Vulkankrise: Acht Lehren aus dem Asche-Chaos

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Dass die Vulkanasche prinzipiell eine Gefahr für Triebwerke bedeutet, darüber sind sich die meisten Experten einig. In Triebwerken von F-16-Kampfjets der Nato hatte man nach Patrouillenflügen Glas-Ansammlungen gefunden. Nach Berichten der "Sun" musste ein britischer Pilot, der am Mittwoch Urlauber nach England zurückholen wollte, den Flug aus Sicherheitsgründen abbrechen. Triebwerksprobleme wollte der Betreiber Thomas Cook jedoch nicht bestätigen.

"Ich glaube, die Triebwerksindustrie wird diese Lerneffekte mitnehmen", sagt Manfred Aigner vom DLR, Leiter am Institut für Verbrennungstechnik. Doch weil die Zusammensetzung von Aschewolken extrem inhomogen sein kann, ist es schwer, die Technik zu verbessern. Man könne zum Beispiel die Luft, die in das Triebwerk gesaugt wird, reinigen und die Partikel durch eine Zentrifugenwirkung wieder aus dem Triebwerk ausstoßen - bevor sie in die Brennkammern oder die Turbinenschaufeln gelangen.

Die Idee klingt einfach, in der Praxis ist es jedoch komplizierter: Je nachdem, woraus die Asche besteht, könnten die Partikel im Inneren des Triebwerks verkleben, so dass man sie auf diese Weise nicht so einfach beseitigen könnte, sagt Aigner. In Hubschraubern werden solche sogenannten Sandabschneider teilweise schon eingebaut. Allerdings erhöhen solche Bauteile das Gewicht und den Kraftstoffverbrauch.

Verstopfte Löcher

Auch an den Schaufeln des Triebwerks sind Verbesserungen denkbar: Dort befinden sich jede Menge Bohrlöcher, um kühle Luft zuzuführen. Wiederum abhängig von der chemischen Zusammensetzung kann die Asche beim Eintritt in die Turbine schmelzen. Durch diese Verglasungseffekte bildet sich ein feiner Schmelzfilm, der diese Kühlluftbohrungen verstopfen kann. "Man könnte diese Bohrungen größer machen", sagt Odilo Mühling, Leiter der Pressestelle vom Triebwerkshersteller MTU Aero Engines in München.

Eine andere Idee kommt aus Norwegen: Fred Prata, ein Wissenschaftler vom norwegischen Institut für Luftforschung, hat einen Detektor entwickelt. Dieser spürt vulkanische Silikate auf, die Infrarotstrahlen absorbieren. Zur Marktreife hat Prata seinen Asche-Detektor noch nicht gebracht, möglicherweise könnte sich das Interesse der Luftfahrtindustrie an seiner Technologie jetzt steigern.

Wo immer man mit der technischen Aufrüstung der Maschinen ansetzen will, letztlich ist es immer eine Abwägung zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Denn letztere hat ihren Preis: "Allein die Prüfprozedur eines neuen Bauteils dauert etwa fünf Jahre, bevor es zugelassen werden kann", sagt Aigner. In der Regel dauert es von der Idee 10 bis 15 Jahre, bis ein Flugzeug mit einer neuen Technologie in die Luft darf.

Bereits zugelassen ist dagegen schon ein neuer Werkstoff, den MTU bald als Beschichtung der Schaufeln serienmäßig einsetzen wird. Die Beschichtung soll die Erosionseffekte verringern, die mitunter auch durch Vulkanasche entstehen können.

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• 1. Teil: Acht Lehren aus dem Asche-Chaos
• 2. Teil: Wie schnell ist ein Flugchaos wieder möglich?
• 3. Teil: Müssen Meteorologen künftig besser messen?
• 4. Teil: Müssen die Behörden enger zusammenarbeiten?
• 5. Teil: Müssen Kunden besser geschützt werden?
• 6. Teil: Wer kommt für die Schäden der Unternehmen auf?
• 7. Teil: Hat das Chaos langfristige Folgen für die Wirtschaft?
• 8. Teil: Können sich die Fluggesellschaften künftig gegen Ausfälle versichern?
• 9. Teil: Müssen technische Konsequenzen gezogen werden?