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Stuttgart 21: Nervenstarker Chefplaner dringend gesucht

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Projektgegner sehen Stuttgart 21 vor dem Aus: Der bisherige Chefplaner des umstrittenen Bahnhofsumbaus hat hingeworfen. Doch Triumphgefühle sind verfrüht - die Bahn hat ein Druckmittel gegen die neue Landesregierung.

Stuttgart 21: Der Chefplaner geht, die Gegner bleiben Fotos
DPA

Hamburg - Bauingenieure sind meist rational denkende Menschen. Bei Projekten zählen für sie Zahlen und belastbare Fakten. Wenn diese stimmig sind, dann wird gebaut. Umso bemerkenswerter ist es da, wenn ein renommierter und erfahrener Bauingenieur wie Hany Azer hinwirft. Der Chefplaner von Stuttgart 21 gibt die Leitung des umstrittensten Bauprojekts in Deutschland Ende Mai ab.

Azer sei während seiner Arbeit immer wieder persönlichen Anfeindungen und Drohungen ausgesetzt gewesen, lautet die offizielle Begründung der Bahn für den Abgang. "Zuletzt war es ihm nur unter Personenschutz des Konzerns möglich, zu arbeiten."

Doch die Stuttgart-21-Gegner wittern ganz andere Gründe. "Stuttgart 21 ist tot", sagt Gangolf Stocker vom Aktionsbündnis gegen S21. "An diesem Fall sieht man, dass die Bahn enorm unter Druck ist." Oder waren es doch die Anfeindungen von Projektgegnern, die Azer mürbe machten? Stocker schnauft verächtlich. "Azer hat Planungen übernommen, die völliger Murks sind", sagt er. "Irgendwann sieht jeder ein, dass es keinen Sinn hat, dieses Projekt zu verfolgen."

Für die Bahn kommt der Rückzug Azers zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Denn in den kommenden Monaten dürfte die Entscheidung über die Zukunft von S21 fallen:

  • Im Sommer sollen die Ergebnisse des sogenannten Stresstests vorliegen. Anhand einer Computersimulation muss die Bahn nachweisen, dass der geplante Tiefbahnhof einen Leistungszuwachs von 30 Prozent im Fahrplan verkraften kann.
  • Bei Nachbesserungen infolge des Stresstests drohen hohe Kosten. Bahn-Chef Rüdiger Grube hat eine Obergrenze von 4,5 Milliarden Euro ausgegeben. Offiziell geht der Konzern derzeit von Kosten in Höhe von 4,1 Milliarden Euro aus. Viel Spielraum gibt es also nicht.
  • Selbst bei erfolgreich bestandenem Stresstest muss Stuttgart 21 eine weitere Hürde nehmen. Denn im Herbst sollen die Bürger in Baden-Württemberg per Volksentscheid über das Bahnhofsprojekt abstimmen.

"Bescheuerter kann es nicht kommen", heißt es aus dem Umfeld der Bahn über Azers Abgang. Der Ingenieur sagte zwar, er sei sicher, dass das Projekt weitergehe, doch sein Rückzug ist Wasser auf die Mühlen der Stuttgart-21-Gegner. Und ausgerechnet ein Brief Azers liefert ihnen Munition. Kurz vor dem grün-roten Wahlsieg im März hatte der Ingenieur an die Bahn-Spitze geschrieben. Azer warnte vor Risiken und Kostensteigerungen von mehr als einer Milliarde Euro. Als das Schreiben bekannt wurde, beschwichtigte die Bahn umgehend und erklärte, es sei nicht gesagt, dass alle aufgelisteten Risiken auch einträten.

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Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt
Hat Azer jetzt also hingeworfen, weil er keine Chancen mehr für S21 sieht? Während die Gegner das endgültige Aus für S21 prophezeien, wollen die Projektverantwortlichen davon nichts wissen. "Es gibt überhaupt keinen Anlass, dass die Bahn darüber nachdenkt, einen Rückzieher zu machen", sagte Projektsprecher Wolfgang Dietrich. Azer sei zwar als Bauleiter eine Koryphäe, er entscheide aber nicht über die Planung. Darum bedeute sein Rückzug nicht das Ende für S21. "Das halte ich für abwegig", sagte Dietrich. Bahn-Chef Grube habe stets betont, dass der Konzern S21 bauen wolle.

Auch Grünen-Politiker Boris Palmer will mit dem Abgang von Azer noch nicht das Ende von S21 ausrufen. "Das halte ich für verfrüht", sagte der Tübinger Oberbürgermeister, der auch am Schlichtungsverfahren teilnahm. "Bisher ist man eher in der Pokerphase. Beide Seiten positionieren sich."

Doch die grün-rote Landesregierung hat dabei Mühe. Der für S21 zuständige neue Verkehrsminister, der Grüne Winfried Hermann, war nicht für eine Stellungnahme erreichbar. Da das Ministerium erst im Aufbau sei, herrsche noch Chaos, sagte ein Sprecher freimütig. Kürzlich hatte Hermann verkündet, falls S21 wirklich gebaut werde, solle ein SPD-geführtes Ministerium dafür die Verantwortung übernehmen. Fest steht: Ministerpräsident Winfried Kretschmann und seine Grünen sind gegen S21, die SPD ist gespalten.

"Wir haben eine schwierige Vertragslage"

Bahn-Chef Grube nutzt den Wirrwarr nun, um die Landesregierung unter Druck zu setzen. "Wir haben einen Vertrag mit dem Land Baden-Württemberg", sagte er dem "Focus". "Derjenige, der dieses Projekt zu Fall bringen würde, muss wissen, dass er bis zu 1,5 Milliarden Euro an Kosten übernehmen muss. Und derjenige, der dieses Projekt bis zu einer Volksbefragung im Oktober aufhält, muss mit Forderungen der Deutschen Bahn von mehr als 100 Millionen Euro rechnen, die nicht aus dem Risikotopf zu finanzieren sind."

Es sei fraglich, ob die Bahn ihren Kostenrahmen halten könne, sagte Grünen-Politiker Palmer. "Aber wir haben eine schwierige Vertragslage." Ein Gremium, bestehend aus mehreren Finanziers, wacht über S21. Wenn die Bahn bei einem Scheitern des Projekts auf Schadensersatz klagt, wird es für Baden-Württemberg teuer.

Die Hoffnung der Grünen liegt auf dem Stresstest: Wenn dieser extreme Mehrkosten mit sich bringt, werde die Bahn den Neubau von selbst abblasen, so das Kalkül. Dass die Volksabstimmung S21 stoppen könnte, daran zweifeln selbst die optimistischen Projektgegner: Denn nach Stand der baden-württembergischen Verfassung müssten mehr als ein Drittel der Wahlberechtigten mit Nein stimmen, was als utopisch gilt.

Die Bahn setzte in den vergangenen Wochen auf Deeskalation und verhängte einen De-facto-Baustopp. Der kostete das Unternehmen nach eigenen Angaben 10 bis 20 Millionen Euro und sollte eigentlich nur bis zum Amtsantritt Kretschmanns am 12. Mai gelten. Doch bisher sind noch keine Bagger angerollt.

In den kommenden Tagen will die Bahn nun mit der neuen Regierung sprechen. Konzernchef Grube zeigt sich bereits ungeduldig. Ein halbes Jahr Bauverzögerung koste 150 bis 200 Millionen Euro zusätzlich, ein einjähriger Baustopp bis zu 400 Millionen Euro, sagte er. "Das kann und wird die Deutsche Bahn nicht zulassen."

Im Konzern läuft jetzt die Suche nach einem neuen Chefplaner für Stuttgart 21 auf Hochtouren. Projektsprecher Dietrich formuliert das Anforderungsprofil so: "Der Nachfolger von Azer braucht vor allem gute Nerven und viel Kompetenz."

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1. titelfrei
ruplanb 17.05.2011
Zitat von sysopProjektgegner sehen Stuttgart 21 vor dem Aus: Der*bisherige Chefplaner*des*umstrittenen*Bahnhofumbaus*hat hingeworfen. Doch Triumphgefühle sind verfrüht - die Bahn hat ein Druckmittel gegen*die neue Landesregierung.* http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,763130,00.html
Der Planer (Ägypter) und seine Familie wurden angefeindet und bedroht. Normalerweise würde die Rot-Grüne-Empörungsmaschine auf vollen Touren laufen und "Rechtsextremismus!!" in die Welt schreien. Aber jetzt ticken die Uhren anders.
2. Der eigentliche Skandal ist doch...
quaden 17.05.2011
---Zitat--- Azer sei während seiner Arbeit immer wieder persönlichen Anfeindungen und Drohungen ausgesetzt gewesen, lautet die offizielle Begründung der Bahn für den Abgang. "Zuletzt war es ihm nur unter Personenschutz des Konzerns möglich zu arbeiten." ---Zitatende--- ...dass dieser Punkt auf der Seite der S21-Gegner niemanden so richtig zum Nachdenken anzuregen scheint.
3. Rot-Grüner Mob
AlbertGeorg 17.05.2011
Einen Menschen so zu bedrohen, dass er nur noch unter Polizeischutz arbeiten kann und genervt aufgibt und dann noch stolz darauf zu sein, das ist gelebte rot-grüne Demokratie!
4. Wortschöpfung
Rainer Daeschler, 17.05.2011
Eine Wortschöpfung, die einer muslimischen Schweinshaxe und einer hinduistischen Rinderroulade gleichkommt.
5. Propagandafalle
Rainer Daeschler, 17.05.2011
Zitat von ruplanbDer Planer (Ägypter) und seine Familie wurden angefeindet und bedroht. Normalerweise würde die Rot-Grüne-Empörungsmaschine auf vollen Touren laufen und "Rechtsextremismus!!" in die Welt schreien. Aber jetzt ticken die Uhren anders.
Willkommen in der Propagandafalle. Das äußerste an Bedrohung in Stuttgart waren Lügenpackrufe an OB Schuster und MP Mappus. Der öffentlichkeitsscheue Chefingenieur hingegen spielte in der Auseinandersetzung faktisch keine Rolle.
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Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.
Deutsche Bahn
Der Konzern
dpa
Mit einem Umsatz von 39,3 Milliarden Euro und weltweit 285.000 Mitarbeitern ist die Deutsche Bahn einer der größten Konzerne des Landes. 2012 machte die Bahn einen Gewinn von 1,5 Milliarden Euro. Jedes Jahr transportiert die Bahn weltweit fast zwei Milliarden Reisende im Fern- und Nahverkehr.
Die Geschäftsfelder
Die Deutsche Bahn bietet neben dem Personenverkehr auch andere Transport- und Logistikdienstleistungen (DB Schenker) an. Gut ein Drittel des Umsatzes erzielt das Unternehmen mit dem Fern- und Nahverkehr und dem Betrieb von Bussen im Stadtverkehr. Der Bereich DB Schenker, in dem unter anderem der Schiengüterverkehr gebündelt ist, trägt rund die Hälfte zum Gesamtumsatz bei.
Der Chef
REUTERS
Rüdiger Grube ist seit Mai 2009 Chef der Deutschen Bahn. Der Top-Manager hat sich von der Hauptschule über eine Berufsausbildung und ein Studium bis an die Spitze des Logistikkonzerns hochgearbeitet. Vor seinem Wechsel zum Staatsunternehmen war er im Vorstand des Autobauers Daimler für die Konzernentwicklung zuständig. Davor arbeitete Grube mehrere Jahre bei der Daimler-Benz Aerospace (DASA), die später im Luft- und Raumfahrtkonzern EADS aufging.


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