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Rheintalbahn: Aufstand wegen Baden 21

Von , Herbolzheim

In Baden-Württemberg erhitzt erneut ein gigantisches Verkehrsprojekt die Gemüter: der Ausbau der Rheintalbahn. Bahn-Chef Grube und Ministerpräsident Mappus wollen nach Stuttgart 21 alles besser machen - und suchen die Nähe zu den Bürgern. Doch auch die Provinz probt schon den Aufstand.

Aufstand im Rheintal: Bürger gegen Bahn Fotos
DPA

"Oh je, jetzt wird's lebendig", sagt ein Regierungsmitarbeiter, als der Bus mit Baden-Württembergs Ministerpräsident Stefan Mappus und Verkehrsministerin Tanja Gönner in Herbolzheim hält. Draußen hat sich eine Menschenmenge versammelt. "Bahnausbau - Supergau", liest Gönner laut von einem der Transparente ab. "Oh Leud", schiebt sie genervt hinterher.

Die Bustüren öffnen sich, lautes Gejohle und der Lärm von Trillerpfeifen dringen hinein. "Immer wenn Trillerpfeifen dabei sind, dann ist es besonders konstruktiv", sagt die CDU-Ministerin mit hörbar ironischem Unterton beim Aussteigen. Umgeben von Personenschützern zwängt sie sich mit Mappus in die Menge.

Willkommen bei Baden 21.

Neben Stuttgart 21 sorgt ein zweites Bahnprojekt in Baden-Württemberg für Ärger bei den Bürgern: der Ausbau der Rheintalbahn. Seit 1987 schon zieht sich die Erneuerung der Strecke zwischen Karlsruhe und Basel hin. Sie ist Teil der wichtigen Verbindung zwischen Rotterdam und Genua, hier sollen künftig viel mehr Güter auf der Schiene transportiert werden als bisher. Doch mit nur zwei Gleisen kann der Abschnitt in Baden-Württemberg zusätzliche Züge nicht verkraften. Also sollen zwei neue Gleise hinzukommen.

Fotostrecke

3  Bilder
Bahnprojekt Rheintaltrasse: Nadelöhr zwischen Nordsee und Mittelmeer
"Nie mehr Stuttgart 21"

Doch wo? Direkt in Herbolzheim jedenfalls nicht, sagen die Bürger dort. Die Züge fahren bereits jetzt direkt durch ihren Ort. Die Bahn plant hier die Erweiterung um weitere zwei Gleise. Doch die Anwohner wehren sich. Sie haben mit Experten eine Alternative entwickelt: Ein paar Kilometer weiter westlich direkt an der Autobahn A5 sollen die neuen Gleise entstehen. Dort sollen die lauten Güterzüge rollen, nur die Personenzüge dürften durch den Ort fahren.

"Ich will nie wieder so was wie Stuttgart 21 erleben", hat Mappus im Bus auf dem Weg nach Herbolzheim gesagt. Er war gerade in Grafenhausen und fuhr ziemlich zufrieden von dort weg. Die Leute hatten ihn beklatscht, als er ihnen ein transparentes Planungsverfahren versprach. Er durfte sich ins Goldene Buch der Gemeinde eintragen.

In Grafenhausen und ein paar benachbarten Gemeinden wollen die Leute genau das Gegenteil dessen, was die Bürger in Herbolzheim wollen. Die Grafenhausener sind dafür, dass die neuen Gleise genau so verlaufen, wie es die Deutsche Bahn plant. Konzernchef Rüdiger Grube freut das. Er fühle sich "unter Freunden", sagte er im Rathaus. Nahe Grafenhausen verläuft bereits die Autobahn. Darum finden die Leute hier, dass lieber die Herbolzheimer die neuen Gleise bekommen sollen.

Die Menschen im Rheintal sind mit den Zügen aufgewachsen. Seit mehr als hundert Jahren führen die Gleise an ihren Ortschaften vorbei. In den Nachkriegsjahren wurden sogar Häuser direkt an der Strecke gebaut. An einen Staatsvertrag mit der Schweiz oder eine europäische Verkehrsachse dachte damals niemand.

Kurz vor der Wahl kann Mappus keinen Ärger brauchen

Das Motto der Menschen im Rheintal lautet etwa so: Wir sind für den Ausbau der Rheintalbahn - aber nicht vor unserer Haustür. "Zum Schluss geht es um die Frage: Können wir die Region wenigstens halbwegs befrieden?", sagt Gönner. Wenn man offen mit den Bürgern spreche, dann würden sie Entscheidungen akzeptieren, sagt Mappus.

Ein paar Minuten später steht er im Lärm der Tröten und Trillerpfeifen in Herbolzheim. Die Bürger wollen Entscheidungen. Doch das kann dauern.

"Ich will kein zweites Stuttgart 21." Wie ein Mantra trägt Mappus diesen Satz vor sich her. In gut vier Wochen sind Landtagswahlen. Der CDU-Ministerpräsident kann keinen Ärger brauchen.

Streit um die Rheintaltrasse
Wo soll gebaut werden?
Die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel soll um zwei neue Bahngleise erweitert werden. Derzeit fahren auf der 182 Kilometer langen Strecke auf bestimmten Abschnitten Güter- und Personenzüge nur auf zwei Gleisen.

Der Ausbau der Rheintalbahn gilt neben Stuttgart 21 als größtes Bahnprojekt in Baden-Württemberg. In mehreren Ortschaften, wie etwa Offenburg, gibt es Streit zwischen Bahn und Anwohnern um den Streckenverlauf.

Warum soll gebaut werden?
Die Rheintaltrasse gilt als Nadelöhr der Nord-Süd-Verbindung zwischen Rotterdam und Genua. Zwischen Nordsee und Mittelmeer verläuft über Rotterdam – Köln – Basel – Mailand – Genua eine der wichtigsten Güterverkehrsstrecken.

Im Vertrag von Lugano hat sich die Bundesrepublik gegenüber der Schweiz verpflichtet, das deutsche Schienensystem für Güterzüge auf Vordermann zu bringen. Auch die Schweiz muss ihre Strecken ausbauen und kommt damit gut voran. So gelang 2010 der Durchstich des neuen Gotthard-Tunnels.

Was kostet der Streckenausbau?
Die Bahn ging ursprünglich von Gesamtinvestitionen in Höhe von rund 4,5 Milliarden Euro aus. Inzwischen werden aber etwa 5,7 Milliarden Euro veranschlagt. Das Projekt wird zu 99 Prozent mit Bundesgeldern finanziert. Sollten sich Gegner mit ihren Forderungen nach Nachbesserungen durchsetzen, könnte dies eine Milliarde Euro zusätzlich kosten.
Die Argumente der Bahn
- Verkürzte Fahrzeit: Die Zeitersparnis auf der Strecke Karlsruhe - Basel soll nach dem Ausbau etwa 30 Minuten betragen

- Durch eine Trennung von schnellen und langsameren Zügen auf den Gleisen sollen Beeinträchtigungen wegfallen

- Die Streckenkapazität erhöhen: Mit täglich mehr als 250 Zügen des Nah-, Fern- und Güterverkehrs sei die Strecke bis an die Kapazitätsgrenze ausgelastet, sagt die Bahn. Die Zahl der Güterzüge soll aber steigen. Würde die Strecke nicht ausgebaut, müssten Taktzeiten verkürzt werden und Züge langsamer fahren, argumentiert die Bahn.

Wer ist dagegen?
Anwohner entlang der Ausbaustrecke haben sich zu Bürgerinitiativen zusammengeschlossen. Sie sind in der "Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein" (IG Bohr) organisiert. Besonders groß ist der Widerstand zwischen Offenburg im Norden und Weil am Rhein im Süden. An der Strecke südlich von Offenburg bis Basel gibt es etwa 170.000 Einwendungen.
Die Argumente der Gegner
Viele Bürger sind nicht grundsätzlich gegen den Ausbau, fordern aber Nachbesserungen. Hauptstreitpunkte sind Lärmschutz, Verschandelung der Umgebung und Wertverlust von Immobilien.

Ein Streit-Brennpunkt ist Offenburg, allein dort gab es 46.000 Einwendungen von Bürgern. Die Bahn plant zusätzliche Gleise durch die Stadt. Anwohner dagegen fordern einen Tunnel. Sie befürchten eine Zerschneidung und Verschandelung ihrer Stadt sowie hohe Lärmbelastung.

Die Forderungen der Gegner
Unter dem Namen "Baden 21" haben die Gegner sechs Kernforderungen formuliert:

1. Ein Güterzugtunnel mit einer zweigleisigen Röhre in Offenburg.

2. Eine zweigleisige Güterzugtrasse entlang der Autobahn 5 zwischen Offenburg und Riegel mit Lärmschutz für diese Trasse

3. Mittel- und Teiltieflagen mit lokal verstärkten Lärmschutzmaßnahmen an der zur Autobahn 5 parallel verlaufenden Güterzugtrasse von Riegel bis Tiengen/Munzingen/Mengen

4. Eine teilgedeckelte Tieflage der Güterzugtrasse von Munzingen/Mengen bis südlich Buggingen (Bürgertrasse)

5. Absenkung der Fern- und Güterverkehrstrasse mit optimiertem aktivem Schallschutz in Weil-Haltingen

6. Eine Streckenführung, die es gestattet, dass möglichst alle Transitgüterzüge zur Schonung der Isteiner-Klotz-Gemeinden durch den Katzenbergtunnel fahren können und dass dadurch auf der Rheintalstrecke ein 30-Minuten-Takt für die Regio-S-Bahn Freiburg – Basel möglich wird.

Was sagen die Behörden?
Die Entscheidung über das Bauvorhaben fällt beim Eisenbahnbundesamt. Das Regierungspräsidium Freiburg hat das Bauvorhaben der Deutschen Bahn für das Teilstück bei Offenburg bereits gebremst. Die Pläne seien unvollständig, fehlerhaft und deshalb nicht genehmigungsfähig, teilte die Behörde im Januar 2011 mit. Die Bahn muss nachbessern.
Auch Bahn-Chef Grube steckt in der Zwickmühle: Einerseits soll die Bahn nicht zum Bürgerschreck verkommen, andererseits muss der Konzernboss den Ausbau der lukrativen Güterzugstrecke im Rheintal endlich verwirklichen. Deutschland ist unter Druck. In einem Staatsvertrag mit der Schweiz hat sich die Bundesrepublik verpflichtet, ihren Teil der Strecke auf Vordermann zu bringen. Doch während die Eidgenossen bereits den Durchbruch im Gotthard-Basistunnel feiern, wird in Deutschland noch immer geplant.

1,7 Millionen Menschen leben im Einzugsbereich der Rheintalbahn. Insgesamt 170.000 Einwendungen gibt es entlang der Strecke. Zahlreiche Bürgerinitiativen haben sich gebildet. Zusammen kommen sie auf 25.000 Mitglieder. Sie haben noch die Chance, die Bahn-Pläne zu ändern. Denn im Gegensatz zu Stuttgart 21 rollen im Rheintal bisher keine Bagger. Die meisten Abschnitte sind noch in der Planungsphase.

Über allem schwebt die Geldfrage

Bereits 2009 hatte sich die Landesregierung hinter Forderungen der Bürgerinitiativen im Rheintal gestellt. Anders als bei Stuttgart 21, wo Bahn-Konzern und Land als Geschäftspartner in einem Boot sitzen, trägt die geplanten 5,7 Milliarden Euro Kosten für die Rheintalbahn fast ausschließlich der Bund.

Und ganz anders als bei Stuttgart 21: Für die Rheintalbahn gibt es einen sogenannten Projektbeirat. Es ist das Vorzeigegremium von Grube, Mappus und Gönner. Bund, Bahn, Land, Kommunen, Vertreter der Bürgerinitiativen und das Eisenbahnbundesamt sollen hier einen Konsens über die Trassenführung finden. Erste Erfolge können die Bürger verbuchen: Ihre Alternativen zu den Bahnplänen sollen ernsthaft geprüft werden.

Doch über allem schwebt die Geldfrage: Denn wenn allen Verbesserungswünschen nachgegeben werde, koste das eine Milliarde Euro mehr, warnt die Bahn.

In Offenburg sieht es so aus, als müssten sich Konzern und Bund auf Mehrkosten einstellen. Ein breiter Bahngraben teilt die Stadt, mehr als 160 Güterzüge rauschen täglich durch. Hinzu kommen Dutzende Schnell- und Regionalzüge. Die Bahn will zwei weitere Gleise durch die Stadt treiben und noch mehr Züge hindurchschicken. 500 Gütertransporte am Tag könnten es 2025 bereits sein, sagt Manfred Wahl. Er und Schwester Martina Merkle sind die Anführer der Bürgerinitiative (BI) in Offenburg.

Direkt an den Gleisen steht das Kloster Unserer Lieben Frau. Seit 1969 lebt und arbeitet Schwester Martina in dem Hunderte Jahre alten Gebäude. Bis vor kurzem noch unterrichtete die 65-Jährige an dem dazugehörigen Mädchengymnasium und der Realschule. "Dort sind die Klassenräume", deutet die Schwester auf ein Gebäude neben dem Bahngraben. Im Sommer die Fenster zu öffnen, sei angesichts des Lärms unmöglich. "Wir mussten schon Abiturprüfungen verlegen."

Eine Nonne und ein Pfarrer gegen die Bahn

Die Bahn plant mit dem Ausbau riesige Lärmschutzwände. Die Klosterschule, weitere Kindergärten und Schulen an der Strecke sowie Wohnhäuser sollen Schallschutzfenster bekommen - die sich nicht mehr öffnen lassen. "Diese Käfighaltung können wir nicht durchgehen lassen", sagt Schwester Martina mit fester Stimme. Sie hat 40 Jahre lang Hunderte Schülerinnen geführt, im Rentenalter nimmt sie es jetzt mit der Bahn auf.

"Die Lebensqualität wird…", setzt Schwester Martina an. Der Rest ihres Satzes geht im Lärm eines vorbeirasenden Güterzugs unter.

"Die ökumenische Speerspitze", nennt die Schwester sich und ihren Mitstreiter Manfred Wahl. Der ist evangelischer Pfarrer im Ruhestand, seit 1987 lebt er in Offenburg. Der 73-Jährige rollt mit seinem Auto durch den Stadtteil Hildboltsweier. Dort sollen nach den Plänen der Bahn 27 Häuser zusätzlichen Gleisen weichen, berichtet der Pfarrer. Einige der Besitzer gehörten zu seiner Gemeinde, erzählt Wahl. Es waren viele Flüchtlinge aus Ostpreußen, die sich hier entlang der Gleise nach dem Krieg mit kleinen Häusern eine neue Existenz aufbauten. Und jetzt sollen sie den Zügen weichen. "Da spielen sich Familiendramen ab", sagt der Pfarrer. Er deutet auf ein Haus. Es hat Risse in den Wänden, die Fenster sind mit Brettern zugenagelt. "Das hat die Bahn schon gekauft."

Die Bürgerinitiative fordert einen Tunnel für Güterzüge unter Offenburg hindurch. Auf 200 Millionen Euro werden die Kosten geschätzt. Bahn-Chef Grube ist extra mit Mappus und Gönner nach Offenburg gereist, um eine Probebohrung zu starten.

Egal, wer Grube anspricht: Er lächelt alle an. Er hört sich die Einwände an, nickt mit dem Kopf, lächelt und sagt: "Wir nehmen das sehr ernst."

Das Regierungspräsidium stellt sich gegen die Bahn

Die Bahn-Kritiker mögen Grube. "Er meint es ernst", sagt BI-Gründungsmitglied Otto Schubert. Er will dem Konzernchef unbedingt die Hand schütteln. Grube ließ ihm zum 80. Geburtstag Blumen schicken. "Er wollte persönlich kommen, aber er war verhindert", sagt Schubert.

Stolz drücken Bahn-Manager und Politiker in Offenburg einen großen roten Knopf. Die Probebohrung startet. Sollte der Konzern seine ursprünglichen Pläne verwirklichen, ist Offenburg verschandelt, fürchten die Kritiker. Immobilien an der Strecke seien dann nichts mehr wert, ganze Stadtteile drohten zu veröden. "Wir sind Befürworter des Ausbaus - aber eben nicht durch Wohngebiet", sagt Wahl.

Die Menschen in Offenburg haben Hoffnung, dass doch der Tunnel kommt. 46.000 Einwendungen haben die Bürger gegen die Bahn-Pläne gemacht - und das Regierungspräsidium Freiburg damit überzeugt. Es lehnte den Antrag der Bahn zum Ausbau der Rheintalstrecke als nicht genehmigungsfähig ab. Die Begründung ist eine riesige Ohrfeige für die Bahn: Deren Unterlagen seien "unvollständig, inhaltlich zum Teil fehlerhaft", schrieb die Behörde.

Endgültig entscheiden muss das Eisenbahnbundesamt. Dort könne man sich nicht einfach über die Bürger und die Freiburger Behörde hinwegsetzen, sagen sie im Rheintal hoffnungsfroh. Und wenn das Eisenbahnbundesamt doch zugunsten der Bahn entscheidet?

"Dann haben sie Stuttgart 21 hier", sagt Schwester Martina.

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1. .
takeo_ischi 18.02.2011
Zitat von sysopIn Baden-Württemberg erhitzt erneut ein gigantisches Verkehrsprojekt die Gemüter: der Ausbau der Rheintalbahn. Bahn-Chef Grube und Ministerpräsident Mappus wollen nach Stuttgart 21 alles besser machen - und suchen die Nähe zu den Bürgern. Doch auch die Provinz probt schon den Aufstand. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,744082,00.html
Nun, aber das sind ja wirklich nur die üblichen Anwohnerproteste. Egal ob es um Gleise, Straßen, Kindergärten, Schulen, Sportstätten, Gotteshäuser, Krankenhäuser etc. geht. Man mag das zwar alles haben und beschwert sich laustark wenn es zuweit weg ist, gleichzeitig verhindert man dann aber auch dass es zu nahe kommt. Typische kleingeistige Schizophrenie. Sollte man nicht zu wichtig nehmen. Der Vergleich zu S21 taugt nicht, da es bei den S21 Protesten näher bertachtet ja gar nicht um das Projekt geht sondern um jahrelang kultivierte politische Unzufriedenheit. Da ist S21 nur Ventil für die Opposition und jede Menge gelangweilte Spinner.
2. Auf Thema antworten
saddamatus, 18.02.2011
Der Ausbau der Rheintalsperre sollte eigentlich das nationale Verkehrsprojekt Nr.1 sein, und das nicht erst seit heute. Dem Artikel nach fordern die Anwohner mehrheitlich lokale Modifikationen der Planung, agitieren aber nicht gegen die Bauplanung an sich. Das ist ihr gutes Recht. Der Vergleich mit S21 passt daher nicht so ganz perfekt. Hoffentlich kommt man hier bald mal richtig zu Potte, (Güter-) verkehrlich ist diese Strecke wirklich unverzichtbar.
3. Ach so
elschmido, 18.02.2011
Zitat von takeo_ischiNun, aber das sind ja wirklich nur die üblichen Anwohnerproteste. Egal ob es um Gleise, Straßen, Kindergärten, Schulen, Sportstätten, Gotteshäuser, Krankenhäuser etc. geht. Man mag das zwar alles haben und beschwert sich laustark wenn es zuweit weg ist, gleichzeitig verhindert man dann aber auch dass es zu nahe kommt. Typische kleingeistige Schizophrenie. Sollte man nicht zu wichtig nehmen. Der Vergleich zu S21 taugt nicht, da es bei den S21 Protesten näher bertachtet ja gar nicht um das Projekt geht sondern um jahrelang kultivierte politische Unzufriedenheit. Da ist S21 nur Ventil für die Opposition und jede Menge gelangweilte Spinner.
Ach so. Die Anwohner sind also egal. Dass (wie in Weil am Rhein - Haltingen) taeglich hunderte Gueterzuege mitten durch den Ort brettern sollen und riesige Laermschutzwaende Orte in der Mitte durchschneiden ist also egal. Waere es nicht die Bahn sondern eine Autobahn die Mitten durch eine Ortschaft gelegt werden wuerde, waere das Vorhaben nicht durchsetzbar.
4. Viele, viele "21"
Skeptikus 18.02.2011
Zitat von sysopIn Baden-Württemberg erhitzt erneut ein gigantisches Verkehrsprojekt die Gemüter: der Ausbau der Rheintalbahn. Bahn-Chef Grube und Ministerpräsident Mappus wollen nach Stuttgart 21 alles besser machen - und suchen die Nähe zu den Bürgern. Doch auch die Provinz probt schon den Aufstand. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,744082,00.html
Wenn man das so liest, dann bleibt nur staunende Ratlosigkeit, denn außer dem bekannten St.-Florians-Prinzip bleibt nichts übrig. Denn eine irgendwie geartete Lösung zeichnet sich nicht und nirgends ab. Also, liebe Leute von der Bahn, dann lassen wir doch alles so wie es ist. Der Verkehr geht wieder komplett von der Schiene auf die Straße, neue Straßen oder Autobahnen können natürlich auch aufgrund der Bürgerproteste nicht gebaut werden und dann nehmen wirs halt hin wies wird. Dann werden wir halt demnächst wieder ein "21" haben, nämlich den "Kollaps 21"-entweder den Verkehrs- oder den Finanzkollaps. Und dann sind alle "Bürger " zufrieden!
5. Nicht verstanden
hansulrich47 18.02.2011
Zitat von elschmidoAch so. Die Anwohner sind also egal. Dass (wie in Weil am Rhein - Haltingen) taeglich hunderte Gueterzuege mitten durch den Ort brettern sollen und riesige Laermschutzwaende Orte in der Mitte durchschneiden ist also egal. Waere es nicht die Bahn sondern eine Autobahn die Mitten durch eine Ortschaft gelegt werden wuerde, waere das Vorhaben nicht durchsetzbar.
Ich haben den Eindruck, der Kommentar ist nicht verstanden worden. Es sind leider immer nur die üblichen Proteste von Leuten, denen das St. Florians-Prinzip über alles geht. Wer an einer Hauptstrecke wohnt (oder hinzieht) muß mit Veränderungen rechnen. shit happens. Da hilft laut schreien auch nur zeitweise. Sowas kennt jeder Flughafenanwohner. Wenn jeder immer nur auf seinen Nachbarn deutet und sagte der soll den Krach hören, passiert nie was, oder? ;-))
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Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.

Fotostrecke
Stuttgart 21: Proteste, Protagonisten, Projekte
Fotostrecke
Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt

Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

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