Verspätete Züge Bahnchaos auf Sylt - wie weiter mit dem Hindenburgdamm?

Ausfälle und Verspätungen auf der Zugstrecke zwischen Sylt und dem Festland bringen Tausende Reisende und Pendler zur Verzweiflung. Was macht die Bahn, um die Probleme zu meistern?

Sylt Marketing GmbH

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Einen ungünstigeren Zeitpunkt für die Diagnose hätte es nicht geben können. Die milden Temperaturen hatten an Pfingsten noch einmal mehr Urlauber nach Sylt gelockt als schon in den Jahren zuvor. Doch wenige Tage vor der ersten Rückreisewelle, entdeckten Kontrolleure der Deutschen Bahn Unebenheiten auf den Schienen, die über den Hindenburgdamm führen. An einigen Stellen kamen feine Haarrisse hinzu.

Bei strenger Auslegung der Sicherheitsvorschriften hätte das eine Vollsperrung bedeuten können. Undenkbar also. Doch die Lokführer mussten das Tempo auf 20 Kilometer pro Stunde senken - eine Fahrt wie auf Porzellan. Vier Stunden Verspätung waren an dem Wochenende fast schon normal. "Verkehrstechnisch war das ein GAU", erinnert sich Bahn-Sprecher Egbert Meyer-Lovis.

Ein Fiasko, das sich auf der etwa 240 Kilometer langen Zugverbindung zwischen Hamburg und Sylt seit inzwischen mehr als zwei Jahren in der einen oder anderen Form beinahe täglich wiederholt. Züge fallen aus, sind verspätet - oder es fehlen Waggons, sodass die Reisenden eng zusammenrücken müssen.

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Sylt-Verbindung: Der Alptraum der Bahn-Manager

Anfällige Verbindung

Betroffen sind Feriengäste, von denen in der Hochsaison täglich etwa 20.000 an- und abreisen, an Wochenenden und zu Beginn und Ende der Ferien sind es deutlich mehr. Hinzu kommen die gut 4500 Pendler, die täglich zwischen dem Festland und ihrem Arbeitsplatz auf der Insel unterwegs sind. Alternativen haben sie praktisch keine. Die Marschbahn über den Hindenburgdamm ist die zentrale Verkehrsader nach Sylt. Ein wenig Entlastung schafft allenfalls der Flughafen und eine Fähre der Rømø-Sylt-Linie, die ganz im Norden der Insel anlandet.

Anfällig war die Verbindung schon immer, denn auf ihrem Weg müssen die Züge zwei Nadelöhre passieren - zwischen Keitum und Morsum (auf Sylt) und zwischen Niebüll und Klanxbüll steht nur ein Gleis zur Verfügung. Besonders bei dichter Taktung in der Hauptsaison führt das dazu, dass schon geringste Verspätungen den Fahrplan in beide Richtungen nachhaltig aus dem Takt bringen.

Seit 2016 ist es besonders schlimm:

  • Im Dezember hatte die Nord-Ostsee-Bahn aufgegeben, nachdem sich Probleme an den Kupplungen der Waggons gezeigt hatten. Nicht an ein paar wenigen, sondern an allen. Die Bahn übernahm das Erbe, doch den Ausfall so vieler Wagen konnte auch der Riesenkonzern kaum kompensieren.

  • Kaum waren die Kupplungen repariert, begann neuer Ärger. Diesmal waren es die dieselelektrischen Loks von Bombardier, die reihenweise ausfielen. Die gesamte Flotte benötigte neue Motoren, Tanks und Komponenten für die elektrische Anlage - also nicht weniger als das gesamte Innenleben. Um den Betrieb wenigstens einigermaßen aufrechterhalten zu können, fuhren jeweils zwei Loks in die Werkstatt, deren Komponenten anschließend für die nächsten zwei überholt wurden. "Rollkur" nennt die Bahn das, was verbrämt, dass es sich eher um eine Runderneuerung handelt.

So ganz geräuschlos ließen sich die Schwierigkeiten mit den anfälligen Loks nicht managen. Denn die Materialschwächen traten ja nicht abends im Schuppen auf, sondern mitten im Betrieb. Bleibt ein Zug auf freier Strecke liegen - möglichst noch im eingleisigen Bereich -, dann heißt das nicht selten Stillstand für alle. Über Stunden. Ein Rückstand, der sich über den Tag hinweg kaum aufholen lässt.

Die Probleme schlagen sich auch in den Statistiken nieder. Die Pünktlichkeitsquote sank phasenweise auf gut 60 Prozent. Moritz Luft von der inseleigenen Werbegesellschaft Sylt-Marketing spricht sogar von 40 Prozent, zumindest bei den Personenzügen. Auch die Zahl der gefahrenen Zugkilometer ging spürbar zurück. Allein im Mai um 6,5 Prozent. Der Vertrag mit dem Kieler Verkehrsministerium erlaubt hingegen allenfalls ein Prozent.

Auch Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz macht die Dauerbaustelle schwer zu schaffen. Der FDP-Politiker bemüht sich, den Druck auf die Bahn durch die Einforderung der vereinbarten Vertragsstrafen zu erhöhen: Im Februar, März und April waren es 350.000 Euro, im Mai sogar 500.000 Euro - abgezogen vom monatlichen Trassengeld, das etwa 3,5 Millionen Euro beträgt.

Die Bahn versucht derweil, ihr Image mit einer Entschuldigungskampagne wieder aufzupolieren. "Wir sind mit der Leistung, die wir derzeit gegenüber unseren Kunden aufbringen, überhaupt nicht zufrieden", sagt Bahn-Sprecher Meyer-Lovis.

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Gleichzeitig verweist er auf die "sehr extreme Gemengelage". So wirke sich der allgemeine Fachkräftemangel auch auf die Bahn aus, die immer größere Schwierigkeiten habe, ausreichend Lokführer zu finden. Und außerdem: Angesichts der Engstellen auf der Marschbahn würden sich harmlose technische Probleme schnell zu umfangreichen Verspätungen auswachsen.

Auf der Suche nach Lösungen

Immerhin hat die Bahn jetzt den Etat drastisch aufgestockt, um Gleise, Weichen, Signalanlagen und Stellwerke zu ertüchtigen. Innerhalb der nächsten vier Jahre sollen insgesamt 160 Millionen Euro in die Marschbahn fließen, drei Mal so viel wie ursprünglich geplant. Bis die Bauarbeiten erledigt sind, werden die Pendler allerdings weiterhin Behinderungen ertragen müssen. Auch die Wartung des "rollenden Equipments" will die Bahn besser organisieren, um das Risiko von Ausfällen zu verringern.

Dass gleichzeitig auch die Trasse erweitert werden soll, wie sie von den Unternehmern auf Sylt immer wieder gefordert wird, glaubt Meyer-Lovis jedoch nicht. "Noch listet das Bundesverkehrsministerium die Marschbahn nicht einmal unter den Prioritäten mit besonderer Dringlichkeit", sagt der Bahn-Sprecher. Das aber wäre Voraussetzung dafür, dass das Projekt überhaupt in Angriff genommen würde. Im Oktober sei zum Thema Sylt-Verkehr ein neues Treffen geplant. Dann werde neu über die Dringlichkeit entschieden.

Allerdings hat es den Anschein, als ob die Bahn ohnehin weniger für den Ausbau brennt. Denn es würde wohl eher einen Gewinn für das Image bei Kunden bringen als in der Bilanz.

Eine Voruntersuchung der Wirtschaftlichkeit des Ausbaus hat ergeben, dass die Kosten wahrscheinlich höher liegen als der Nutzen. Die knappen Mittel wären also in anderen Projekten besser angelegt. Dazu gehört etwa die Bahnstrecke bis zum Brunsbütteler Industriehafen oder ein zusätzliches Bahngleis in Hamburg, um den Hauptbahnhof zu entlasten.



insgesamt 65 Beiträge
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Seite 1
kraftmeier2000 31.08.2018
1. Es ist doch
ganz einfach, die Bahn hier "Enteignen", den Damm etwas erhöhen und verbreitern, und dann eine Zweispurige Straße drauf setzen, und schon hat das Drama ein Ende. Die Bahn ist doch seitdem Sie von Mehdorn und Co kaputt saniert wurde in den nächsten 20 Jahren sicher nicht in der Lage dieses Dilemma zu beheben. Sitzen ja auch Heute noch die sogenannten Nieten in Nadelstreifen an der Spitze, nur mit anderen Namen.
svennolino 31.08.2018
2. Pendler von Elmshorn nach Hamburg auch betroffen
Nicht nur diese Strecke bereitet der Bahn Probleme. Auch auf den Verbindungen zwischen Flensburg und Hamburg, sowie Kiel und Hamburg kommt es mehrmals in der Woche zu Problemen. Leider wird darüber nicht berichtet. Ursachen, es wird an Infrastruktur und schlecht konfigurierte Technik - dazu eine desaströsen Informationspolitik. Ich hoffe, dass der Deutschen Bahn bald die Konzession vom Land entzogen wird. Mindestens 2 Mal kommt es in der Woche zu größeren Verspätungen und Zugausfällen. Pendler im Kreis Pinneberg sind extrem genervt. Die Bahn Tür nichts.
zardoz77 31.08.2018
3. Reiche
Dann sollen die Reichen eben per Hubschrauber auf ihre Insel fliegen (die eigentlich nur noch per Definition eine Insel ist)
aggro_aggro 31.08.2018
4. und...
Was würde es kosten eine Straße zu bauen an Stelle der Gleise? Mit Mauteinnahmen teilweise finanziert? Und könnte eine Fahrt mit dem Auto dann eventuell sogar weniger kosten als 50 Euro? Gibt es in Deutschland Technik und KnowHow um eine Oberfläche zu schaffen auf der Automobile mit bis zu 80 km/h auf Gummireifen fahren können? Fragen über Fragen!
Stäffelesrutscher 31.08.2018
5.
»Eine Voruntersuchung der Wirtschaftlichkeit des Ausbaus hat ergeben, dass die Kosten wahrscheinlich höher liegen als der Nutzen. Die knappen Mittel wären also in anderen Projekten besser angelegt.« Erstens gilt das - bei wesentlich größeren Zahlen - für Stuttgart 21, ohne dass dies die Bahn vom Bau abgehalten hätte. Da wurden stattdessen die Zahlen hingebogen. Zweitens kann man sich gar nicht vorstellen, dass die Sylt-Strecke hier negativ abschneidet. Hat man da vielleicht die Zahlen in der anderen Richtung frisiert?
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