Biosprit "Mit Algen könnte man die Weltluftfahrt versorgen"

Der Ölpreis ist rapide gesunken - trotzdem hat die Flugzeugindustrie ein extremes Interesse an alternativen Treibstoffen. Im Interview mit SPIEGEL ONLINE erklärt Boeing-Umweltchef Billy Glover, wie eine gigantische Algenkultur die Weltluftfahrt mit Biosprit versorgen soll.


SPIEGEL ONLINE: Herr Glover, warum sollten sich Fluglinien angesichts des niedrigen Ölpreises überhaupt noch für Biosprit interessieren?

Glover: In der Tat, der Ölpreis hat sich rapide geändert. Aber das hat er früher schon oft getan - und er wird es auch künftig tun. Selbst heute ist der Treibstoff der höchste operative Kostenfaktor für Fluggesellschaften. Es bleibt also weiterhin wichtig, sich um diese Situation zu kümmern. Deswegen bemüht sich Boeing darum, die Entwicklung von alternativen Treibstoffen voranzubringen. Das kann die Kostensituation verbessern und gleichzeitig positive Folgen für die Umwelt haben.

SPIEGEL ONLINE: Es scheint, als sei nach einigen Probeflügen mit Biosprit im vergangenen Jahr eher wenig passiert.

Glover: Oh nein, wir kommen sehr schnell voran! Der erste Testflug fand im Februar 2008 statt. Aber vor kurzem, im Dezember 2008 und Januar 2009, gab es drei weitere Testflüge in schneller Folge. Dabei kam ein höherer Anteil von Biokraftstoffen im Flugzeugsprit zum Einsatz, mit besseren Ergebnissen. Wir haben schon eine ganze Menge erreicht, was technisches Verständnis und Fachkunde angeht.

SPIEGEL ONLINE: Sind das nicht eher PR-Aktionen, um vom Schmuddelimage der Luftfahrt wegzukommen?

Glover: Wir haben hart gearbeitet und eine ganze Menge an Daten gesammelt. Die Luftfahrtindustrie erstellt gerade einen technischen Bericht, der in den kommenden Monaten erscheinen wird. Als nächstes werden die technischen Spezifikationen für Biotreibstoffe vorgelegt.

SPIEGEL ONLINE: Ab welchem Ölpreis rechnet sich der Einsatz von Biotreibstoffen in Flugzeugen?

Glover: Die Frage der Erschwinglichkeit ist entscheidend - und wir sind noch nicht dort, wo wir hin müssen. Wir stehen am Anfang eines Lernprozesses. Wir erwarten, dass der Preis für Biotreibstoffe bereits in ziemlich kurzer Zeit sinkt, das wird langfristig kein Problem sein.

SPIEGEL ONLINE: Wo liegt der Produktionspreis im Moment - und wo sollte er liegen?

Glover: Das hängt sehr stark davon ab, welche Pflanzen und Verfahren zur Herstellung des Biotreibstoffs verwendet werden. Das alles lässt sich nicht einfach mit einem bestimmten Preis ausdrücken. Das ganze ist sehr situationsabhängig.

SPIEGEL ONLINE: Wie wollen Sie dafür sorgen, dass der Anbau der Energiepflanzen nicht die Nahrungsmittelproduktion gefährdet oder zur Abholzung von Wäldern führt?

Glover: Wir können Biotreibstoffe nur dann kommerziell einsetzen, wenn sie ökologisch nachhaltig sind. Wir richten eine Arbeitsgruppe vieler großen Fluggesellschaften der Welt ein, die Nachhaltigkeitskriterien erarbeiten sowie luftfahrtspezifische Diskussionen und Forschung anregen wird. Wir gehen davon aus, dass ein Leitfaden entwickelt wird, der klarstellt, was akzeptabel ist und was nicht.

SPIEGEL ONLINE: Ein entscheidender Punkt ist der Flächenverbrauch. Wie viele Quadratkilometer Jatropha-Pflanzen (siehe Kasten oben) brauche ich zum Beispiel für einen Flug über den Atlantik?

Glover: Gute Frage, das habe ich so noch nie ausgerechnet. Wir glauben aber ohnehin nicht, dass alle Flüge der Welt einzig und allein von Jatropha-Treibstoffen angetrieben werden.

SPIEGEL ONLINE: Gut, dann lassen Sie uns über Algen sprechen. Wie groß müssen diese Kulturen sein?

Glover: Optimisten sagen, dass man mit einer Kultur von der Größe Belgiens die gesamte Weltluftfahrt mit Flugzeugbenzin versorgen könnte. Wir müssen noch eine Menge Forschung und Entwicklung betreiben, um herauszubekommen, ob das tatsächlich so funktioniert. Bisher sind wir aber sehr angenehm überrascht von der Innovation und dem Fortschritt in dem Gebiet.

SPIEGEL ONLINE: In welchem Verhältnis möchten Sie Biotreibstoffe dem Kerosin beimischen?

Glover: Die technischen Vorschriften, an denen wir gerade arbeiten, sehen eine Beimischung von bis zu 50 Prozent vor. Ob diese Marke von Anfang an erreicht werden kann, hängt entscheidend mit dem Angebot an Biotreibstoffen zusammen. Aber über die Zeit hoffen wir sogar weiter zu gehen als 50 Prozent.

SPIEGEL ONLINE: Wie wollen Sie sicherstellen, dass sich die unterschiedlichen Öle problemlos mischen - und nicht etwa die Treibstoffleitungen des Flugzeugs verstopfen?

Glover: Die Mischung wird außerhalb des Flugzeugs hergestellt, bevor die Maschine betankt wird. An diesem Punkt werden die technischen Eigenschaften des Gemischs sich nicht von denen des klassischen Flugzeugbenzins unterscheiden. Die Flugzeuge müssen technisch nicht verändert werden, auch an den Flughäfen ist keine zusätzliche Infrastruktur nötig.

SPIEGEL ONLINE: Die Airlines beklagen Milliardenkosten, wenn der Luftverkehr ab 2012 in den EU-Emissionshandel einbezogen wird. Lässt der Einsatz von Biotreibstoffen die Belastungen noch steigen?

Glover: Wir fangen gerade an, die Technologie zu entwickeln, die Kosten werden mit der Zeit sinken. Eine Menge Leute arbeiten daran, und es sieht so aus, als könnten sie Erfolg haben. Wenn wir über Emissionshandelssysteme sprechen, dann muss berücksichtigt werden, dass Biotreibstoff effektiv eine geringere Kohlenstoffbelastung verursacht. Alles zusammen gerechnet liegt der "Carbon Footprint" von Biotreibstoffen, die in den nächsten Jahren verfügbar sein werden, etwa 60 Prozent unter dem von normalem Flugzeugkerosin. In einem funktionierenden Emissionshandelssystem würde der Preis von Biotreibstoffen sogar sinken, weil man für sie keine teuren Kohlenstoff-Zertifikate kaufen müsste.

SPIEGEL ONLINE: Ab wann werden Biotreibstoffe kommerziell von den Fluggesellschaften eingesetzt werden?

Glover: Die erste kommerzielle Nutzung wird es in drei bis fünf Jahren geben. Fortschrittliche Treibstoffquellen wie die Algen könnten acht bis zehn Jahre brauchen.

SPIEGEL ONLINE: Wird der CO2-Ausstoß der Luftfahrt Ihrer Meinung nach durch Biokraftstoffe sinken?

Glover: Die Luftfahrtindustrie strebt ein kohlenstoffneutrales Wachstum an. Wann wir das erreichen, darüber lässt sich streiten. Wir gehen von einem Zeitraum zwischen 2025 und 2050 aus.

SPIEGEL ONLINE: Und was ist mit einer vollständigen Reduktion des CO2-Ausstoßes?

Glover: Langfristig streben wir eine kohlenstoffneutrale Luftfahrt an, dafür betrachten wir den Zeitraum nach 2050.

Das Interview führte Christoph Seidler



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