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Stuttgart-21-Unternehmer: "Ich werde als Mafioso bezeichnet"

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Schwäbische Unternehmer kämpfen verzweifelt für Stuttgart 21 - weil sie bei einem Stopp des Projekts Milliardenaufträge verlieren würden. Doch nun geht bei Geschäftsleuten die Angst um: Wer sich öffentlich für das Mammutvorhaben einsetzt, zieht oft geballte Wut auf sich.

Demonstration von Stuttgart-21-Befürwortern: "Kartell" oder Pioniere des Fortschritts? Zur Großansicht
dpa

Demonstration von Stuttgart-21-Befürwortern: "Kartell" oder Pioniere des Fortschritts?

Martin Herrenknecht versteht die Welt nicht mehr. "Ich werde als Mafioso bezeichnet, das geht unter die Gürtellinie", empört sich der Gründer und Chef des nach ihm benannten Tunnelbohrer-Herstellers in Schwanau. Bis der Tumult um das Großprojekt Stuttgart 21 entstand, war Herrenknecht ein allseits geehrter Vorzeigeunternehmer im Ländle. Ein Patriarch alter Schule, der aus einem Einmannunternehmen einen florierenden, global agierenden Betrieb mehr als 3000 Mitarbeitern gemacht hat.

Doch mittlerweile ist Herrenknecht in den Augen vieler Stuttgarter Teil einer skrupellosen Clique aus Politik und Wirtschaft, die den Großbahnhof aus purer Raffgier durchdrücken will. Das Bild des gemütlichen Badeners findet sich nun mitsamt Steckbrief auf einer Internetseite mit dem Namen "das Stuttgart-21-Kartell". Herrenknecht ist fassungslos. "Idiotisch" seien solche Verschwörungstheorien, schimpft er.

Er stemmt sich gegen den immer stärker werdenden Protest. Weniger wegen erhoffter Aufträge - dabei gehe es allenfalls um ein Volumen von 80 Millionen Euro über 36 Monate gestreckt. Zum Vergleich: Der Jahresumsatz des Tunnelbohrers liegt bei mehr als 850 Millionen Euro. Aber Stuttgart werde doch zum "Kuhdorf" ohne den Bahnhof, erzürnt sich der 68-Jährige.

Auch andere Vertreter aus der Wirtschaft fordern vehement die Durchsetzung des Projekts. Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt warnt vor "verheerenden Auswirkungen" bei einem Stopp, auch die Industrie- und Handelskammern der Region kämpfen verzweifelt für den Bau: Es sei "allerhöchste Eisenbahn", wirbt man etwa in Ulm auf der hauseigenen Website für das Projekt.

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Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt
Der wichtigste Einwand der Bahnhofsgegner lautet: Der Bahnhof ist viel zu teuer und verfehlt seine verkehrspolitischen Ziele komplett. Dagegen heißt es bei den Befürwortern: Stuttgart 21 wird trotz hoher Kosten die Wirtschaft im Ländle beflügeln, ohne den Bahnhof werde die Gegend zur Provinz. Beeindruckendes Zahlen- und Faktenmaterial gibt es für beide Thesen, schließlich sind in den vergangenen Jahren unzählige Gutachten und Gegengutachten erstellt worden, da ist für alle etwas dabei.

Studien allerdings, die den langfristigen infrastrukturellen Nutzen des Projekts in Zweifel stellen, schenken die meisten Industrievertreter keinen Glauben. Vielleicht auch ein bisschen deshalb, weil die Wirtschaft auf Aufträge im Gesamtvolumen von mehreren Milliarden Euro hoffen darf.

Kaum eine Baufirma, die nicht mitmischen will

Allein 55 neue Brücken und 26 Tunnel müssen gebaut, 117 Kilometer Schienen verlegt werden. Bislang vergeben sind Aufträge für den Umbau des Gleisvorfeldes, Arbeiten zur Anpassung der Signalanlagen sowie die Abrissarbeiten am alten Bahnhofsgebäude und der Bau des neuen Gebäudes, in dem die komplette Technik des neuen Bahnhofs untergebracht werden soll. Unzählige weitere Ausschreibungen, etwa für die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm, stehen noch aus. Es gibt wohl kaum ein deutsches Bauunternehmen, ob groß oder klein, das nicht irgendwie mitmischen will bei dem Megaprojekt. Schließlich verspricht es ordentlich Gewinn. Und so bringen sich zahlreiche Tiefbaufirmen und Bahnspezialisten in Stellung.

Mindestens genauso wichtig ist: Durch den Untertagebahnhof wird dort, wo jetzt noch unzählige Gleise liegen - nämlich mitten in der Stuttgarter Innenstadt - eine Fläche von stattlichen 100 Hektar frei. Auf 50 Hektar sollen Wohnungen und neue Büros entstehen. 11.000 Wohnungen sowie 20.000 Arbeitsplätze, so lautet die Verheißung der Stadt, die der Bahn das Gelände bereits abgekauft hat. Rosige Aussichten also für die Immobilienwirtschaft, auch wenn ein Großteil der Fläche erst nach der Fertigstellung des Bahnhofs 2019 bebaut werden kann.

Einziger Wermutstropfen für so manchen Immobilienhai: Gigantische Büroklötze dürfen voraussichtlich nicht gebaut werden. Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) versprach zumindest kürzlich, "Gigantomanie" zu verhindern. Das neue Stadtviertel solle gar eine Art "neue Weißenhofsiedlung" werden, sagte Mappus - das berühmte Wohnviertel wurde 1927 unter der künstlerischen Leitung von Ludwig Mies van der Rohe gebaut. Sollte Mappus das Versprechen halten, hätten regionale, kleinere Firmen bessere Chancen bei der Planung. "Die örtliche Bauwirtschaft würde profitieren", wirbt Andreas Richter, Hauptgeschäftsführer der Stuttgarter IHK.

Viele Stuttgart-21-Gegner aber bleiben misstrauisch. Mit Abscheu etwa erwähnt so mancher die Pläne im Gefolge des Großprojektes für bereits freigeräumte Flächen neben dem Bahnhof. Dort hat beispielsweise ein Konsortium rund um den Shoppingmall-Betreiber ECE Boden ergattert, auf dem nun ein 43.000 Quadratmeter großes Einkaufszentrum mit 400 Mietwohnungen, Parkplätzen und Hotel soll.

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Forum - Diskussion über diesen Artikel
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1. aw
kdshp 08.10.2010
Zitat von sysopSchwäbische Unternehmer kämpfen verzweifelt für Stuttgart 21 - weil sie bei einem Stopp des Projekts Milliardenaufträge verlieren würden. Doch nun geht bei Geschäftsleuten die Angst um: Wer sich öffentlich für das Mammutvorhaben einsetzt, zieht oft geballte Wut auf sich. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,721611,00.html
Hallo, ja sorry unternehmen die eien auftrag bei S21 haben sollten auch keine meinung dazu haben zumindest nicht öffentlich. Da entsteht doch erst recht der verdacht das was nicht "stimmt"!
2. ...
Beobachter123 08.10.2010
Vielleicht mussten diese Leute in den letzten Wochen für ihren Lohn arbeiten und konnten deswegen nicht mitten unter der Woche FÜR Stuttgart 21 demonstreiren.
3. re
Subtuppel 08.10.2010
Liegt vielleicht daran, dass die Mafia im Raum Stuttgart aktiver ist als sonst irgendwo in Deutschland. Welche Verbindungen Herrn Oeetinger in den 90ern nachgesagt wurden (natürlich alles unzutreffend, hahaha) ist nur schon längst wieder in Vergessenheit geraten, denn Mafia darf es in D halt nicht geben, auch wenn die heute eben z.B. das Geld mit genau solchen Ausschreibungen, Bauaufträgen etc. verdient und nicht mehr mit der Knarre um die Häuserecke.
4. -
klaus1201, 08.10.2010
Zitat von sysopSchwäbische Unternehmer kämpfen verzweifelt für Stuttgart 21 - weil sie bei einem Stopp des Projekts Milliardenaufträge verlieren würden. Doch nun geht bei Geschäftsleuten die Angst um: Wer sich öffentlich für das Mammutvorhaben einsetzt, zieht oft geballte Wut auf sich. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,721611,00.html
Es gibt verdammt viele Aufgaben, im Schienennetz in Baden-Württemberg, wo die Miliarden erheblich sinnvoller eingestzt werden können, und bei denen auch wiederum Tunnelbohrmaschinen gebraucht werden, Herr Herrenknecht. Und daß die ECE eine Stiftung nur aus Gutmütigkeit betreibt, glaubt auch an den Weihnachtsmann.
5. Herrenknecht
zauberer1, 08.10.2010
Tschüss Herr Herrenknecht und viel Spass in der Schweiz.
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Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels

Fotostrecke
Protest gegen Stuttgart 21: Der Mann mit den blutigen Augen
Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.


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