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  Alternative Schiffstechnik: Im Tiefstflug übers Meer

Alternative Schiffstechnik Im Tiefstflug übers Meer

Von Sönke Gäthke

Gigantische Tankschiffe und Containerfrachter beherrschen Meere und Häfen. Für Spezialaufgaben entwickeln Ingenieure jedoch ganz neue Schiffskonzepte: fliegende Gefährte, die nicht als Flugzeug gelten, und Zwei-Rümpfer, die auch bei Seegang ruhig im Wasser liegen.

Rostock-Warnemünde. In der Warnow dümpelt etwas, das auf den ersten Blick wie ein Wasserflugzeug aussieht: Es hat Flügel und Propeller, hinten ein Leitwerk und vorn eine schnittige Kabine. Die Flügel berühren zwar das Wasser, aber trotzdem – die Erfahrung sagt: Das ist ein Flugzeug.

Tatsächlich aber ist der Seafalcon, so der Name des Geräts, ein sogenanntes Bodeneffekt-Fahrzeug. Da es nicht höher als zwei Meter fliegen kann, gilt es als Boot und eben nicht als Flugzeug – "so besagen es die Statuten der International Maritime Organization IMO", erklärt Dieter Puls, Entwickler des ungewöhnlichen Geräts und Geschäftsführer der MTE Meerestechnik Engineering GmbH.

Üblicherweise denken Schiffsbauer und Reeder eher traditionell. Schon als 1956 die "Ideal X", der erste Containerfrachter der Welt, den Hafen von Newark verließ, erkannte kaum jemand das Potenzial dieses Schiffs. Heute beherrschen Containerschiffe den Frachtverkehr, und beständig werden neue Superlative in den Werften in Fernost auf Kiel gelegt. Neue Schiffstypen haben es dagegen schwer. Sie werden nur für genau umrissene Spezialzwecke oder Märkte entwickelt – etwa, um auch auf flachen Gewässern Fracht befördern zu können oder Lastwagen auf schmalen Flüssen und Kanälen zu verschiffen, um Lotsen auch bei rauer See sicher zum nächsten Schiff zu bringen, oder um eine Handvoll Passagiere geradezu blitzschnell über das Wasser zu schießen – wie mit dem Seafalcon.

Das Flugboot macht sich eine physikalische Besonderheit zunutze: den sogenannten Bodeneffekt. Dieser entsteht, wenn ein Flügel schnell und dicht über eine Ebene gleitet. "Dann wird der Überdruck unter dem Flügel größer", erklärt Puls. Die Luft wird quasi unter dem Flügel zusammengedrückt, ähnlich einem Luftkissen. Dadurch wird der Auftrieb des Bodeneffekt-Fahrzeugs größer, der Motor muss weniger Kraft aufwenden, um das Gerät in der Luft zu halten. "Wir können also mit der gleichen Leistung mehr Fracht transportieren", konstatiert Puls zufrieden.

"Ingenieurteams in aller Welt arbeiten derzeit an Bodeneffekt-Fahrzeugen", sagt der Flugzeugentwickler Hanno Fischer. Wie Puls in Rostock setzt auch sein Unternehmen Fischer Flugmechanik im nordrhein-westfälischen Willich auf diese Technik. Bereits 2003 hat Fischer damit einen serienreifen Achtsitzer entwickelt, den Airfish 8. Entdeckt wurde das Phänomen des Bodeneffekts sogar schon in den 20er-Jahren. In den 60ern dann entwickelten Militärs in Ost und West verschiedene Typen dieses speziellen Bootes. Zivile Flugboote hat es aber bis heute nicht gegeben: Sie verbrauchten bisher zu viel Sprit, da sie vom Wasser aus starten.

Wasser ist rund 800-mal dichter als Luft. Diesen Widerstand müssen die Bodeneffekt-Fahrzeuge beim Abheben überwinden. Dafür benötigen sie starke Motoren. "Der Leistungsbedarf beim Start ist zwei- bis dreimal höher als beim Flug", sagt Puls. Das bedeutet: Nach dem Start werden die Motoren kaum noch gefordert; sie laufen unwirtschaftlich und verbrauchen viel.

In der Ruhe liegt der Vorteil

Zwischen 1992 und 2000 haben die Sauerländer und die Rostocker Ingenieure – erst gemeinsam, dann unabhängig voneinander – Lösungen entwickelt, mit denen sie den Leistungsbedarf erheblich reduzierten. Heute liefern sich die beiden Unternehmen ein Wettrennen um den ersten kommerziellen Einsatz ihrer Bodeneffekt-Fahrzeuge.

Fischer arbeitet bereits an einem 20- und einem 80-Sitzer, die in den kommenden Jahren flügge werden sollen. Einen grundsätzlichen Nachteil haben die Bodeneffekt-Fahrzeuge allerdings: Sie funktionieren nur bei einigermaßen ruhiger See. Drohen die Wellen das Gefährt zu treffen, muss das Fluggerät zurück ins Wasser. Die Passagiere müssen dann wieder ein konventionelles Schiff benutzen.

Längst nicht alle Schiffsnutzer können auf eine ruhige Fahrt bei hohem Wellengang verzichten. Wissenschaftler zum Beispiel können sich das Wetter für Expeditionen nicht aussuchen. Meeresforscher planen ihre Fahrten oft Jahre im Voraus. Ist dann so schlechtes Wetter, dass sie nicht an Deck gehen können, war ihre ganze Vorbereitung umsonst. Genau für diesen Zweck entwickelten Ingenieure sogenannte SWATH-Schiffe – wobei SWATH für Small Waterplane-Area Twin Hull steht.

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