der britischen Opel-Schwester Vauxhall und in Spanien vorweisen: Im schlecht ausgelasteten Astra-Werk Ellesmere Port müssen mehr als 600 Leute gehen, und für das größte europäische Opel-Werk in Saragossa wurden Einschnitte in der Kostenstruktur vereinbart, um dort den neuesten Corsa zu bauen. Über einen Zeitraum von fünf Jahren verzichten die spanischen Arbeiter auf größere Lohnsteigerungen, arbeiten flexibler und verlieren einen Teil ihrer Zuschläge.

Das Wort "Blaupause" verwenden sie in der Opel-Chefetage in diesem Zusammenhang nicht gerne, doch die von PSA-Chef Carlos Tavares vorgegebene Linie ist klar: Investiert wird nur dort, wo die Kosten auf ein im Konzern vergleichbares Maß sinken. "Der Status quo ist keine Option", lautet das von Tavares eingeführte und nun in Rüsselsheim oft wiederholte Opel-Mantra. Die Arbeitskosten in dem vom Alteigentümer General Motors abgewirtschafteten Unternehmen müssen runter und die Erlöse pro Fahrzeug rauf, sonst wird Opel auch unter dem neuen Konzerndach keine gute Zukunft haben. Erreicht werden soll all das ohne Entlassungen und Werkschließungen.

Verhandlungen kleinteilig und stockend

Am Stammsitz Rüsselsheim sind die Sanierer noch längst nicht so weit, es geht schließlich um eine Operation am offenen Herzen des Traditionsunternehmens. Geschäftsführung, Betriebsrat und IG Metall haben ein komplexes Verfahren verabredet, in dem sie die Zukunft insbesondere des Entwicklungszentrums mit mehr als 7000 Ingenieuren verabreden wollen. Kurzfristig sind die Leute in Kurzarbeit geschickt worden, die Älteren prüfen Angebote zu Altersteilzeit und Vorruhestand. Zahlen zur Wirksamkeit dieser Instrumente nennen beide Seiten nicht. Auch Zielvorgaben, um wie viele Köpfe die Belegschaft mit 38.000 Menschen denn schrumpfen soll, gibt es nicht.

Die Situation in den deutschen Werken sei mit der in Saragossa überhaupt nicht vergleichbar, sagt Gesamtbetriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug, der erst einmal gar keinen Grund für weitere Zugeständnisse sieht. Er pocht auf gültige Tarifverträge der IG Metall, die PSA übernommen hat und in denen die Belegschaft bereits bis zum Jahr 2020 fast 270 Millionen Euro Einsparzusagen abgegeben habe. "Der einzige, der nicht geliefert hat, ist das Unternehmen. Das Management muss jetzt endlich einen Plan vorlegen."

Dem Vernehmen nach verlaufen die Verhandlungen kleinteilig und stockend. Wie viel von Opel übrig bleibt, entscheidet sich an der Frage, welche Aufgaben die Rüsselsheimer Ingenieure für den Gesamtkonzern übernehmen. Sollten sie darauf beschränkt werden, die PSA-Basismodelle nur ein wenig mit deutschen Stilelementen zu versehen, stehen Tausende hoch qualifizierte Jobs vor dem Aus. Lohscheller und sein Entwicklungschef Christian Müller verweisen zwar Kernkompetenzen, die im gesamten PSA-Konzern gefragt seien. Dazu gehörten beispielsweise die Brennstoffzellentechnologie oder das Know-how, was beim Einstieg in den US-Markt zu beachten ist. Wie viele Jobs dadurch am Ende gesichert würden, das sagen die Manager aber nicht.

Ungedeckte Schecks

Opel müsse seine jährlichen Kosten um mindestens eine Milliarde Euro senken, sagt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Der Verzicht auf den Genfer Autosalon passt da ins Bild, ist aber natürlich nur ein Splitter. Größeres Potenzial sieht Dudenhöffer im Vertrieb, der bislang von hohen Rabatten und viel zu zahlreichen Eigenzulassungen geprägt sei. Dass das bisherige Konzept nicht zieht, zeigt ein Blick auf die deutsche Zulassungsstatistik. Obwohl der Gesamtmarkt im Januar zweistellig gewachsen ist, verkaufte Opel kaum ein Auto zusätzlich, der Marktanteil ging weiter zurück.

Ungedeckte Schecks stellt die Opel-Führung derzeit für den Standort Eisenach mit rund 1800 Beschäftigten aus. Lohscheller hat zugesagt, in dem thüringischen Werk eine neue Fertigungslinie für die PSA-Plattform EMP-2 einzurichten, die auch eine Elektrovariante des geplanten Geländewagens ermöglicht. Welches Modell das sein soll, ist nicht bekannt. Der Opel-SUV Grandland, der auf dieser Plattform basiert, wird allerdings bereits im größten PSA-Werk Sochaux gebaut.

Aufsichtsrat Jochen Homburg von der IG Metall sieht die bisherigen Zusagen daher skeptisch: "Wir hätten es schon gerne etwas konkreter, auch mit Stückzahl." Zumal sich die Geschäftsleitung darüber ausschweigt, wie lange noch der bei GM entwickelte Lifestyle-Kleinwagen Adam in Eisenach vom Band läuft. Klar ist lediglich, dass die Opel-Fahrzeuge mit GM-Genen wegen geringer Margen und hoher Lizenzkosten keine Zukunft im PSA-Konzern haben. Das gilt übrigens auch für das 2017 gestartete und in Rüsselsheim gefertigte Spitzenmodell Insignia.

Dudenhöffer sieht das Komponentenwerk Kaiserslautern in einer noch schwierigeren Lage, weil es intern in einem harten Kostenwettbewerb mit Wien-Aspern und den bereits durchsanierten PSA-Werken steht. "Zudem sind Verbrennungsmotoren und Getriebe nicht das große Geschäft von morgen", sagt der Duisburger Auto-Professor.

mik/dpa



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j.cotton 26.02.2018
1. Ich hingegegen frage mich eher...
Wie lange PSA da noch zusehen wird. Und das bei den Prognosen für die europäische Automobilindustrie für die nächsten 15 Jahre.
jotha58 26.02.2018
2. ja, es ist schlimm!
es ist viel viel schlimmer gekommen, als ich befürchtet hatte. Über eine zentralisitshe Struktur braucht man sich nicht zu erregen, die gab es bei GM genauso. Das nächste Problem sind die Lizenzgebühren, die Opel jetzt für alle Modelle an GM zu zahlen hat. Dann hat PSA ein sehr gutes Entwicklungszentrum für kleinere und mittlere Fahrzeuge. Opel hat ein sehr gutes Entwicklungszentrum für kleinere und mittlere Fahrzeuge. Da waren die Probleme vorprogrammiert.
Inspektor 26.02.2018
3. Marktbereinigung
Wenn wir ehrlich sind, gibt es in dem Marktsegment welches Opel bedient global eine massive Überkapazität. Preisgünstige Mittelklasse und Kleinwagen mit Allerweltsdesign, durchschnittlicher Technik und mittlerer Qualität bekommt man heutzutage auch aus Frankreich, Spanien, Tschechien, Italien, Japan und Korea. Und Opel bietet imagetechnisch keinerlei Mehrwert oder Alleinstellungsmerkmal gegenüber diesen Konkurrenten. Audi, BMW, Mercedes und Porsche stehen für Luxus und Premium, VW steht wie keine zweite Marke für "solide Arbeit Made in Germany", aber warum sollte man sich hierzulande oder international für einen Opel entscheiden? Dass Opel seit gut 10 Jahren Verluste einfährt (trotz zahlreicher Management-, Strategie- und zuletzt Eigentümerwechsel) halte ich daher für keinen Zufall mehr, sondern für eine sukzessive Marktbereinigung. In 5 bis 10 Jahren wird es keine Neuwagen der Marke Opel mehr geben, da bin ich mir sehr sicher.
joG 26.02.2018
4. Es sollte den Opelanern...
...klar sein, dass PSA ihre letzte Chance ist, bevor sie zu einer reinen Verkaufsmarke umgeformt werden. Sie müssen nun profitabel werden und zwar schnell. Die Franzosen werden nach meiner Erfahrung da weniger geduldig sein, als die Amis das waren und weit weniger langsam bei der Amputation.
marialeidenberg 26.02.2018
5. Wer - zum Teufel - kann mir sagen,
wo der Wurm in dem Opel-Setup steckt? Als GM-Tochter mit durch die Mutter limitierten Marktchancen war miese Performance noch erklärbar, aber jetzt hätte von der ersten PSA-Sekunde an ein gewaltiges Revirement stattfinden müssen, an Haupt und Gliedern. Sicher, Entwicklungszyklen von 10 Jahren bei neuen Modellen haben ihre eigene Dynamik, aber hier verliert man immense Summen in der laufenden Produktion, bei Löhnen, wie sie andere Autobauer ohne weiteres verkraften. Wo, also, ist der Wurm?
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