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Ballastwasser: Blinde Passagiere im Schiffstank

Von Stefan Schmitt

Eingeschleppte Krebse, Muscheln, Quallen und Algen verursachen Milliardenkosten und riesige ökologische Schäden. Ein internationaler Vertrag, der die Invasionen stoppen soll, ist erst von acht Staaten ratifiziert - und die nötige Technologie noch in der Entwicklung.

Die Szene klingt wahrhaft gespentisch. Im Mai berichteten schleswig-holsteinische Forscher von asiatischen Gespensterkrebsen (Caprella mutica) an Sylter Hafenmolen. Wo die Nordsee an die Hafenmauern schwappte, wimmelte es nur so vor Fremdlingen. Mehr als 3000 Tiere pro Quadratmeter wurden gezählt - als heimisch gelten sie auf Sylt nicht. Chinesische Mühlrad-Algen fischten Wissenschaftler des dortigen Meeresforschungsinstituts aus dem Wasser vor Helgoland. Das Plankton war zehn Mal so groß wie seine lokalen Verwandten.

Diese Form von Umweltverschmutzung stuft die Uno immerhin als eine der vier größten Bedrohungen der Meere ein: Schiffe verschleppen exotische Arten in fremde Meere, auch in die Nord- und Ostsee.

Nur mit Technik, die es noch gar nicht gab, schien das Problem beherrschbar, als die Uno-Schifffahrtsorganisation IMO vor fast zweieinhalb Jahren Maßnahmen verabredete. "Die International Maritime Organization hat sich auf einen Standard verständigt, der zum Zeitpunkt der Einigung noch gar nicht umsetzbar war", sagte Petra Bethge vom Bundesverkehrsministerium.

Jedes Jahr fließen 20 Millionen Tonnen Wasser aus den Ballasttanks von Schiffen alleine in die Nord- und Ostsee, haben Forscher am Institut für Meereskunde an der Universität Kiel errechnet. Über fünf Jahre hinweg hatten sie die Ballasttanks von 200 Schiffen in deutschen Häfen untersucht: 400 Arten blinder Passagiere fanden sie darin - vom Mikroorganismus bis zum 15 Zentimeter langen Fisch. Beispiele für die verheerende Wirkung solcher Invasionen existieren rund um den Globus (siehe Kasten).

"In Südamerika werden Choleraausbrüche mit Erregern aus Ballastwassertanks in Verbindung gebracht", sagt Skrede. Alleine die USA haben bisher insgesamt fast 140 Milliarden US-Dollar für die Bekämpfung invasiver Arten ausgegeben, viele davon wurden als blinde Passagiere in Ballasttanks eingeschleppt. Eine australische Studie prognostizierte: Würde man das Ballastwasserproblem ganz lösen, gäbe es dennoch für weitere 30 Jahre Auswirkungen im asiatisch-pazifischen Raum.

Doch noch sind Invasionen die Regel. Alle neun Wochen gebe es irgendwo eine erfolgreiche Invasion durch eine fremde Art aus einem Schiffstank, sagte Skrede beim Meeresumweltsymposium des Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg, "es ist keine Frage des Ob, nur eine des Wann."

7000 verschiedene Spezies reisen in Tanks um die Welt

Nach 16 Jahre Debatte hatte die International Maritime Organization (IMO) sich im Februar 2004 auf Maßnahmen geeinigt, um diese Invasionen zu stoppen. Behandlungsanlagen für Ballastwasser sollen ab 2016 auf allen Schiffen Vorschrift sein, für Neubauten werden sie bereits ab 2009 gefordert.

In Kraft treten kann das gut gemeinte Übereinkommen aber erst zwölf Monate nachdem 30 Staaten es ratifiziert haben - und wenn diese auch mindestens 35 Prozent der Welthandelsflotte unter ihrer Flagge haben. Bislang haben erst acht Staaten ratifiziert: Argentinien, Australien, Brasilien, Finnland, die Malediven, Niederlande, Spanien und Syrien.

Deutschland ratifiziere das Abkommen aus einem formalen Grund noch nicht, erklärte Petra Bethge vom Verkehrsministerium: Völkerrechtlich dürfe sich die Bundesrepublik an keine Vereinbarungen binden, deren Bedingungen sie noch nicht erfüllen könne. An der Ballastwasser-Konvention aber hingen noch 14 einzelne Richtlinien. "Wir schaffen zuerst die nationalen Strukturen dafür", sagte Bethge.

Filter und Chemie gegen Fische und Mikroben

Neben den langsamen Mühlen von Diplomatie und Politik - Beobachter bezeichnen die Ballastwasser-Konvention noch als Beispiel für Tempo - gibt es ganz banale Probleme. Im Februar 2004 einigte sich die IMO auf einen künftigen Höchstwert von nicht mehr als zehn Organismen pro Kubikmeter Ballastwasser. Keine verfügbare Filtertechnik konnte das damals leisten. Sechs Teilnehmerstaaten reichten seitdem insgesamt 16 Filteranlagen zur Prüfung ein, vier davon kamen aus Deutschland. Aber nur zwei Technologien - aus den USA und aus Deutschland - genügten den Gutachtern.

Eine Kombination aus Filtern beim Ansaugen und chemischer Behandlung im Tank soll das Wasser frei von lebendigen Fremd-Organismen machen, erklärte Matthias Voigt von der Hollenstedter Hamann AG, die eines der beiden Filtersysteme einreichte. An Land und an Schiffen würden Anlagen getestet. "Und was dann aus den Tanks herauskommt, ist unbelastetes Meerwasser", sagte Voigt. Weitere Systeme liegen bei der IMO zu Begutachtung vor.

Umweltschützerin Skrede ist aber skeptisch, dass zum Jahr 2009 genügend Systeme bereitstehen werden - und dass diese in ausreichender Stückzahl in neue Schiffe eingebaut werden können: "Die Auslieferung wird ein echtes Problem."

Rechtzeitiger Einbau ungewiss

"Eventuell muss der Zeitpunkt verschoben werden - wenn die Technik vorher nicht verfügbar ist", sagte auch Bethge. Sie spricht zunächst vom Jahr 2010 statt 2009. Wenn spätestens bis Ende nächsten Jahres genügend Staaten die Konvention ratifizieren, gilt immerhin schon die Übergangsregelung. Diese war eigentlich nur für ältere Schiffe gedacht, die bis 2016 Zeit zum Nachrüsten bekommen sollen.

So sollen Ballasttanks auf hoher See - mindestens 200 Seemeilen vor der Küste und über nicht weniger als 200 Meter tiefem Wasser - mehrfach durchgepumpt werden. So weit draußen könnten Fremdorganismen keinen Schaden anrichten und keine Küste lebend erreichen, erwarten die IMO-Experten.

Das Spülen auf hoher See, abseits von Häfen und empfindlichen Küstengewässern, könnte indes auf absehbare Zeit die Regel bleiben. Schuld ist ausgerechnet der Boom in der Schiffsbranche. Matthias Voigt sagte: "Wer heute ein Schiff bestellt, kann frühestens 2008 auf Fertigung und 2009 auf Auslieferung hoffen" - und das bereits ohne Ballastwasserfilter.

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