Gotthard-Basistunnel Deutsche Kumpel bohren die Mega-Röhre unter den Alpen

Sie schwitzen und schuften mit ihren Bohrern unter Tage für ein Jahrhundertwerk. Tief in den Schweizer Alpen haben deutsche Kumpel gutbezahlte neue Jobs gefunden: Sie bauen den Gotthard-Basistunnel - die längste unterirdische Röhre der Welt.

Aus Sedrun berichtet Michael Soukup


Uwe Dietel steht vorne an der Tunnelbrust und wischt sich den Schweiß von der Stirn. Trotz der Klimatisierung ist es 28 Grad heiß. Sogar der Berg schwitzt hier in 1800 Meter Tiefe. Wasser läuft in Strömen die Tunnelwände herunter. Zurzeit fühlt sich Dietel aber eher wie eine lahme Ente. An guten Tagen schafft er sechs Meter Vortrieb, heute war es nicht einmal die Hälfte. Das Gestein ist an dieser Stelle so weich, dass es sich mit der bloßen Hand zerreiben lässt. "Tunnelbohrmaschinen würden vom Berg begraben und zermalmt werden."

Uwe Dietel ist seit sechs Jahren Sprengmeister in Sedrun, einer der fünf Großbaustellen des Gotthard-Basistunnels. Während in Zürich bedrohlich die Banken wanken, entsteht tief im Bergmassiv Grundsolides. Hier denkt man nicht in Quartalen, sondern in Vierteljahrhunderten. Seit 1999 wird am 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel gegraben, dem längsten Tunnel der Welt. Er ist fast viermal so lang wie der gleichnamige Straßentunnel. Für 2011 ist der Durchstich geplant, ab 2017 werden die Züge mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde durch die Alpen brausen.

"Nieder mit den Alpen, freie Sicht aufs Mittelmeer!"

Bekleidet mit orangefarbenem Overall, übergroßen Gummistiefeln und weißem Helm stehen wir exakt 25,8 Kilometer vom Nordportal entfernt, nur 550 Meter über dem Meeresspiegel - das ist ein halber Kilometer unter dem bisherigen Eisenbahntunnel. Und fast auf gleicher Höhe wie Zürich: Künftig werden die Züge die Alpen ebenerdig passieren können. Damit wird auch eine alte, ironische Forderung der Zürcher Jugendbewegung in gewisser Weise wahr: "Nieder mit den Alpen, freie Sicht aufs Mittelmeer!"

Das Neat-Projekt
Unter dem Eindruck der Lastwagenflut bewilligte das Schweizer Stimmvolk vor zehn Jahren 12,8 Milliarden Franken (8,7 Mrd. Euro) für den Bau der Neuen-Eisenbahn-Alpentransversale (Neat). Das Ziel ist, einen Großteil des Lastwagenverkehrs auf die Schiene zu verlagern. So sollen nach der Eröffnung der Neat nur noch 650.000 Lkw im Jahr die Alpen passieren - so wenig wie vor 20 Jahren. Zurzeit sind es rund 1,3 Millionen Fahrten pro Jahr. Zugreisende werden künftig für die Strecke Zürich–Mailand nur 160 Minuten, also eine Stunde weniger als zuvor, benötigen. Direkte Verbindungen zwischen Frankfurt am Main oder München mit der norditalienischen Wirtschaftsmetropole sind bereits angedacht.
Im Rucksack drückt das metallene Sauerstoffgerät unangenehm gegen den Rücken. Im Notfall würde es uns 20 Minuten mit Luft versorgen. Es riecht penetrant säuerlich, wie nach Chemikalien in einem Fotolabor. Denn gerade wurde gesprengt. "Das ist SL 700. Der Sprengstoff besteht hauptsächlich aus Essigsäure", schreit Dietel. Man versteht ihn kaum. Das Spritzmobil macht einen ohrenbetäubenden Lärm. Nach der Sprengung muss mit flüssigem Beton rasch die offene Wunde versiegelt werden. Da der Tunnelquerschnitt sich wegen des lockeren Gesteins sofort wieder zu schließen beginnt, muss er mehrere Meter größer ausgebrochen werden. Riesige Stahlbögen, wie sie im deutschen Steinkohlebergbau eingesetzt werden, halten das Tunnelloch offen.

Uwe Dietel stammt aus Schwarzenberg, einem Städtchen im sächsischen Erzgebirge. Dort war er 15 Jahre lang in den Uranerzgruben der Sowjetisch-Deutschen Aktiengesellschaft Wismut tätig, bis die Uranförderung nach der Wende schlagartig eingestellt wurde. Wie viele andere Kumpel aus dem deutschen Bergbau fand er im Tunnelbau am Gotthard einen neuen, lukrativen Job. Ein einfacher Mineur verdient mit allen Zulagen mehr als 8000 Franken (rund 5400 Euro) im Monat. Alleine in Sedrun ist jeder Vierte der 650 Tunnelarbeiter Deutscher.

Insgesamt arbeiten 2600 Bergleute in den fünf Teilabschnitten Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio. Um die Bauzeit um mehrere Jahre zu verkürzen, schuf man zusätzlich zu den nördlichen und südlichen Portalen drei Zwischenangriffe wie Sedrun. Es ist nach dem gleichnamigen bündnerischen Bergdorf benannt, das im Vorderrheintal auf 1400 Meter liegt.

Waagerecht in den Berg gebohrt

"Mit knapp neun Kilometern handelt es sich um die kürzeste, aber technisch anspruchsvollste Strecke", sagt Hans-Josef Weber, stellvertretender Oberbauleiter. Das Gestein ist auf diesem Abschnitt sehr unterschiedlich. "Es ist die einzige Baustelle, die mit Sprengstoff vorangetrieben wird." Der 48-jährige Bergbauingenieur baute vorher Steinkohle im Ruhrgebiet ab. "Es hat hier keine Kohle", lächelt er und zieht an seiner Zigarette. Denn ohne Kohle gibt es auch kein hochentzündliches Methangas.

Im Unterschied zu den Zwischenangriffen Amsteg und Faido, wo man seitliche Fensterstollen ins Gestein trieb, musste in Sedrun ein abenteuerlicher vertikaler Zugang gebaut werden. Zuerst geht es mit der dieselbetriebenen Stollenbahn einen Kilometer lang waagerecht in den Berg. Um auf die Höhe der Tunnelsohle zu gelangen, wurden von südafrikanischen Mineuren zwei 800 Meter tiefe Schächte abgetäuft. Mit zwölf Metern pro Sekunde - doppelt so schnell wie im Empire State Building - donnert der Fahrstuhl in die Tiefe. Es ist wie ein Sturz in ein schwarzes, scheinbar bodenloses Loch. Im offenen Metallkäfig ist es zappenduster, feuchtwarme Luft schießt vorbei. Ein mulmiges Gefühl macht sich im Bauch breit, als plötzlich grelles Licht blendet. Der Lift stoppt abrupt in einer gewaltigen unterirdischen Halle.

Wo heute Wasserpumpen, Kühlungs- und Lüftungsanlagen, Bagger und Betonmischer höllischen Lärm machen, ist ein Bahnhof geplant, der hoffentlich nie benutzt wird. Sollte mal ein Zug in Brand geraten, würde er versuchen, diesen Notbahnhof zu erreichen. Rund 1000 Menschen würden dann in Warteräumen hinter druckdichten Türen Zuflucht finden.

Kräftige Kostensteigerung

Der Bau des Gotthard-Basistunnels ist ein Jahrhundertbauwerk. Von der Idee über die Planung bis zur Eröffnung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) werden über 60 Jahre vergehen. Das Großprojekt besteht aus mehreren Basistunneln, darunter die beiden Prestigebauten Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel. Der Lötschbergtunnel wurde 2007 bereits eröffnet ist mit 34,6 Kilometern der drittlängste Tunnel der Welt.

Als 2006 bekannt wurde, dass die Alpentransversale doppelt so viel kosten würde, war die Aufregung groß. Allein das Herzstück der Neat, der Gotthardtunnel, wird wegen geologischer Probleme und politischer Verzögerungen statt ursprünglich 4,3 Milliarden fast 6,7 Milliarden Euro kosten. Damit haben rechtsbürgerliche Politiker und die Autolobby doch noch Recht bekommen, als sie vor "verkehrs- und finanzpolitischen Abenteuern" warnten.

Doch solche Kostensteigerungen haben ihr Skandalpotential angesichts der Krise der Schweizer Großbanken weitgehend verloren. Allein die UBS erhielt vom Schweizer Staat Finanzhilfen von umgerechnet rund vier Milliarden Euro; hinzu kommen knapp 28 Milliarden Euro für die Gründung einer "Bad Bank", in der Wertpapiere der UBS aufgefangen werden sollen. 2,4 Milliarden Euro zusätzlich für den Gotthardtunnel wirken da wie Peanuts.



insgesamt 149 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
brella56 06.03.2009
1.
Es handelt sich um einen Bahntunnel, nicht zu verwechseln mit der zweiten (Auto) Röhre, über welche schon lange disskutiert wurde.
Hubert Rudnick, 06.03.2009
2. Ob das gut geht?
Zitat von sysopTief in den Schweizer Alpen haben deutsche Kumpel gutbezahlte neue Jobs gefunden: Sie bauen den Gotthard-Basistunnel - die längste unterirdische Röhre der Welt. Ein sinnvoller Aufwand für die neue Tunnelversion?
---------------------------------------------------------- Vielleicht sollten sie mal nach Deutschland schauen, sonst könnte es vielleicht auch geschehen, dass eines Tages die Alpen zusammenbrechen.
Belvue, 06.03.2009
3.
Zitat von sysopTief in den Schweizer Alpen haben deutsche Kumpel gutbezahlte neue Jobs gefunden: Sie bauen den Gotthard-Basistunnel - die längste unterirdische Röhre der Welt. Ein sinnvoller Aufwand für die neue Tunnelversion?
Sinnvoll wäre die neue Röhre. Blöd nur, dass auf Zulaufstrecken im Norden und Süden ca. 30 Tunnel auf 20 Kilometern Länge und etwa 70 Brücken den Weg blockieren. Weil moderne Anhänger mit vier Meter Eckhöhe die zu klein dimensionierten Tunnel und die zu tief gelegenen Brücken gar nicht passieren können. Ein Fall für Konjunkturpakete in Deutschland und Italien..
sedrun 06.03.2009
4. Porta Alpina
Zitat von BelvueSinnvoll wäre die neue Röhre. Blöd nur, dass auf Zulaufstrecken im Norden und Süden ca. 30 Tunnel auf 20 Kilometern Länge und etwa 70 Brücken den Weg blockieren. Weil moderne Anhänger mit vier Meter Eckhöhe die zu klein dimensionierten Tunnel und die zu tief gelegenen Brücken gar nicht passieren können. Ein Fall für Konjunkturpakete in Deutschland und Italien..
Das sehen aber nicht Wenige in der Region ganz anders: www.porta-alpina.ch Das Projekt wurde, nachdem die Vorarbeiten (Ausbruch) gemacht wurden, aus finanziellen Gründen eingestellt bzw. auf nächste Generationen verschoben. Wobei auch hier die Kosten im Vergleich zu den Staatshilfen nur noch als Peanuts zu betrachten sind.
Ökopit 06.03.2009
5. Genau so ist es!
Zitat von BelvueSinnvoll wäre die neue Röhre. Blöd nur, dass auf Zulaufstrecken im Norden und Süden ca. 30 Tunnel auf 20 Kilometern Länge und etwa 70 Brücken den Weg blockieren. Weil moderne Anhänger mit vier Meter Eckhöhe die zu klein dimensionierten Tunnel und die zu tief gelegenen Brücken gar nicht passieren können. Ein Fall für Konjunkturpakete in Deutschland und Italien..
"Magersucht kann tödlich sein" titelte schon in den '90 er Jahren des vergangenen Jahrhunderts der "Grundstein" (die Mitgliederzeitschrift der IG-Bau) und versuchte der Öffentlichkeit den "Wahnsinn" öffentlicher Sparwut näherzubringen! Es ist nämlich so: "Investitionen" schaffen Werte - z. B. einen Tunnel für die nächsten 100 - 150 Jahre, zusätzlich Nettolöhne (die konsumiert werden), Beiträge in die Sozialkassen und natürlich Lohnsteuern! Warum also k e i n Ausbau der Zufahrtsstrecken? Warum also Aufttragsvergabe (aus Kostengründen) an "normale" Baufirmen? (Hintergrund: Laut deutschem Gesetz beginnt 12 Meter unter der Oberfläche "Bergrecht"! Eine normale Tiefbaufirma kratzt normalerweise darüber! Wenn sie jetzt doch mal 28 Meter tief muss (wie in Köln), kann das ja nur "schief gehen"! Aber, "Bergbau-Spezialbetriebe" wären ja teurer gewesen! Übrigens: "Sichere" U-Bahn- Strecken kann man auch im Sand des Rheinufers bauen! Bestes Beispiel Duisburg! Wenn Sie die U-Bahn vom Hauptbahnhof "nach Norden" (Meiderich / Walsum / Dinslaken) nutzen, werden Sie als Passagier merken, dass zwischen "Duissern" und "Auf dem Damm" sehr lange (ca. 7 Minuten) kein Bahnhof kommt. Der Grund dafür ist oberirdisch zu suchen, denn dieser Streckenabschnitt unterquert den größten Binnenhafen der Welt! Und das in einer alten Bergbaustadt, in der "unter" der U-Bahn-Ebene dutzende alte Bergstollen liegen! Aber die U-Bahn fährt seit 15 Jahren ohne Probleme (oder Wassereinbrüche)! Technisch ist fast alles zu bauen - man muss nur bereit sein, es auch zu bezahlen! Vor allem die Leute zu bezahlen, die es auch können!
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beiträge! zum Forum...

© SPIEGEL ONLINE 2009
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.