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Stuttgart-21-Stresstest: Grube will Mehrkosten abwälzen

Sachlich im Ton - unnachgiebig in der Sache: Im Streit um Stuttgart 21 will Bahn-Chef Rüdiger Grube die Vorgaben des Schlichters zwar erfüllen. Eine Abkehr von dem Megaprojekt hält er jedoch für ausgeschlossen. Auch die Mehrkosten will die Bahn nur zum Teil tragen.

Bahn-Chef Grube: Risikopuffer soll lediglich mögliche Mehrkosten ausgleichen Zur Großansicht
dapd

Bahn-Chef Grube: Risikopuffer soll lediglich mögliche Mehrkosten ausgleichen

Stuttgart - Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube will mögliche Mehrkosten des Milliarden-Projekts Stuttgart 21 als Konsequenz aus der Schlichtung nicht allein auf das Konto der Bahn buchen lassen. "Sollte tatsächlich beim Stresstest herauskommen, dass wir nachbessern müssen, müssen wir uns wie unter normalen Menschen hinsetzen und schauen, was es kostet und wie wir uns die Kosten aufteilen", sagte Grube den "Stuttgarter Nachrichten". "Die Projektpartner werden sich über die Aufteilung verständigen."

Man werde alles unternehmen, damit "Stuttgart 21 zu einer leistungsfähigen, fortschrittlichen und nachhaltigen Schieneninfrastruktur" werde, fügte der Manager hinzu. Das gelte auch für Verbesserungen, die sich aus dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit des geplanten Durchgangsbahnhofs ergeben.

Risikofonds soll uneingeschränkt erhalten bleiben

Um das Bahnprojekt Stuttgart 21, bei dem der jetzige Kopfbahnhof in eine unterirdische Durchgangsstation umgebaut werden soll, wird heftig gerungen. Am Ende einer mehrwöchigen Schlichtung unter Moderation des ehemaligen CDU-Generalsekretärs Heiner Geißler hatte die Bahn unlängst zugestimmt, das Projekt bis Mitte 2011 einem sogenannten Stresstest zu unterziehen.

Grube schloss aus, dass für eventuelle Nachbesserungen der bereits vorhandene Risikofonds von 430 Millionen Euro verwendet wird. "Das wäre nicht verantwortungsvoll", sagte er. "Dieser Risikopuffer ist dafür da, um mögliche Mehrkosten aus der Maßnahme auszugleichen." Die von Projektgegnern genannten Summen von 500 Millionen Euro als Folge der Schlichtung seien "aus der Erfahrung heraus" zu hoch gegriffen. Die Größenordnung von 150 bis 170 Millionen Euro "erscheint mir realistischer".

Bauarbeiten gehen weiter

Ungeachtet dessen gehen die vorbereitungen für den Bau fast ungebremst weiter. So wurden die Bauarbeiten an der ICE-Trasse in Richtung Ulm aufgenommen. Dazu gehören nach Mitteilung der Bahn auch die Arbeiten an einer Brücke bei Aichelberg (Kreis Göppingen). Nach den zunächst unterbrochenen Vorarbeiten sei dies "ein wichtiges Signal für das Gesamtprojekt", betonte Sprecher Wolfgang Dietrich in Stuttgart. Der offizielle erste Spatenstich für die Trasse kommt später. Die Bauarbeiten am Stuttgarter Tiefbahnhof sollen bis Mitte Januar ruhen.

Dann gehe es aber auch dort "rasch weiter", sagte der zweite Projektsprecher Udo Andriof. Er machte klar, dass die Bahn nicht das Ergebnis des Stresstests für den künftigen Stuttgarter Tiefbahnhof abwarten will. Einzig die Frage, ob und wie rund 15 Bäume umgesetzt werden können, müsse noch geklärt werden.

mik/dpa

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1. Stop!
Klo, 13.12.2010
Zitat von sysopSachlich im Ton - unnachgiebig in der Sache: Im Streit um Stuttgart 21 will Bahn-Chef Rüdiger Grube die Vorgaben des Schlichters zwar erfüllen. Eine Abkehr von dem Megaprojekt hält er jedoch für ausgeschlossen. Auch*die Mehrkosten will die Bahn nur zum Teil tragen. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,734425,00.html
Und wohin will er die Kosten abwälzen? Natürlich auf den Steuerzahler. Damit hat er sich aber geschnitten. Kein Cent mehr für diesen überflüssigen Unfug.
2. Parasiten
marvinw 13.12.2010
Zitat von sysopSachlich im Ton - unnachgiebig in der Sache: Im Streit um Stuttgart 21 will Bahn-Chef Rüdiger Grube die Vorgaben des Schlichters zwar erfüllen. Eine Abkehr von dem Megaprojekt hält er jedoch für ausgeschlossen. Auch*die Mehrkosten will die Bahn nur zum Teil tragen. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,734425,00.html
Tja, wenn man einen Parasiten erst an die Blutbahn lässt, dann wird es schwer sein ihn dort wegzuschaffen. In diesem Fall wird das Volksvermögen gefressen.
3. ja ja
heuwender 13.12.2010
Zitat von sysopSachlich im Ton - unnachgiebig in der Sache: Im Streit um Stuttgart 21 will Bahn-Chef Rüdiger Grube die Vorgaben des Schlichters zwar erfüllen. Eine Abkehr von dem Megaprojekt hält er jedoch für ausgeschlossen. Auch*die Mehrkosten will die Bahn nur zum Teil tragen. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,734425,00.html
das war doch schon immer klar,der Grube zieht alle über den Tisch,Mehdorn war zu klein dazu,aber versucht hat er es zumindest.Mappus wird es freuen wenn das Land zahlen muss,es sind ja die Steuerzahler die für die Fehler der Politik aufkommen müssen.
4.
happy2009 13.12.2010
Also wenn das Ergebnis des Stresstestes wäre, das die Bahn nachbessern muss-und ohne gäbe es massivste Schwierigkeiten- dann sollten die Gehälter der Planer und Verantwortlichen hergenommen werden Im Endeffekt würde man ja dann miese Arbeit belohnen
5. !?
08154711, 13.12.2010
Zitat von KloUnd wohin will er die Kosten abwälzen? Natürlich auf den Steuerzahler. Damit hat er sich aber geschnitten. Kein Cent mehr für diesen überflüssigen Unfug.
Wie wollen Sie das denn hinkriegen!? Da wird sich doch einfach "bedient" und, glauben Sie mir, nichts wird Mappus, Grube und Konsorten daran hindern und keiner wird uns fragen.
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Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt

Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.
Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

Ablauf der S21-Schlichtung
1. Schlichtung
Am 22.Oktober treffen sich Gegner und Befürworter des umstrittenen Milliardenprojekts Stuttgart 21 zum ersten Mal zum Schlichtungsgespräch. Die Sitzung im Stuttgarter Rathaus wird live im Internet und im Fernsehen übertragen. Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Thema der ersten Runde: die strategische Bedeutung und Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21.
Das sagen die Befürworter: Der Umbau zum unterirdischen Durchgangsbahnhof bringt eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit um mehr als 30 Prozent. Die Kapazität kann um mehr als 200 Züge pro Tag erhöht werden.
Das sagen die Gegner: Der Nutzen für den Güterverkehr ist gleich null, der Nutzen für den Personenverkehr gering - und das bei immensen Kosten. Das Geld kann an anderer Stelle besser investiert werden.
2. Schlichtung
Am 29. Oktober kommen beide Seiten zum zweiten Mal zusammen. Zu Beginn werfen die Gegner der Bahn einen Bruch der Friedenspflicht vor. Der Konzern setze mit Betonwinkeln die Bauarbeiten an den Fundamenten der Grundwasserregulierung vor. Der Kompromiss? Bis zum 4. November sollen die Arbeiten mit den Betonwinkeln beendet sein. Zudem wird ein gemeinsamer Besichtigungstermin am Südflügel des alten Bahnhofs verabredet. In der Schlichtung geht es erneut um die Leistungsfähigkeit des geplantgen Tiefbahnhofs.
Das sagen die Befürworter: Der Tiefbahnhof hat drei Vorteile: Wegen der Aufteilung des Gleisvorfeldes reichen acht Gleise aus; es gibt geringere Haltezeiten und keine Kreuzungskonflikte; der Tiefbahnhof erlaubt 37 Prozent mehr Verkehr und hat deutliche Kapazitätsreserven.
Das sagen die Gegner: Der Tiefbahnhof wird den Zugverkehr verschlechtern. 37 Prozent mehr Fahrten wird es nicht geben. Stattdessen Engpässe in den Hauptverkehrszeiten und Probleme für Pendler. Das Alternativkonzept der Gegner, ein modernisierter Kopfbahnhof (K21) soll in der nächsten Sitzung besprochen werden.
3. Schlichtung
Am 4. November drehen die Befürworter den Spieß um: Zum Auftakt der dritten Schlichtungsrunde werfen sie den Gegnern einen Bruch der Friedenspflicht vor. Aktivisten hatten zuvor die Baustelle am Südflügel blockiert und Bäume auf der Baustelle im Schlossgarten gepflanzt. Auch Heiner Geißler missbilligt die Aktionen, räumt aber ein, dass die Verfahrensbeteiligten nicht die Verantwortung für alles tragen könnten, was am Rande passiere. In der Schlichtung geht es anschließend um die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm.
Das sagen die Befürworter: Die 60 Kilometer lange Trasse ist die ökologisch optimale Lösung. Die Strecke wird die Fahrtzeit deutlich verkürzen.
Das sagen die Gegner: Die Trasse wird sehr viel teurer als die von der Bahn geplanten 2,9 Milliarden Euro. Der hohe Tunnelanteil bedeutet aufwendige und teure Bauarbeiten. Aus technischen Gründen - die Strecke ist teilweise zu steil - ist die Trasse für den Güterverkehr nicht nutzbar. Als Alternative könnte man die Geschwindigkeit auf der bestehenden Strecke auf 160 Kilometer erhöhen, indem man enge Kurven weitet.
4. Schlichtung
Am 12. November stellen die Gegner ihr Alternativprojekt K21 vor.
Das sagen die S21-Befürworter: Das Alternativkonzept K21 muss während des laufenden Betriebs gebaut werden - das wird teuer und führt zu Verzögerungen für Reisende. Ein neues Planfestellungsverfahren wird benötigt - das kostet viel Zeit. Außerdem kostet der Abbruch von S21 600 Millionen Euro; zusätzlich müssen 900 Millionen aus Immobilienverkäufen zurückgezahlt werden.
Das sagen die S-21-Gegner: Der Kopfbahnhof lässt sich schrittweise modernisieren. Er ist bis 2020 leistungsfähiger als der geplante Durchgangsbahnhof. Und er ist billiger: Kilometerlange Tunnel und umfangreiches Grundwassermanagement entfallen im Vergleich zu S21.
5. Schlichtung
Am 19. November geht es um die Themen Ökologie und Städtebau. Aufregung gibt es darüber, dass das Eisenbahnbundesamt noch keine Freigabe für den Bau der Strecke Wendligen-Ulm erteilt hat. Für Empörung bei den Gegnern - und Unmut bei Schlichter Geißler - sorgt die Tatsache, dass die Bahn wichtige Unterlagen nur in einem Raum in Frankfurt am Main bereitgestellt hat. Wer die 300 Aktenordner einsehen wollte, durfte sich keine Notizen machen. Der Konzern begründete das mit möglichen Wettbewerbsverzerrungen bei Ausschreibungen.
Das sagen die Befürworter: Nach Abbau der alten Bahnanlagen werden Dutzende Hektar frei für die Erweiterung von Rosensteingarten und Schlossgarten sowie für Bauland. Stuttgart 21 ist ein ökologisches Projekt. Jährlich werden über 160.000 Tonnen an CO2 eingespart.
Das sagen die Gegner: Stuttgart 21 war von Anfang an mehr ein Immobilienprojekt als ein Verkehrsprojekt. S21 ist ein brutaler Eingriff in die Stadt. Mit ähnlich hohen Investitionen an anderen Stellen in den Güterverkehr sind deutlich größere CO2-Einsparungen möglich. Mit K21 ist eine behutsame Stadtentwicklung möglich. Zudem werden mit dem Alternativprojekt mehr Pflanzen und Lebensräume von Tieren erhalten; das Klima wird stärker entlastet.
6. Schlichtung
Am 20. November sind geologische Risiken das Thema der Schlichtung.
Das sagen die Befürworter: Der Tiefbahnhof liegt noch deutlich über der Gesteinsschicht, die das wertvolle Mineralwasser trägt. Eine Gefährdung des Mineralwassers ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auszuschließen. Das geologische Risiko beim Bau der Tunnel ist beherrschbar.
Das sagen die Gegner: Durch aufwendige Tunnelsanierungen drohen Mehrkosten. Bei der Alternative K21 sind die geologischen Risiken gleich null.
7. Schlichtung
Am 26. November geht es vor allem um eine Frage: Sind die Kostenschätzungen der Bahn haltbar? In den vergangenen Jahren hatte der Konzern die Schätzungen mehrfach nach oben korrigieren müssen - Kritiker rechnen nach wie vor mit höheren Summen als die Bahn derzeit kalkuliert.
Das sagen die Befürworter: Stuttgart 21 kostet 4,088 Milliarden Euro, die Strecke Wendlingen-Ulm kostet 2,89 Milliarden Euro. Ein Risikopuffer von 438 Millionen ist verfügbar.
Das sagen die Gegner: Nachbesserungen werden erforderlich sein, eine Kostenexplosion ist zu befürchten. Stuttgart 21 und die ICE-Trasse könnten insgesamt über zehn Milliarden Euro kosten.
8. Schlichtung
Am 27. November wird die Sachschlichtung abgeschlossen. Noch einmal werden Kosten, Kapazitäten und Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 diskutiert. Beide Seiten beharren auf ihren Standpunkten, zeigen sich aber zufrieden mit den Schlichtungsgesprächen. Man habe die jeweils eigenen Argumente in sachlicher Weise vorbringen können.
Das sagt Heiner Geißler: "Wir sind wieder in derselben Sackgasse wie gestern."
Es ist eine passende Zusammenfassung der gesamten Gespräche. Vor seinem Schlichtspruch hat Geißler zwei Punkte bereits ausgeschlossen: eine Einigung und einen Volksentscheid. "Wir sehen hier: Es ist sehr schwer, beide Positionen auf einen Nenner zu bringen. Ja, es ist nicht möglich", sagte der 80-Jährige.

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