StreetScooter-Pionier "Die hielten mich für einen von 'Jugend forscht'"

Für seinen ersten Elektrotransporter wurde Maschinenbauer Günther Schuh von der Autoindustrie belächelt. Deshalb entwickelte er das Fahrzeug gemeinsam mit der Deutschen Post - und freut sich jetzt über das große Interesse.

Deutsche Post DHL / KAY HERSCHEL

Ein Interview von


Weil kein Autobauer mitmachen mochte, baut die Deutsche Post einen Elektrotransporter in Eigenregie. Und lässt damit die Fahrzeugbranche alt aussehen. Denn die Dieselkrise verleiht dem Zukunftsprojekt kräftig Schub: Die Deutsche Post verzeichnet eine rege Nachfrage nach ihrem Elektrotransporter und will die Produktion auf 20.000 Stück pro Jahr verdoppeln.

Günter Schuh, seit 2002 Inhaber des Lehrstuhls für Produktionssystematik an der RWTH Aachen, hat den StreetScooter mitentwickelt. Im Interview mit SPIEGEL ONLINE erzählt er, wie er anfangs von den Autokonzernen belächelt wurde und warum der StreetScooter zum Erfolg werden konnte. Inzwischen hat Schuh die StreetScooter GmbH verlassen und ist Geschäftsführer des Elektro-Fahrzeugherstellers e.GO, der einen Elektro-Pkw für den Massenmarkt entwickelt hat.

Zur Person
  • RWTH Aachen
    Günther Schuh ist ein deutscher Ingenieur und seit 2002 Inhaber des Lehrstuhls für Produktionssystematik an der RWTH Aachen. Er ist Mitbegründer des Elektro-Fahrzeugherstellers StreetScooter und Vorstandsvorsitzender der e.GO Mobile AG.

SPIEGEL ONLINE: Wie kamen Sie auf die Idee, einen Elektrotransporter zu entwickeln?

Schuh: Gemeinsam mit meinem Kollegen Achim Kampker wollten wir als Produktionsforscher zeigen, dass es möglich ist, auch im Hochlohnland Deutschland ein alltagstaugliches, bezahlbares Elektrofahrzeug zu bauen. Auf der IAA im Jahr 2011 haben wir Angela Merkel dann einen Prototyp vorgestellt, der damals noch ganz anders aussah als der heutige StreetScooter. Sie sagte: "Gut, weiter so." Das nahmen wir zum Anlass, an unserer Idee festzuhalten.

SPIEGEL ONLINE: Sie haben die Idee auch den Autofirmen vorgestellt. Wie war die Reaktion?

Schuh: Na ja, wir wurden anfangs sehr belächelt. Es hieß oft: 'Jetzt versucht dieser Professor aus Aachen auch noch, ein richtiges Auto zu bauen'. Die Autoindustrie nahm uns nicht wirklich ernst und bewertete unsere Autos als nicht markttauglich. Die schauten uns an, als seien wir Teilnehmer von 'Jugend forscht', das hat mich schon etwas gekränkt.

SPIEGEL ONLINE: Wie erklären Sie sich das Verhalten seitens der Autoindustrie?

Schuh: Deutsche Autohersteller haben in den letzten Jahren wunderbare Erfolge mit ihren Produkten erzielt. Es gab schlicht keine Notwendigkeit, auf unkonventionelle Konzepte zu setzen und sich damit selbst Konkurrenz zu machen. Ich bin nicht sicher, ob ich das anders gemacht hätte, wenn ich Manager in einem Automobilkonzern gewesen wäre. Dass sich die Dinge im Zuge der Dieselaffäre jetzt so dramatisch zuspitzen, konnte man vielleicht ahnen, musste man aber nicht.

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StreetScooter: Elektronische Post

SPIEGEL ONLINE: Sind die deutschen Automobilkonzerne beim Thema E-Mobilität jetzt zu spät dran?

Schuh: Die Autohersteller haben an der Startlinie vielleicht zwei, drei Jahre verpasst. Aber unsere Autoindustrie ist so innovationsstark, dass sie das in den nächsten Jahren locker wieder aufholen kann.

SPIEGEL ONLINE: Werden Sie inzwischen anders wahrgenommen?

Schuh: Ja, durch den Dieselskandal steigt das Interesse hierzulande an Elektrofahrzeugen immens. Stadträte suchen verzweifelt nach Möglichkeiten, um den Ausstoß von Abgasen in ihren Innenstädten zu verringern. Ich halte Fahrverbote für viele ältere Dieselfahrzeuge in Innenstädten für nicht unwahrscheinlich. Vor allem viele kleinere Transportfahrzeuge, die in Innenstädten gefahren werden, haben schlechte Emissionswerte. Der StreetScooter ist von seiner Größe her deshalb genau das Richtige, um einen Teil des Problems zu lösen und für geringere Emissionen in Städten zu sorgen. Die Folge ist jetzt ein Nachfrageschub für den StreetScooter.

SPIEGEL ONLINE: Im Gegensatz zur Autoindustrie hat sich die Deutsche Post für Ihre Entwicklung interessiert. 2014 kaufte Sie Ihre Firma auf und produziert die StreetScooter seitdem in Eigenregie. Wie kam es zu dem Deal?

Schuh: Die Deutsche Post will ihre Flotte nach und nach auf umweltfreundliche Elektroantriebe umzustellen. Deshalb suchten sie umweltfreundliche Transportfahrzeuge. Bei den Autoherstellern blitzten sie ab und sind auf unser kleines Start-up gestoßen. Dann haben wir den StreetScooter gemeinsam entwickelt und das Fahrzeug genau auf die Bedürfnisse der Deutschen Post zugeschnitten.

SPIEGEL ONLINE: Welche Anforderungen hatte die Deutsche Post bei der Entwicklung des Autos?

Schuh: Das Elektrofahrzeug sollte in seiner ersten Version mit bis zu 600 Kilogramm Post beladen werden und über eine Reichweite von bis zu 85 Kilometern verfügen, damit es im Stadtverkehr eingesetzt werden kann. Ein wichtiger Punkt waren noch die Betreiberkosten. Das Fahrzeug sollte nicht teurer sein als Autos mit Verbrennungsmotoren. All das ist uns gelungen.

SPIEGEL ONLINE: Ist das Auto nur für das Ausliefern von Briefen und Paketen geeignet?

Schuh: Nein, auch für andere Nutzer. Beispielsweise Handwerksbetriebe, die nicht mit hohen Geschwindigkeiten fahren und keine weite Distanzen zurücklegen. Fischhändler nutzen das Auto für ihre täglichen Auslieferungen in der Innenstadt. Dafür wird der Paketkoffer auf dem Lieferwagen einfach durch einen Kühlkoffer ersetzt.

SPIEGEL ONLINE: Nach dem Verkauf an die Deutsche Post haben Sie das Start-up e.GO gegründet. Was haben Sie nun vor?

Schuh: Wir wollen ein Elektroauto für den Ottonormalverbraucher herstellen, das täglich in der Innenstadt genutzt werden kann. Wir beziehen Anfang 2018 in Aachen auf dem ehemaligen Gelände der Phillips-Standorte unsere neue Fabrik. Ab Mitte Mai beginnt unsere Serienproduktion, ab Juli 2018 werden die ersten 1000 Autos ausgeliefert. In den nächsten Jahren wollen wir die Produktion dann schrittweise auf rund 20.000 pro Jahr erhöhen.

e.GO Life Elektroauto
DPA/e.GO Mobile

e.GO Life Elektroauto

SPIEGEL ONLINE: Ihr Einsteigermodell ist der e.GO Life. Was kann dieses Auto?

Schuh: Der e.GO Life ist als kompaktes, spritziges Elektroauto für den Innenstadtverkehr konzipiert. In der Basisvariante schafft das Auto eine Reichweite von rund 100 Kilometern, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei knapp über 100 Km/h. Der Listenpreis beginnt bei 15.900 Euro, davon geht noch die Kaufprämie für reine Elektroautos in Höhe von 4.000 Euro ab, sodass der Kunde am Ende nur 11.900 Euro zahlt.

SPIEGEL ONLINE: Wie groß schätzen Sie das Marktpotenzial für Ihr Auto ein?

Schuh: Nach unseren Berechnungen liegt das Potenzial für elektrische Kleinfahrzeuge, die für innerstädtische Kurzstrecken genutzt werden, bei 400.000 Neuwagen im Jahr. Diese hohe Nachfrage können wir mit dem e.GO nicht mal im Ansatz bedienen. Für die deutschen Autokonzerne bleibt also noch genug übrig.



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ex_Kamikaze 10.08.2017
1. Nur 85 km?
Und das alles ohne Radio, ohne Klima, ohne sonstige Stromverraucher. Und wie lange fällt die Karre dann aus zum Laden? Was macht der Fahrer so lange? Oder braucht der dann wie in der Formel E 2 Fahrzeuge? Das kann ja auch keine Lösung sein. Ein solches Produkt ist ein Marketing-Gag aber kein produktionsreifes Fahrzeug!
crazy_swayze 10.08.2017
2.
Für Betriebe, die ausschließlich im Stadtbetrieb fahren, vor allem für Lieferdienste, sind diese Autos extrem sinnvoll. Da reichen auch 80km Reichweite, viel mehr kann man im Stop-and-Go und beim Ausliefern sowieso nicht schaffen. Abends laden die Wagen in der Station. Weitere Vorteile: Die laufenden Betriebskosten sind ein Witz verglichen zu Verbrennerautos. Aufgrund der gesunkenen Komplexität im Antrieb, weniger mechanischen Komponenten und der günstigeren Bauteile sind Reparatur und Wartung weitaus günstiger. Zudem kostet die kwh deutlich weniger als Benzin/Diesel.
lathea 10.08.2017
3. Das ist für jeden Stadt- oder ....
....Stdtrandbewohner interessant, der zu Hause und/oder beim Arbeitgeber eine preiswerte Ladestation für den Strom hat - optimalerweise mit Solarstrom. Solaranlagen werden für Arbeitgeber so noch interessanter, da das Stromtanken am Arbeitsplatz wohl ein steuerfreier Zuschuss zu Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte sein könnte - je nach Kosten und Umfang. Evtl. müsste dazu das EStG als Anreiz für den Kauf von Elektroautos noch angepasst werden. Für kleinere Unternehmen und Handwerker dürfte es mit der Reichweite evtl. noch etwas knapp werden.
kenterziege 10.08.2017
4. Wäre Prof. Schuh ein Brite, so würde man sagen....
...so lange solche Leute unter der Krone leben, geht das Empire nicht unter. Nun ist er "nur" ein Professor aus Aachen. Er überzeugt mich in seiner guten Mischung zwischen Theorie und Praxis mehr, als der Marketing-Guru Elon Musk. Schuh wird Erfolg haben, weil er den E-Antrieb dort einsetzt, wo er sinnvoll ist: Im Nahverkehr. Bei dem kleinen e.Go macht er es doppelt richtig: Klein und somit geringes Gewicht. Nur so geht E-Mobilität. Der Versuch mit irre großen, schweren und teuren Batterien Reichweite zu erlangen, muss ich die Hose gehen. Beim Modell 3 von Tesla kostet die Batterie schon mehr, als der hier vorgestellte Stadtwagen. Ich wundere mich nur, welche Chance SMART verpasst hat. Ich habe mir zwar gerade einen GTI bestellt - aber den e.-Go könnte ich mir in meiner Garage gut vorstellen. Die E-Mobilität kommt um so eher, ja mehr man die grüne Bevormundung zurücknimmt und sich auf die speziellen Einsatzgebiete konzentriert. Einen Golf zu elektrifizieren, kommt mir ähnlich komisch vor, wie die ersten Otto-Motoren in Kutschen-Fahgestellen. Erst, als man sich von der Kutschform trennte und das Auto um die Spezifika des Verbrennungsmotors baute, wurde ein "Schuh" daraus!
Palmstroem 10.08.2017
5. Simple Technik macht Start up´s möglich
Das Elektroauto hat im Gegensatz zur derzeitigen Standarttechnik weder komplexe Motoren, Getriebe, Kraftübertragung oder Abgasreinigung. Daher ist die Entwicklung von Elektromobilen auch für Start ups möglich. Die Gefahr für die großen Autokonzerne liegt nicht darin, dass sie keine Elektroautos bauen könnten, sondern darin, dass ihre Alleinstellung gefährdet ist. Die wahre Entscheidung über die Zukunft liegt nicht mehr in der Autotechnik, sondern in der Innovation der Batterieentwicklung oder ähnlicher Alternativen wie der Brennstoffzelle.
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