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Abgasaffäre: VW-Tricks verstärken Zweifel an Klimarechnungen

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Volkswagen-Konzern in Wolfsburg: Auch CO 2 -Emissionen werden von vielen Herstellern künstlich reduziert Zur Großansicht
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Volkswagen-Konzern in Wolfsburg: Auch CO2-Emissionen werden von vielen Herstellern künstlich reduziert

Noch vor Kurzem lobte Volkswagen seine Diesel als "unverzichtbar" im Kampf gegen den Klimawandel. Die Manipulationen stellen nun auch die CO2-Werte von Autos infrage - und die Klimaversprechen der Bundesregierung.

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Volkswagen hilft bei der Klimarettung - davon zeigte man sich noch im Mai überzeugt: Der Diesel sei "aufgrund seines vergleichsweise höheren Wirkungsgrads für das Erreichen der uns aufgegebenen Klimaziele absolut unverzichtbar", sagte VW-Cheflobbyist Thomas Steg in einem Interview mit dem Haus-Newsletter "Viavision".

Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer ergänzte: "Wie gut muss die Technologie sein, wenn selbst im traditionell Diesel-skeptischen Amerika ein Verkehrsminister wie Ray LaHood den Clean Diesel schon 2011 über die Maßen gelobt hat, weil er 'genau das Richtige für den Umwelt- und Klimaschutz in den USA' sei?"

Das Eigenlob wirkt reichlich schal, seit in der vergangenen Woche die millionenfache Manipulation von VW-Dieseln in den USA bekannt wurde. Die Fahrzeuge erkennen dank einer speziellen Software, wann sie sich auf einem Prüfstand befinden und reduzieren dann ihren Abgasausstoß. VW-Chef Martin Winterkorn musste bereits zurücktreten, weitere Führungskräfte müssen folgen - unter ihnen ist nach SPIEGEL-Informationen auch Neußer.

Beim Trick in den USA ging es um Stickoxide, die bei Menschen unter anderem Atemwegs- und Augenbeschwerden auslösen können. Doch der Skandal lenkt den Blick auch auf eine Emission, die nach Ansicht vieler Forscher die Zukunft des ganzen Planeten bedroht: Kohlenstoffdioxid, kurz CO2.

Auch die CO2-Emissionen werden von vielen Herstellern künstlich reduziert. Bei Fahrtests auf der Straße werden dazu beispielsweise Ritzen an den Türen abgeklebt, um den Luftwiderstand zu minimieren. Im Labor arbeiten die Ingenieure mit speziellen Leichtlaufölen, reduzieren das Gewicht des Autos durch den Ausbau verzichtbarer Teile oder testen nur bei Idealtemperaturen knapp unter 30 Grad.

Echte CO2-Emissionen bis zu 50 Prozent höher

All das reduziert den Kraftstoffverbrauch, der unmittelbar mit den CO2-Emissionen zusammenhängt. Ohne solche Tricks würden der CO2-Ausstoß im Schnitt um 23 Prozent höher ausfallen, berichtete die Umweltschutzorganisation Transport and Evironment (T&E) bereits 2013 in einem Report. In manchen Fällen lägen die tatsächlichen Emissionen sogar um 50 Prozent höher.

Das Ergebnis ist nicht nur aus Sicht von Autofahrern ärgerlich. Es wirft auch die Frage auf, wie seriös Prognosen für CO2-Ausstoß generell sind. Diese werden spätestens im Dezember wieder eine große Rolle spielen, wenn in Paris endlich der Durchbruch zu einem neuen Klimaschutzabkommen gelingen soll.

Immerhin: Die rückwirkend erstellten Klimabilanzen einzelner Länder werden durch unkorrekte Verbrauchswerte nicht verfälscht. "Diese Bilanzen werden durch den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch eines Landes berechnet", sagt Karsten Smid, Klimaexperte bei Greenpeace. "Da ist der erhöhte Kraftstoffverbrauch im Realbetrieb also schon drin."

Neben abweichenden Testergebnissen einzelner Fahrzeuge waren es auch solche nationalen Statistiken, die Umweltschützer in der Vergangenheit misstrauisch machten. Nach Angaben von T&E lag der landesweite Verbrauch im Schnitt 5 bis 15 Prozent höher, als es die Herstellerangaben der Fahrzeuge hätten erwarten lassen. In jüngster Zeit sei diese Lücke dann auf mehr als 20 Prozent gewachsen.

Mit Blick auf die Klimapolitik ist diese Lücke ein Problem. Bis 2020 will die Bundesregierung den CO2-Ausstoß gegenüber 1990 um 40 Prozent senken. Im dazu verabschiedeten Aktionsprogramm werden "Emissionsbeschränkungen für neue Pkw" zu den "wichtigsten bisherigen Klimaschutzmaßnahmen" gezählt. Der VW-Skandal verdeutlicht, dass solchen Beschränkungen nicht zu trauen ist. "Wenn die Grundlage gesetzlicher Vorgaben nicht stimmt, könnten am Ende viele Tonnen CO2 mehr ausgestoßen werden als geplant", warnt Dorothee Saar, Leiterin der Verkehrsabteilung bei der Deutschen Umwelthilfe.

Die Politik kannte das Problem

Für die Politik kommt dieses Problem nicht überraschend. Umweltschützer fordern seit Langem strengere Tests, denn nach den bisherigen Regeln sind die Tricks der Autohersteller vollkommen legal. Erst 2017 aber sollen in der EU endlich realistische Prüfungen nach den sogenannten WLTC-Standards eingeführt werden.

Die Bundesregierung wusste um die lückenhaften Tests. Sogar die Gefahr durch Abschaltautomatiken, wie sie VW einsetzte, war bekannt, das zeigte kürzlich eine kleine Anfrage der Grünen. Dennoch behauptete das Verkehrsministerium: "Die CO2-Effizienzpolitik für neue Pkw und LNF (leichte Nutzfahrzeuge - d. Red.) ist erfolgreich." Als Beleg wurde auf EU-Zahlen verwiesen, denen zufolge die CO2-Emissionen in der EU deutlich zurückgegangen sind.

Doch diese Zahlen beruhen nur auf den zweifelhaften Tests, die vor der Zulassung von Autos durchgeführt werden. Die US-Umweltschutzbehörde EPA hatte dagegen VW-Modelle getestet, die längst auf dem Markt waren. "Was die EPA jetzt gemacht hat, ist in Deutschland bislang vollkommen unüblich", kritisiert Dorothee Saar von der Umwelthilfe. Sie fordert: "Die Autos auf dem Markt müssen von einer unabhängigen Behörde überwacht werden."

Bislang jedoch war der Regulierungseifer in Deutschland sehr begrenzt. Bei CO2-Vorgaben der EU spielte die Bundesregierung wiederholt den Bremser, weil die Vorgaben deutsche Hersteller mit ihren vergleichsweise schweren Modellen besonders treffen würden. So sorgte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) dafür, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer für Neuwagen erst später kommt und nicht sofort für die gesamte Flotte eines Herstellers gilt.

Durch diese Haltung fühlte sich Volkswagen vermutlich lange ziemlich gut geschützt. Im VW-Newsletter "Viavision" wurde noch im Mai beteuert, man unterstütze die Einführung realistischerer Tests "ausdrücklich". Die Bedingungen müssten freilich klar definiert werden, "damit die Messergebnisse nicht durch missbräuchliches Fahrverhalten verfälscht werden können".

Zusammengefasst: Der Abgasskandal bei Volkswagen stellt auch gängige Klimarechnungen infrage. Noch viel offensichtlicher, als VW Stickstoffwerte manipulierte, beschönigen viele Hersteller bei Tests den Verbrauch ihrer Modelle. Damit verfälschen sie zugleich die Grenzwerte für CO2-Emissionen, auf denen ein Teil der deutschen Klimastrategie aufbaut.

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insgesamt 122 Beiträge
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1. Klima versprechen fraglich??
Spiegelleserin57 24.09.2015
Das kann wohl kaum mit VW zusammenhängen. Das hauptsächliche Problem duerfte doch wohl eher die Luftverschmutzung der Industrie und der Flugzeuge sein. Ma sollte jetzt nicht Valley an VW fixieren sondern die Neutralität wahren.
2. Meinungshetze!
Sahee 24.09.2015
Können die Medien bitte aufhören auf den VW Konzern einzuprügeln? Man hat bei diversen Einstiegsklasse Fahrzeugen bei der Effizienz eingespart (AdBlue) und stattdessen eine Software installiert welche die entsprechenden Autos unter Testbedingungen besonders effizient "fahren" lässt. Bei Sport-Modi schreit doch auch auch keiner das dadurch die Effizienz leidet... mein Gott. Es ist eine Farcé das VW jetzt womöglich 15 Mrd. Dollar abdrücken soll... andere Autohersteller machen das gleiche. Man sollte erstmal alle anderen Autohersteller ähnlich umfangreich prüfen, danach kann man über Strafen reden!
3.
nivh 24.09.2015
schöne sch.... vielen Dank an die Kapitalisten dieser Welt. ich frage mich, was wird es noch alles brauchen bis die Menschen es verstehen. Hinterlasst euren geliebten Kindern nur einen sterbenden Planeten, aber vergesst nicht Ihnen beizubringen möglichst viel Geld anzuhäufen für eure Enkel. Macht ja Sinn.
4.
UhlmannX 24.09.2015
Wegen VW geht jetzt die Welt unter, stimmts SPON?
5. What's new?
alfred13 24.09.2015
Es ist doch jedem Käufer bekannt, dass die Prospektwerte aufgrund praxisferner (europäisch normierter, vorgegebener) Testbedigungen ermittelt werden und die Praxisverbräuche deshalb stets höher sind. Das ist weder neu noch unerwartet. Seit Jahren ist eine Änderung der Testzyklen in der Diskussion, um reale Fahrbedingungen nachzubilden. Was soll die Aufregung? Viel Lärm um nichts!
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