Teures Bahnprojekt Woche der Wahrheit für Stuttgart 21

Immer teurer, immer später fertig: So geht es seit Jahren bei Stuttgart 21. Wie konnte es bei dem riesigen Verkehrsprojekt dazu kommen? Und wie sehr werden die Kosten noch steigen?

Claus Hecking

Aus Stuttgart und Berlin berichten und


Für Stuttgart 21 hat Michael Pradel ein 15.000-Tonnen-Gebäude auf Stelzen gesetzt. 40 Pfähle, jeder einzelne wuchtiger als ein Mensch und mehrere Meter hoch, halten das siebenstöckige Haus der ehemaligen Reichsbahndirektion in der Luft. Und im Loch zwischen den Pfählen unter dem denkmalgeschützten Koloss können Pradels Arbeiter nun den Schienentunnel bauen zum unterirdischen Tiefbahnhof: dem Herzstück von Stuttgart 21.

Die Pfahlkonstruktion ist ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Der Anblick lässt erahnen, warum das höchst umstrittene Großprojekt immer wieder sämtliche Kostenpläne sprengt.

"Wir haben das ganze Haus auf ein neues Fundament gestellt", sagt Bauabschnittsleiter Pradel. Einen irren Aufwand haben seine Leute betrieben: Sie haben zuerst 500 dünne Pfähle in den Boden gerammt, haben die gesamte Fläche unterhalb des Gebäudes tief ausgehoben, haben eine 3000-Quadratmeter-Betonplatte hineingegossen. Dann haben sie die Mikropfähle durch die großen Pfähle ersetzt. Und schließlich haben sie die gesamte Konstruktion angehoben. Eingebaute Sensoren überwachen den Koloss, hydraulische Pressen sollen mögliche Bewegungen ausgleichen.

2024 soll der Bahnhof eröffnet werden können - wenn überhaupt

Monate hat der Pfahlbau gedauert, 50 Millionen Euro hat er verschlungen. Peanuts, verglichen mit den Gesamtkosten von Stuttgart 21. Mindestens 7,6 Milliarden Euro plus 300 Millionen Euro Risikopuffer soll das Projekt nun laut einem noch unveröffentlichten Gutachten kosten, das die Berater von PwC und die Ingenieure von Emch+Berger im Auftrag der Bahn erstellt haben. Bisher waren maximal 6,5 Milliarden Euro vorgesehen. Und statt wie geplant im Jahr 2021 soll der Bahnhof nun erst 2024 eröffnen. Wenn überhaupt.

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Stuttgart 21: Eine ständige Herausforderung

Nach Plan läuft kaum etwas auf Deutschlands größter Baustelle. Immer teurer, immer später fertig: So geht es seit Jahren. Wie konnte es dazu kommen? Wie hoch werden die Kosten noch steigen? Und: wer soll das bezahlen?

Die Woche der Wahrheit hat begonnen für Stuttgart 21. Für den heutigen Dienstag hat der zuständige Bahnvorstand Ronald Pofalla die Aufsichtsräte des Konzerns ins Hauptquartier nach Berlin eingeladen. Dann will der Ex-Kanzleramtschef und CDU-Mann Rede und Antwort stehen über die weiteren Risiken.

Ein erstes Opfer?

Pofalla wird sich rechtfertigen müssen, wie das Baustellendesaster geschehen konnte und wer es zu verantworten hat. Dabei könnte es nach SPIEGEL-Informationen ein erstes Opfer geben: Stuttgart-21-Projektleiter Manfred Leger, der seit mehr als vier Jahren den Jahrhundertbau verantwortet, genießt im Bahntower in Berlin kein Vertrauen mehr. Zunächst soll Leger eine Person an die Seite gestellt bekommen: "einen Aufpasser", wie es im Hauptquartier der Bahn heißt - um dann in einem zweiten Schritt abgelöst zu werden.

Aber mit Personalien allein ist es längst nicht getan. Am Dienstag und auf der regulären Aufsichtsratssitzung am Mittwoch müssen die Kontrolleure beraten, wie sie weitermachen - und wie sie die öffentlichen Geldgeber dazu bringen, sich an den Mehrkosten zu beteiligen. Zumal viel dafür spricht, dass auch die 7,9 Milliarden Euro nicht reichen werden.

Pfahlkonstruktion unter der ehemaligen Reichsbahndirektion
Claus Hecking

Pfahlkonstruktion unter der ehemaligen Reichsbahndirektion

Das Leben ist eine Baustelle in Stuttgarts Zentrum. Der Lärm, der Staub, die ständige Änderung der Verkehrsrouten - all das nervt die Einwohner. Und wann es vorbei sein wird, kann niemand zuverlässig vorhersagen. Denn Stuttgart 21 ist Neuland.

Nie zuvor hat die Bahn versucht, mitten in einer Metropole einen Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu ersetzen - und dazu die Berge rundherum auf fast 60 Kilometern zu untertunneln. Die spezielle Geografie und Geologie rund um den Stuttgarter Talkessel macht den Bauarbeitern das Leben schwer. Und dann ist da noch die eigenwillige Architektur.

Ständige Herausforderung

Der Bahnhof ist eine ständige Herausforderung. Genau das liebt Michael Pradel. "Wenn diese Stützen gerade wären, dann wäre ich wahrscheinlich nicht hier", sagt der 44-Jährige und grinst. Der gebürtige Brandenburger, breites Lachen, Nickelbrille, weißer Helm und orangefarbene Warnweste, deutet auf ein meterhohes, geschwungenes Betongebilde mit gelber Schutzhaube. Es ist der Fuß für eine der 32 Meter dicken Kelchstützen: dem künftigen "architektonischen Highlight des Tiefbahnhofs", wie die Bahn schwärmt.

Ein teures Highlight. Die Statik, die neuen Brandschutzvorschriften, das Beharren der Architekten auf einer bestimmten Betonfarbe - all diese Anforderungen waren zusammen so einzigartig und komplex, dass die Techniker eigens für die Kelchstützen eine neue Betonmischung ertüfteln mussten.

Tunnelbau bei Stuttgart 21
Claus Hecking

Tunnelbau bei Stuttgart 21

Die Ingenieure müssen nun Probleme lösen, die andere geschaffen haben. Als Stuttgart 21 entworfen und beschlossen wurde, spielten sie nur eine Nebenrolle. In der Jury des Architektenwettbewerbs für den Neubau, den das Düsseldorfer Büro Ingenhoven gewann, saßen vor allem - Architekten. Und die Landes-, Kommunal- und Bundespolitiker, die das Megaprojekt gegen alle Widerstände und sogar zwischenzeitliche Bedenken der Bahn durchboxten, hatten vor allem Visionen im Kopf: die von futuristischen Tiefbahnhöfen in der Stadtmitte und am Flughafen sowie von einem nagelneuen, schicken Stadtviertel auf dem Boden der heutigen Gleiswüsten.

Von Betonverschalungstechnik und Baustatik hatten die Entscheider wohl ebenso wenig Ahnung wie vom Gefälle des Nesenbachkanals unter dem Bahnhof, dem Lebensraum des Juchtenkäfers oder den Anhydrit-Linsen in den Bergen rund um Stuttgart.

Aber gerade diese vermeintlichen Details machen Stuttgart 21 nun zum Milliardengrab.

Anhydrit: der Stoff, den jeder Tunnelbauer fürchtet

Es dröhnt aus dem Tunnel neben dem Pfahlbau, dort wo der Bahnhof enden soll und der Kriegsberg beginnt. Drinnen rammt eine Spezialmaschine ihr meterlanges Gestänge in mit Spritzbeton gesicherte Röhren. Sie bohrt die Löcher für die Injektionen, die den Tunnel schützen sollen. Bunte Buchstaben haben die Arbeiter an die Wand gesprüht. Hinter den Graffiti ist das Anhydrit: der Stoff, den jeder Tunnelbauer fürchtet. Denn sobald dieses Mineral mit Feuchtigkeit in Berührung kommt, quillt es auf - so stark, dass dabei betonierte Wände bersten können. Damit kein Wasser an die Anhydrit-Vorkommen hinter der Tunnelwand gerät, müssen die Bauarbeiter die Löcher bohren, um sie mit wasserabweisendem, teurem Kunstharz-Gel zu füllen.

Und das nicht nur hier. Sondern an einer Vielzahl von Abschnitten in mehreren Tunneln.

Das Anhydrit in den Tunneln und die technischen Schwierigkeiten beim Bahnhofsbau sind hauptverantwortlich für die Verzögerungen und Verteuerungen. Dass just diese Probleme auftreten würden, war kaum vorherzusehen - wenngleich ein nahe gelegener Autobahntunnel wegen des Anhydrits seit Jahren wieder und wieder repariert werden muss. Wohl aber konnte man vorhersehen, dass es Probleme dieser Art und Dimension geben würde bei einem so großen, komplexen Projekt, für das es keinerlei Blaupause gibt.

Ganz eng kalkuliert

Trotzdem haben die Verantwortlichen der Bahn und aus der Politik den Bau ganz eng kalkuliert: finanziell wie auch zeitlich. Das ist typisch für Mammutprojekte - ob Stuttgart 21, der neue Berliner Flughafen oder Hamburgs Elbphilharmonie: Überall sprengen die Prestigebauten alle Prognosen. Und das ist kein Zufall.

"Die Kosten werden systematisch unterschätzt, der wirtschaftliche Nutzen dagegen überschätzt" - so lautet das Fazit einer 2015 veröffentlichten Studie von Bent Flyvberg und Cas Sunstein über große Infrastrukturprojekte. Mehr als 2000 solche Bauten in 104 Ländern haben die Professoren aus Oxford und Harvard untersucht. Ergebnis: Nicht einmal ein Viertel der untersuchten Großprojekte liefen nach Plan. Im Schnitt lagen die Kosten rund 40 Prozent über den Erwartungen.

Schuld daran haben laut Flyvbjerg nicht die äußeren Umstände, sondern die Menschen. Politiker und Manager wollen sich mit Prestigeprojekten schmücken - und setzen das Budget gerne niedrig an, um Wähler und Aktionäre nicht zu verschrecken. Die Baufirmen stellen in der Ausschreibung Kosten und Bauzeit so niedrig wie möglich dar, um den Zuschlag zu kriegen. Bei Stuttgart 21 etwa sollen einige Auftragnehmer in ihren Geboten nicht einen einzigen Schlechtwettertag einkalkuliert haben.

Es wird teurer

Nun wird alles viel teurer. Wie viel teurer? Völlig ungewiss.

Der Bundesrechnungshof bemängelte 2016 in einem vertraulichen Gutachten, dass im damaligen Kostenplan über 6,5 Milliarden Euro Risiken und versteckte Kosten in Höhe von rund 3 Milliarden nicht abgebildet seien. Das liefe auf 9,5 Milliarden Euro hinaus. Und das Anhydrit-Problem könnte der Bahn noch auf Jahrzehnte hinaus Kopfzerbrechen bereiten, prophezeiten die Wirtschaftsprüfer von KPMG und Ernst Basler + Partner in einer anderen Analyse: "Zusammenfassend stellen wir fest, dass es für Tunnel im Anhydrit (...) keine bautechnische Lösung gibt, welche eine risiko- bzw. unterhaltsfreie Nutzungsdauer über Jahrzehnte, erst recht nicht bis zur (...) Nutzungsdauer von 100 Jahren, zuverlässig sicherstellen kann."

Stuttgart 21-Gegner fordern den sofortigen Abbruch des Jahrhundertprojekts. "Jeder Tag des Weiterbaus bedeutet nicht nur noch mehr Zerstörung, sondern auch wirtschaftliche Verluste, die durch externe Gutachten belegt sind", sagt Eisenhart von Loeper. Der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 hat schon vor Monaten Anzeige gegen mehrere Bahn-Manager wegen Untreue erstattet. Die Staatsanwaltschaft indes hat ihre Ermittlungen fürs Erste eingestellt.

Die Verkehrsexperten des Aktionsbündnisses haben ein Alternativkonzept ausgearbeitet. Umstieg 21 schlägt unter anderem vor, die bereits ausgehobene Grube und die gebohrten Tunnel anderweitig zu nutzen, etwa für einen Fernbusbahnhof, eine unterirdische Radstation oder als Logistik-Zentrum. Der alte Kopfbahnhof soll in moderner Form wieder hergestellt, die Strecken rund um Stuttgart sollen optimiert werden. All das käme weitaus billiger als die Fertigstellung, argumentiert das Bündnis.

Doch der Alternativplan wird wohl niemals realisiert.

Die Sache wird durchgezogen

Schon bei der letzten drastischen Kostensteigerung vor vier Jahren haben die Bahn-Manager beschlossen, die Sache durchzuziehen. Seither haben sie Hunderte Millionen Euro in Beton, Kunstharz-Gel und Löcher in der Erde verwandelt. Laut dem neuen Gutachten wäre der Rückbau weitaus teurer als die Fertigstellung. Und schließlich hieße der Baustopp auch, dass Bahn-Manager und Politiker ihr Scheitern eingestehen müssten.

Stattdessen balgt man sich um das Geld. Schon vor einem Jahr hat die Bahn ihre Projektpartner, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, den Regionalverband und den Flughafen aufgefordert, sich an allen Mehrkosten zu beteiligen, die über die 2009 vereinbarten 4,526 Milliarden Euro hinausgehen. Der Staatskonzern beruft sich auf eine Klausel im Finanzierungsvertrag. Sie lautet: "Im Fall weiterer Kostensteigerungen nehmen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche auf."

Wie "Gespräche" zu interpretieren sind, das müssen nun die Richter beurteilen. Und wie sie entscheiden werden, ist nicht vorherzusehen.

Sicher ist bei Stuttgart nur zweierlei, solange weiter gebaut wird: Die Rechnung kriegt, so oder so, der Steuerzahler. Und Ingenieur Michael Pradel darf sich noch auf viele weitere spannende Herausforderungen freuen.

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echoanswer 12.12.2017
1. Wo der Name Profalla auftaucht
ist die Katastrophe perfekt. Der Mann ist DER Politiker schlechthin, der in Steuergelder in private Taschen umleitet. Und je später das Projekt fertig und umso teurer es wird, umso erfolgreicher war Profalla. Das Konzept des Steuergelddiebstahls ist doch hinlänglich bekannt. Dazu braucht man nur die Elbphilharmonie und BER anschauen. Deutschland kann keine Großprojekte.
Odde23 12.12.2017
2. Unverständlich
Was ich nicht verstehe, ist wie Medien wie SPON jetzt fragen, wie es dazu kommen konnte. Alle Befürchtungen der Projektgegner haben sich inzwischen erfüllt. Warum benennen die Medien nicht endlich Ross und Reiter, nämlich Politik und Immobilienspekulanten, welche systematisch das Risiko heruntergespielt haben. Es ist immer wieder dasselbe in DE, enorme Gewinne für wenige, heftige Verluste und Haftungen für die Masse. Dafür gibt es für Politiker nach ihrer aktiven Zeit lukrative Pöstchen in der Privatwirtschaft. Und die Medien als 4. Gewalt im Staate schauen zu, anstatt die Missstände anzuprangern, damit der Klüngel aus Politik und Großkapital nicht immer wieder damit durch kommt.
ardbeg17 12.12.2017
3.
Komisch. Alle Nase lang werden Projekte mit Planänderungen, Einsprüchen, Umsiedelungen irgendwelcher Würmer oder Käfer etc. verkompliziert, und sie werden trotzdem nicht billiger und schneller fertig? Muss an den korrupten Eliten liegen. Oder anderen Schuldigen.
UnitedEurope 12.12.2017
4.
Wie sagte die damalige CDU Regierung unter Mappus und Co: S21 sei das am besten durchgeplante und durchgerechnete Projekt der BRD Geschichte ... Ernsthaft, über den Sinn oder Unsinn des Projekts soll hier nicht gestritten werden, aber dass die Kalkulation der Bahn nicht Mal ansatzweise stimmen kann, das wusste jeder der nicht in der CDU war.
jan.22301 12.12.2017
5. Im stillen Kämmerlein
All jene, die damals, als die polizeiliche Staatsmacht mit Wasserwerfern den Demonstranten die Augen aus den Köpfen geschossen hat, mit lautem Hurra für den neuen Bahnhof ware, all jene müssen sich grämen, wenn sie einen Rest von Wahrhaftigkeit in sich verspüren. Sie dürfen dies gesichtswahrend im stillen Kämmerlein tun, wenn sie nur lernen für die Zukunft.
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