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Protest gegen "Stuttgart 21": Schwaben auf den Barrikaden

Von , Stuttgart

Massendemos, Sitzblockaden, Mahnwachen: Ausgerechnet im beschaulichen Stuttgart proben Tausende Bürger den Aufstand. Sie protestieren gegen das milliardenschwere Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21" - die Politik gerät immer stärker in Bedrängnis.

"Stuttgart 21": Demonstranten contra Milliarden-Projekt Fotos
dpa

Die Menschen tauchen auf wie aus dem Nichts. Sie kommen zu Dutzenden aus dem U-Bahn-Schacht, strömen aus dem Nordeingang des Hauptbahnhofs und bleiben dann einfach davor stehen. Es wird enger und enger. Einer von ihnen steigt auf einen Mauervorsprung, zählt von zehn auf null herunter.

Und dann geht er los, dieser ohrenbetäubende Lärm, der seit kurzem jeden Tag um 19 Uhr an verschiedenen Stellen in ganz Stuttgart ertönt. Trillerpfeifen schrillen, Kuhglocken werden geläutet, Senioren stimmen wildes Indianergeheul an. Eine Minute dauert der tägliche "Schwabenstreich". Wer kein Ohropax dabei hat, merkt, wie lang 60 Sekunden sein können.

Am Mittwoch sei es besonders laut gewesen, sagt der Mann auf dem Mauervorsprung. Es ist der Schauspieler Walter Sittler, der jetzt zufrieden über die Menschenmassen auf dem Platz vor sich blickt. Er verkündet, dass später noch eine Veranstaltung stattfindet, auf der ein ehemaliger Bahnhofschef und Architekten über das Gebäude diskutieren. Vielleicht seien deshalb so viele da.

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Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt

In Wahrheit scheint der ursprüngliche Anlass mittlerweile fast schon egal zu sein. Seit der erste Bauzaun um den Nordflügel des Hauptbahnhofs aufgestellt wurde, kommen die Gegner der Umbaupläne alle paar Tage in Scharen zusammen. Das Projekt ist als "Stuttgart 21" bekannt geworden. Der gesamte Bahnhof soll unter die Erde gelegt werden, in eine neue, futuristische Untergrundwelt. Doch in der Stadt gibt es mittlerweile einen Aufruhr, der fast schon mit dem legendären Protest gegen die Startbahn West in Frankfurt verglichen wird.

"Die Zukunft Stuttgarts mitbestimmen"

Die Schwaben zeigen sich von ihrer autonomen Seite: Am Freitag etwa, als die Umzäunung des Nordflügels begann, standen sie plötzlich zu Hunderten da. Setzten sich und bewegten sich nicht mehr. Viele mussten von der Polizei weggetragen werden. Ein unerhörter Vorgang in der sonst so ordentlichen Stadt, die bislang vor allem für die Institution der Kehrwoche bekannt war. Zumal der Termin nicht einmal angekündigt war.

Die Schnelligkeit, mit der die Massen trotzdem per E-Mail, SMS und Internet mobilisiert werden konnten, machte erstmals die ganze Kraft dieser Bewegung klar. Einer Bewegung, die immer größer wird und das gigantische Verkehrsprojekt, das mittlerweile auf insgesamt fast sieben Milliarden Euro veranschlagt wird, noch verhindern will. Und die für die Bahn, die Stadt und auch für die Landesregierung gerade zum echten Problem wird. An dem neuen Bauzaun am Bahnhof hängen längst Fotos von Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und Bahnchef Rüdiger Grube, versehen mit wenig schmeichelhaften Kommentaren.

Dabei haben Politiker und Manager das Problem geerbt. Die Idee für "Stuttgart 21" ist rund 15 Jahre alt und stammt aus einer Zeit, als Heinz Dürr noch Bahnchef und Erwin Teufel noch Ministerpräsident waren. Unter Mappus-Vorgänger Günther Oettinger (CDU) wurde aus der Idee dann ein handfester Plan. Doch Oettinger ist mittlerweile in Brüssel als EU-Kommissar unterwegs.

Und so sind es Mappus und Grube, die kürzlich die jüngste Horrormeldung verkünden mussten: Der Neubau der Schnellstrecke zwischen Wendlingen und Ulm, der ebenfalls zum Mega-Projekt gehört, wird 865 Millionen Euro teurer als geplant. 2,89 Milliarden Euro sind nun allein dafür veranschlagt. Hinzu kommen die Kosten für den Stuttgarter Bahnhofsbau selbst. Und auch die kennen nur eine Richtung: nach oben. Statt der ursprünglichen 2,6 Milliarden ist mittlerweile von 4,1 Milliarden Euro die Rede. Kostensteigerungen, die bei solchen Projekten in der Regel noch während der Bauzeit auftreten, sind da noch gar nicht mitgerechnet.

Es geht um mehr als ein Bahnhofsgebäude

Solch unerfreuliche Wasserstandsmeldungen schüren das Misstrauen der Stuttgarter, das ohnehin schon groß ist. Schließlich geht es um ein gigantisches Projekt voller Experimente, das ziemlich bedrohlich erscheint. Und für das ein ganzes Jahrzehnt angesetzt ist.

Der Kopfbahnhof soll zum unterirdischen Durchgangsbahnhof werden, mit geschwungenen Wölbungen und Bullaugen zur Oberfläche. Für das gewagte Konstrukt müssen der Nord- und der Südflügel des denkmalgeschützten Bahnhofs abgerissen, die unzähligen Gleise unter Tage gelegt werden. Die ganze Anlage wird dabei um 90 Grad gedreht.

Es geht um weitaus mehr als nur um das Gebäude selbst. Dutzende Brücken werden im Umfeld gebaut, auch 26 Tunnel und 117 Kilometer neue Schienen in der Region verlegt. Der Flughafen wird an die Strecke angebunden, auch dort soll ein neuer ICE-Halt hin. Sein Bahnhof solle "die Kraft haben, als architektonisches Statement die Zukunft Stuttgarts mit zu definieren", verteidigt Architekt Christoph Ingenhoven im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE die gewaltigen Pläne. Auch Ministerpräsident Mappus versicherte kürzlich, "Stuttgart 21" sei "sachlich richtig".

Doch um Sachlichkeit geht es längst nicht mehr.

Argumente schließlich gibt es unendlich viele, und natürlich auch solche, die für das Großprojekt sprechen:

  • Durch die Verlegung der Gleise unter Tage werden 100 Hektar Innenstadtfläche frei. Eine riesige Wohn- und Arbeitsfläche werde damit an die Bürger "zurückgegeben", sagt Ingenhoven. Allein 20 Hektar neues Grün sind versprochen. Solche Chancen müsse man doch sehen, findet der Architekt.
  • Die Bahnfahrt von Stuttgart nach Ulm soll am Ende der Bauarbeiten nur noch 28 statt bislang 54 Minuten betragen. Der Flughafen soll von der Innenstadt in acht Minuten erreichbar sein - die S-Bahn braucht derzeit fast eine halbe Stunde.
  • Stuttgart soll durch den Neubau zum Verkehrsknotenpunkt werden, nicht nur für Deutschland - für ganz Europa. Die Stadt soll in einer Reihe stehen mit anderen Top-Metropolen. Das bringe auch neuen wirtschaftlichen Schwung in die Region, ziehe noch mehr Firmen und Unternehmer an, werben die Befürworter des Projekts. 10.000 zusätzliche Jobs versprechen sie sogar. Diese ambitionierte Zahl stammt aus einer Studie der Universität Karlsruhe. Es wird gern mit Gutachten und Untersuchungen argumentiert in dieser Debatte.

Alles überdimensioniert?

Unglücklicherweise gab es in den vergangenen Jahren auch unzählige Wissenschaftler und Fachleute, die das Projekt barsch ablehnten:

  • Vor einer Verseuchung der Mineralwasservorkommen unter der Stadt wurde gewarnt.
  • Die Fluchtwege und die Baupläne für die unterirdischen Bahnsteige wurden bemängelt.
  • Das Gestein in der Gegend berge zahlreiche, schwer kalkulierbare Risiken für die geplanten Tunnelanlagen, monierten Geologen.
  • Das ganze Projekt sei überdimensioniert und schlicht zu teuer.
  • Zuletzt bescheinigte eine Untersuchung von Verkehrsgutachtern, dem ganzen Bahnprojekt auch noch bedenkliche Engpässe, unter anderem am Flughafen. Das diese Ergebnisse erst durch einen "Stern"-Artikel bekannt wurden, half auch nicht gerade.

"Das ist erstens ein Arbeitspapier und zweitens zwei Jahre alt", erklärt ein "Stuttgart 21"-Sprecher. Mit dem Gutachten sei auf Probleme aufmerksam gemacht worden, um die man sich inzwischen gekümmert habe. In dem Kommunikationsbüro, das 2009 direkt gegenüber vom Bahnhof extra für das Projekt eingerichtet wurde, werden auch andere Einwände, einer nach dem anderen, zerpflückt. Bis dem Zuhörer der Kopf schwirrt.

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Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 365 Beiträge
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1. Denkmalschutz?
jaguar16 05.08.2010
Im Artikel heisst es: "Für das gewagte Konstrukt müssen der Nord- und der Südflügel des denkmalgeschützten Bahnhofs abgerissen, die unzähligen Gleise unter Tage gelegt werden." Ich bin hier nicht so im Thema, aber wie passen denn DENKMALSCHUTZ und ABRISS zusammen?
2. Schlicht "unnötig"
Stephantastisch, 05.08.2010
Zitat von sysopMassendemos, Sitzblockaden, Mahnwachen: Ausgerechnet im beschaulichen Stuttgart proben Tausende Bürger den Aufstand. Sie protestieren gegen das milliardenschwere Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21" - die Politik gerät immer stärker in Bedrängnis. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,710017,00.html
Das Projekt Stuttgart 21 ist nicht nur "überdimensioniert und schlicht zu teuer", es ist einfach unnötig!
3. Auch
schensu 05.08.2010
Zitat von sysopMassendemos, Sitzblockaden, Mahnwachen: Ausgerechnet im beschaulichen Stuttgart proben Tausende Bürger den Aufstand. Sie protestieren gegen das milliardenschwere Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21" - die Politik gerät immer stärker in Bedrängnis. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,710017,00.html
hier meine Frage: Was kostet an _einem_ Bahnkilometer der NBS Wendlingen - Ulm *50 Millionen* Euro?
4. .
takeo_ischi 05.08.2010
Zitat von sysopMassendemos, Sitzblockaden, Mahnwachen: Ausgerechnet im beschaulichen Stuttgart proben Tausende Bürger den Aufstand. Sie protestieren gegen das milliardenschwere Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21" - die Politik gerät immer stärker in Bedrängnis. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,710017,00.html
Sehr gelungener Artikel zum Thema. Nicht tendenziös und informativ. Nur den Bahnchef von vor 15 Jahren sollte die Autorin noch kurz ergoogeln und in den Text einfügen... ;o] Heinz Dürr (http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2559715_0_9223_-heinz-duerr-zu-stuttgart-21-die-stadt-sollte-ihre-chance-nutzen.html?_skip=0)
5. Verlangsamung
hypnos 05.08.2010
Zitat von sysopMassendemos, Sitzblockaden, Mahnwachen: Ausgerechnet im beschaulichen Stuttgart proben Tausende Bürger den Aufstand. Sie protestieren gegen das milliardenschwere Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21" - die Politik gerät immer stärker in Bedrängnis. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,710017,00.html
Die versprochenene Beschleunigung ist ja in Wirklichkeit eine Verlangsamung. Denn: Städte werden vom ICE-Netz abgehängt. Man muss immer öfter umsteigen. Die Zubringerzüge sind verspätet oder werden ausgedünnt. Mal wieder Volksverarschung hoch vier. Und: bei jedem öffentlichen Auftrag immer ein Drittel draufrechnen. Dann hat man die wirklichen Kosten! Funktioniert. Machen Sie ruhig die Probe,
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Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

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Deutsche Bahn
Der Konzern
dpa
Mit einem Umsatz von 39,3 Milliarden Euro und weltweit 285.000 Mitarbeitern ist die Deutsche Bahn einer der größten Konzerne des Landes. 2012 machte die Bahn einen Gewinn von 1,5 Milliarden Euro. Jedes Jahr transportiert die Bahn weltweit fast zwei Milliarden Reisende im Fern- und Nahverkehr.
Die Geschäftsfelder
Die Deutsche Bahn bietet neben dem Personenverkehr auch andere Transport- und Logistikdienstleistungen (DB Schenker) an. Gut ein Drittel des Umsatzes erzielt das Unternehmen mit dem Fern- und Nahverkehr und dem Betrieb von Bussen im Stadtverkehr. Der Bereich DB Schenker, in dem unter anderem der Schiengüterverkehr gebündelt ist, trägt rund die Hälfte zum Gesamtumsatz bei.
Der Chef
REUTERS
Rüdiger Grube ist seit Mai 2009 Chef der Deutschen Bahn. Der Top-Manager hat sich von der Hauptschule über eine Berufsausbildung und ein Studium bis an die Spitze des Logistikkonzerns hochgearbeitet. Vor seinem Wechsel zum Staatsunternehmen war er im Vorstand des Autobauers Daimler für die Konzernentwicklung zuständig. Davor arbeitete Grube mehrere Jahre bei der Daimler-Benz Aerospace (DASA), die später im Luft- und Raumfahrtkonzern EADS aufging.

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