Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.

Trasse für Stuttgart 21: Eisenbahn-Bundesamt verweigert Baufreigabe

Die Bahn bekommt neuen Ärger im Zusammenhang mit Stuttgart 21. Laut einem "Stern"-Bericht hat das Eisenbahn-Bundesamt den Bau der zu dem Projekt gehörenden Schnelltrasse von Wendlingen nach Ulm nicht genehmigt. Die Kosten seien zu niedrig angesetzt.

Stuttgart-21-Gegner auf dem Parteitag der CDU: Mehrkosten und Zeitverzögerungen Zur Großansicht
dpa

Stuttgart-21-Gegner auf dem Parteitag der CDU: Mehrkosten und Zeitverzögerungen

Hamburg/Bonn - Neuer Ärger für die Bahn und ihren milliardenschweren Umbau rund um den Stuttgarter Bahnhof: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat offenbar den Bau der zu dem Mammut-Vorhaben gehörenden Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm nicht genehmigt. Die neue Strecke durch die Schwäbische Alb soll die Fahrzeit vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Ulm von 54 Minuten auf 28 Minuten verkürzen. Wie das Magazin "Stern" berichtet, hat die oberste Kontroll- und Aufsichtsbehörde jedoch die Notbremse gezogen.

In Absprache mit dem Verkehrsministerium würden "vorläufig keine Baufreigaben in finanzieller Hinsicht erteilt", heißt es in einem Schreiben der Bonner Behörde an die Deutsche Bahn vom 7. September 2010. Unter anderem befürchteten die EBA-Beamten, dass beim Bau zweier Tunnel auf die Schwäbische Alb "Mehrkosten in Höhe von ca. 280 Millionen Euro zu verzeichnen sind".

Aus der Erfahrung mit anderen Projekten sei "nicht zu erwarten, dass derart hohe Mehrkosten (...) kompensiert werden können", heißt es laut dem Magazin. Das EBA vertritt demnach die Auffassung, dass "die Gesamtfinanzierung des Vorhabens zum jetzigen Zeitpunkt nicht gesichert" sei. Die Bahn beziffert die Kosten von Stuttgart 21 offiziell auf 2,89 Milliarden Euro. Intern werde aber längst mit einer "höheren Gesamtsumme" gerechnet als "öffentlich kommuniziert".

Nach Informationen des SPIEGEL erwartet die Bahn längst Kosten in Höhe von rund vier Milliarden Euro - und das auch nur, weil nachträglich der Rotstift an die genehmigten Pläne angesetzt wurde, um 900 Millionen Euro zu sparen. So soll beispielsweise bei Tunnelbauten auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm weniger Stahlbeton eingesetzt werden als ursprünglich vorgesehen. "Wir sollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker", sagte Bahn-Chef Rüdiger Grube.

"Der Gesamtterminplan ist nicht mehr realistisch"

Genehmigt sind die dünneren Tunnelwände und die weiteren Sparvorschläge allerdings noch nicht. Wie auch: Die Bahn teilte im Oktober mit, dass die entsprechenden Anträge beim EBA noch nicht gestellt seien. Bevor es Ausführungsplanungen gebe, müssten die Aufträge für die Tunnelarbeiten vergeben werden. Damit rechnet die Bahn erst 2011.

Das führt zu Verzögerungen: Laut "Stern" ist es auch fraglich, ob die Zeitpläne eingehalten werden können. Das Magazin zitiert ein Bahn-internes Dokument, in dem es heißt: "Der Gesamtterminplan ist unter den aktuellen Randbedingungen nicht mehr realistisch und der Inbetriebnahmetermin 2019 nicht mehr zu halten." Die Deutsche Bahn halte indes an den Finanz- und Zeitplänen fest, sagte ein Sprecher laut "Stern". Der Terminplan sei zwar "ambitioniert", aber es sei "weiterhin möglich, ihn einzuhalten".

ore/dapd

Diesen Artikel...
Forum - Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 88 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1. .
orion4713 17.11.2010
Zitat von sysopDie Bahn bekommt neuen Ärger im Zusammenhang mit Stuttgart 21. Laut einem "Stern"-Bericht hat das Eisenbahn-Bundesamt den Bau der zu dem Projekt gehörenden Schnelltrasse von Wendlingen nach Ulm nicht genehmigt. Die Kosten seien zu niedrig angesetzt. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,729605,00.html
der ganze Vorgang zeigt deutlich, dass wir nur noch ein Abnickerparlament haben, das nur als Alibi dafür dient, den S21-Gegnern entgegenzuhalten, dass ja alles demokratisch beschlossen sei! Was beschließen eigentlich die Parlamente?
2. Titelverweigerer
Boandlgraber 17.11.2010
Zitat von orion4713der ganze Vorgang zeigt deutlich, dass wir nur noch ein Abnickerparlament haben, das nur als Alibi dafür dient, den S21-Gegnern entgegenzuhalten, dass ja alles demokratisch beschlossen sei! Was beschließen eigentlich die Parlamente?
Stets die verbrecherische Bereicherung der Eliten.
3. Fehler im Text
abstinent 17.11.2010
In dieser nachricht gehen verschiedene dinge durcheinander. lediglich die Stern-nachricht wird richtig wiedergegeben, alles andere vermischt aussagen über die neubaustrecke mit solchen über stuttgart 21. das sind aber zwei paar stiefel.
4. Irrelevant
Eberschmidt 17.11.2010
Zitat von sysopDie Bahn bekommt neuen Ärger im Zusammenhang mit Stuttgart 21. Laut einem "Stern"-Bericht hat das Eisenbahn-Bundesamt den Bau der zu dem Projekt gehörenden Schnelltrasse von Wendlingen nach Ulm nicht genehmigt. Die Kosten seien zu niedrig angesetzt. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,729605,00.html
Ich traue meinen Augen kaum: Das Schreiben vom EBA ist vom 7. September - geht die Post so langsam, daß die DB es jetzt erst bekommen hat? Oder haben sie es etwa verheimlicht - äh - ich meine, seine Wichtigkeit unterschätzt? Wenn Deutschland gut funktioniert, sollte es allerdings wirklich nicht wichtig sein, daß die Gesamtfinanzierung und der Terminplan sowie die Baugenehmigungen bei Baubeginn nicht vorliegen. Denn sonst könnte in Deutschland *nie wieder ein Großprojekt verwirklicht werden, *und Sie wissen ja - das ist ein Argument, das immer sticht. Ich liebe dieses Land - es ist wie im Irrenhaus, und das hat mir schon immer gut gefallen.
5. In diesem Fall..
Baikal 17.11.2010
Zitat von BoandlgraberStets die verbrecherische Bereicherung der Eliten.
.. der Immobilienspekulanten, der Beratungsmafia, der Großkanzleien für das Aufsetzen und Hintergehen der Verträge und wahrscheinlich auch der Parteikassen. Parlament eben.
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    

© SPIEGEL ONLINE 2010
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH



Stuttgart 21
Von der Abrissliste bis zum Zeitplan, ein Überblick über die Streitpunkte beim Milliardenprojekt
Abrissliste
DPA
Im August wurde mit den Abrissarbeiten begonnen. Ganz oben auf der Liste: Nord- und Südflügel des Hauptbahnhofs. Nur das Hauptgebäude steht unter Denkmalschutz. Stuttgart-21-Gegner wollen den Gesamtbau erhalten, ohne Erfolg. Der Nordflügel wurde vollständig abgetragen, den Abriss des Südflügels hat die Landesregierung aufgeschoben - als wohlwollendes Signal an die Demonstranten, so Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU).
Anhydrit
Laut der Stuttgart-21-Pläne sollen die Zugstrecken im Stadtgebiet unterirdisch verlaufen. Insgesamt 20 Bahntunnel müssen gebaut werden - im äußerst schwierigen schwäbischen Bodengestein. Vor allem das Mineral Anhydrit sorgt für Ärger. Wird es nass, entsteht ein aufquellender Gips mit Sprengwirkung: Der Boden kann sich anheben, umliegendes Gestein wird porös. Geologen fürchten, dass bei den umfangreichen Tunnelarbeiten Anhydrit den Boden in der Stadt absacken lässt. Befürworter verweisen auf die Stuttgarter U-Bahn - bei deren Bau habe es keine Probleme gegeben.
Baustopp
dapd
Das oberste Nahziel der Demonstranten. Protestgruppen aus dem Aktionsbündnis "gegen Stuttgart 21" fordern einen sofortigen Bau- und Vergabestopp - erst dann wollen sie mit Landesregierung und Bahn verhandeln. Doch diese lehnten die Bedingung stets kategorisch ab, weil sie der Bahn hohe finanzielle Verluste beschert. Streitschlichter Heiner Geißler verkündete erst, dass er einen Baustopp erreicht habe, wurde dann aber von Bahn und Regierung zurückgepfiffen.
Durchgangsbahnhof
DPA
Der Hauptstreitpunkt bei Stuttgart 21: Der Bahnhof soll unter die Erde verlegt werden, der alte Kopfbahnhof von einem unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Die acht Gleise verlaufen in elf Metern Tiefe quer zu den alten Gleisen in Ost-West-Richtung. Für Tageslicht im Tiefbahnhof sollen Lichtaugen sorgen, die in den Schlossgarten eingebaut werden. Eine Verschandelung des Parks, sagen Kritiker. Eine Visitenkarte für die Stadt, sagt die Bahn.
Europaviertel
Auf der Fläche der alten Gleisanlagen soll ein neues Stadtviertel entstehen. Rund hundert Hektar Neubaufläche in bester innerstädtischer Lage. Investoren und Bauunternehmer können sich freuen, Stuttgart-21-Gegner befürchten ein seelenloses Büroviertel im Herzen der Stadt.
Kopfbahnhof 21
dpa
Es ist das Alternativkonzept der Gegner. Sie wollen den bestehenden Bahnhof modernisieren. Er bekäme zwei zusätzliche Gleise, die ihn mit der Neubaustrecke Richtung Ulm verbinden. Diese Variante würde Milliarden sparen, sagt die Initiative Kopfbahnhof 21, vor allem weil weniger Tunnel unter der Stadt gebaut werden müssten. Der Fahrzeitgewinn wäre dann allerdings geringer.
Kosten
ddp
Momentan sagt die Bahn, das Riesenprojekt koste 4,1 Milliarden Euro. Viel zu niedrig, sagen Kritiker. Schon der Bundesrechnungshof rechnete 2008 mit mindestens 5,3 Milliarden. Die geschätzten Kosten sind immer weiter angestiegen. Zuletzt wurde die Kalkulation für die Neubaustrecke nach Ulm um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro erhöht. Die Schätzungen für die Gesamtkosten schwanken zwischen sieben und elf Milliarden. Weil Bauverträge seit Ende 2009 rechtskräftig sind, wäre auch ein Ausstieg teuer.
Magistrale
DPA
Der zweite große Pfeiler von Stuttgart 21: Zwischen Wendlingen im Südosten Stuttgarts und Ulm soll eine Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Damit wird die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart von 54 auf 28 Minuten halbiert. Bislang muss selbst der ICE mit Tempo 70 über die alte Strecke, die Geislinger Steige, schleichen. Die Trasse ist Teil der "europäischen Magistrale Paris-Bratislava", einer internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Deshalb sei ein Ausbau wichtig für ganz Europa, sagen Befürworter.
Schlossgarten
AFP
Die grüne Lunge Stuttgarts. Die 600 Jahre alte Parkanlage grenzt an die Gleise des alten Bahnhofs. Für den neuen Tiefbahnhof sollen hier knapp 300 alte Eichen, Platanen und Rosskastanien gefällt werden. Als die Rodung Ende September beginnen sollte, kam es zu gewalttätigen Auseinandersetzungen zwischen Polizisten und Demonstranten. Die Bahn hat zugesagt, nach Ende der Bauarbeiten neue Bäume zu pflanzen.
Zeitplan
DPA
Bereits 1994 stellte die Bahn das Projekt Stuttgart 21 vor, der Entwurf für den Tiefbahnhof stand drei Jahre später. Seitdem hat es zahlreiche Verzögerungen gegeben. Im Februar 2010 begannen die Bauarbeiten am Hauptbahnhof. Laut Bahn soll im Sommer 2012 mit der Baugrube für den Tiefbahnhof begonnen werden. Nach heutigem Zeitplan sollen die Stuttgart-21-Arbeiten Ende 2019 abgeschlossen sein.

Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.

Der kompakte Nachrichtenüberblick am Morgen: aktuell und meinungsstark. Jeden Morgen (werktags) um 6 Uhr. Bestellen Sie direkt hier: