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CO2-Ausstoß von Schiffen: Mini-Bremse für schwimmende Dreckschleudern

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CO2-Ausstoß: Schifffahrt soll sauberer werden Fotos
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Mehr als eine Milliarde Tonnen Kohlendioxid blasen Schiffe weltweit jedes Jahr in die Luft. Jetzt gelten erstmals Regeln für mehr Energieeffizienz, doch ihre Umsetzung wird sich über Jahre hinziehen. Kritiker befürchten, dass die Emissionen weiter steigen - nur ein bisschen langsamer.

Berlin - Der Schiffsverkehr ist das Rückgrat der weltweiten Warenströme. Etwa 90 Prozent des internationalen Handels werden über die Meere abgewickelt. Doch es ist ein schmutziges Geschäft - mit ökologisch miserablen Zukunftsaussichten, glaubt man den Statistiken der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO): Bis zum Jahr 2050 wird sich der CO2-Ausstoß der weltweiten Schifffahrt demnach verdoppeln, im schlechtesten Fall sogar verdreifachen - falls die Branche nicht in die Schranken gewiesen wird.

An entsprechenden Regelungen hat sich die IMO nun versucht - und das Ergebnis ist mager. Der CO2-Ausstoß der Schifffahrt wird in den kommenden Jahren weiter steigen - wenngleich wohl etwas langsamer.

Schon heute blasen Schiffe laut der "IMO Greenhouse Study 2009" rund 1046 Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr in die Luft. Bezogen auf das Jahr 2007 sind das immerhin 3,3 Prozent der weltweiten Gesamtemission. Außerdem strömt weiterer Dreck aus den Schloten der Ozeanriesen, darunter Stickoxide, Schwefeldioxid und Ruß.

In zähen Verhandlungen haben 65 IMO-Mitgliedstaaten im Marine Environment Protection Committee diese Woche darum gerungen, wie die Schifffahrt ihr Schmuddel-Image zumindest teilweise ablegen kann. Nach einer Abstimmung am Freitag ist klar: Neue Schiffe müssen in Zukunft nach Energiesparregeln gebaut werden. Die IMO führt dazu den sogenannten Energy Efficiency Design Index verbindlich ein. Schiffskonstrukteure bekommen allerdings weitgehend freie Hand bei der Frage, wie genau die Einsparungen erreicht werden.

Das Prinzip ist von Elektrogeräten bekannt: Eine Art Gütesiegel zeigt an, ob es sich um einen miesen Stinker oder um ein Ökoschiff handelt. Eine solche Datenbank hatte die britische Organisation Carbon War Room im Dezember auf dem Klimagipfel im mexikanischen Cancún vorgestellt. Sie basiert auf bereits existierenden Daten der IMO und setzt ein Schiff zugleich mit seiner direkten Konkurrenz in Beziehung.

Existierende Schiffe sind von den Regeln nicht betroffen

Vor allem Entwicklungs- und Schwellenländer haben bei den aktuellen IMO-Verhandlungen gegen strenge Regeln opponiert. Ihr Argument: Die Mehrzahl der Schiffe gehört Firmen in reichen Industrieländern, fährt aber häufig unter den Billigflaggen bettelarmer Staaten. Auch gebaut werden viele Schiffe längst in Schwellenländern.

Beschlossen wurde jetzt ein Kompromiss: Es werden energiesparende Designregeln für neue Schiffe eingeführt - aber je nach Land unterschiedlich schnell. Staaten wie Indien, China oder Brasilien können sich also noch jahrelang Zeit lassen, wenn es darum geht, Maßnahmen wie treibstoffsparende Schiffshüllen und bessere Abwärme-Nutzung festzuschreiben. Für bereits existierende Schiffe gibt es ohnehin keine CO2-Begrenzungen.

Dabei war der politische Druck immens: Im Kyoto-Protokoll zum Klimaschutz wird die Schifffahrt nicht reguliert, ein neuer internationaler Klimavertrag ist nicht in Sicht. Die Europäische Union hatte der IMO deshalb ein Ultimatum gesetzt: Bis zum Jahresende müsse es einen Plan zum Kampf gegen die CO2-Emissionen geben, ansonsten werde Brüssel die Schifffahrt möglicherweise in das europäische Emissionshandelssystem einbeziehen - genau so, wie es auch mit der Luftfahrtbranche geplant ist.

"Im Prinzip muss klar sein: Wer europäische Häfen ansteuert, muss über Abgaben oder einen Emissionshandel etwas für den Klimaschutz tun", forderte die Grünen-Parlamentarierin Valerie Wilms kürzlich in der "taz". Die Schifffahrtsbranche hält von solchen Vorschlägen dagegen wenig. Die Reeder verweisen darauf, dass sie durch bewusst langsames Fahren schon eine Menge CO2 einsparen können. Außerdem schlagen sie Zusatzabgaben auf Schiffstreibstoffe vor. Damit soll ein internationaler Fonds gefüllt werden, aus dem Umweltschutzprojekte gefördert werden.

Brüssel könnte strengere Regeln beschließen

Die EU-Kommission muss sich nun überlegen, ob ihr der aktuelle IMO-Beschluss weit genug geht. Hört man sich in Brüssel um, erscheint das eher unwahrscheinlich. Im nächsten Jahr werden die Europäer deswegen wohl weitere Maßnahmen verkünden. Doch ob das eine Treibstoffabgabe, eine Einbeziehung der Schifffahrt in den Emissionshandel oder ein Tempolimit für die europäischen Gewässer sein wird, lässt sich derzeit noch nicht sagen.

Eine Studie, die Lloyd's Register und Det Norske Veritas vergangenes Jahr im Auftrag der IMO angefertigt haben, stellt klar: Der aktuelle IMO-Beschluss allein wird die CO2-Emissionen der internationalen Schifffahrt nicht senken - im Gegenteil. Der Ausstoß werde lediglich weniger schnell steigen als ganz ohne neue Energieeffizienzregeln. Einsparungen von 10 bis 20 Prozent im Vergleich zu einem "Business as Usual"-Szenario seien bis zum Jahr 2030 möglich, heißt es in dem Gutachten.

Große Häfen wie Amsterdam, Rotterdam oder Hamburg setzen einstweilen auf ein Bonussystem, um saubere Schiffe zu fördern. Reeder mit umweltfreundlichen Schiffen können diese mit dem Environmental Ship Index bewerten lassen - und bei guten Ergebnissen auf Rabatte bei den Hafengebühren hoffen. An der Elbe seien so Nachlässe von rund tausend Euro pro Schiff und Hafenbesuch möglich, teilte die Hamburg Port Authority Anfang des Monats mit.

Allerdings können auf Freiwilligkeit basierende Systeme bestenfalls der Anfang einer langen Entwicklung hin zu einer saubereren Schifffahrt sein. Es würden "dringend klare, weltweit gültige Richtlinien benötigt", sagt auch Anne Staack von der Hamburger Firma SkySails. Das Unternehmen stellt Zugdrachen her, die größere Schiffe ziehen und damit den Treibstoffverbrauch senken sollen. Die Einführung von Energieeffizienzklassen schaffe zwar die Grundlage für eine Senkung von CO2-Emissionen in der Schifffahrt und sei daher "unabdingbar", sagt Staack. Doch ohne weitere Planungssicherheit würden notwendige Investitionen in saubere Schiffe weiter in die Zukunft verschoben. Das sei "volkswirtschaftlich suboptimal" - schließlich sei die Senkung von CO2-Emissionen auf See "vergleichsweise kostengünstig" zu haben.

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Weniger CO2 durch Emissionshandel
Kohlendioxid-Reduktion
Die Unterzeichner des Kyoto-Protokolls wollen den Ausstoß von Klimagasen reduzieren. Die Europäische Union etwa hat sich verpflichtet, ihre Gesamtemissionen in den Jahren 2008 bis 2012 gegenüber dem Stand des Jahres 1990 um acht Prozent zu senken. Deutschland will bis 2012 rund 21 Prozent weniger CO2 ausstoßen als noch 1990.

Durchschnittlich wollen die Kyoto-Vertragsstaaten zunächst bis 2012 durchschnittlich 5,2 Prozent weniger Treibhausgase ausstoßen als im Durchschnitt des Jahres 1990. Sechs Treibhausgase werden in einem Zusatz zum Protokoll genannt: Kohlendioxid, Methan, halogenierte Fluorkohlenwasserstoffe (HFCs), Perfluorkohlenwasserstoffe (PFCs), Lachgas (Distickstoffmonoxid) und Schwefelhexafluorid.
Verschmutzung nach Ländern
Über den Handel mit Abgasrechten sollen Industrie und Energieerzeuger zu Einsparungen beim Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids (CO2) gezwungen werden. Dafür wurde EU-weit das European Trading Scheme (ETS) eingeführt. Darin wird auch festgelegt, welche Regierungen wie viele Verschmutzungsrechte verteilen dürfen.

Die nationalen Regierungen teilen Energiesektor und Industrie diese Abgasrechte für jeweils eine Handelsperiode zu. In Deutschland erfolgte dies bislang gratis, künftig wird ein Teil der Zertifikate auch versteigert. Firmen, die mehr CO2 ausstoßen als erlaubt, müssen Strafe zahlen. Verkehr, Haushalte, Gewerbe, Handel und der Dienstleistungssektor müssen an dem System bislang nicht teilnehmen.
Verknappung und Handel
Fehlende Berechtigungen müssen an der Börse gekauft oder der CO2-Ausstoß muss über Modernisierungen entsprechend reduziert werden. Wer viel Treibhausgas einspart, kann mit dem Verkauf von Zertifikaten Geld verdienen.

Die geplanten Zuteilungen werden in Deutschland im sogenannten nationalen Allokationsplan (NAP) zugewiesen. Der erste NAP deckte die Handelsperiode von 2005 bis 2007 ab. Der NAP II läuft von 2008 bis 2012. Pro Jahr werden der Energiewirtschaft und der Industrie Emissionsrechte für 453 Millionen Tonnen CO2 zugestanden.

Kritiker fordern, dass die Zertifikate höchstbietend versteigert und nicht verschenkt werden sollen. Ebenso wird gefordert, weitere Quellen von Klimagasen in das System einzubeziehen, beispielsweise den Flugverkehr.

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