Gotthard-Durchstich Blut, Schweiz, Tränen

57 Kilometer lang, unter schwierigsten Bedingungen in den Fels der Alpen gebohrt - der Gotthard-Basistunnel ist Europas größtes Infrastrukturprojekt. Jetzt treten die Ingenieure zum Durchbruch der ersten Röhre an. Dass sie überhaupt gebaut werden konnte, grenzt an ein Wunder.

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Es gibt den Suezkanal. Es gibt den Panama-Kanal. Gigantische Schneisen im Erdreich, von Menschen geschaffen. Und jetzt gibt es bald den Gotthard-Basistunnel: den längsten Tunnel der Welt, das größte Infrastrukturprojekt Europas (siehe Kasten links). Nur noch 1,80 Meter Fels trennen die beiden Durchstiche der Oströhre voneinander, die Ingenieure und Bauarbeiter anderthalb Kilometer unter der Erdoberfläche in die Alpen gebohrt haben. Am Freitagnachmittag soll die riesige Bohrmaschine "Sissi" das letzte Hindernis durchbrechen, begleitet von einem unterirdischen Festakt und Live-Übertragungen in die ganze Welt. Es wird der erste Höhepunkt einer gigantischen, jahrelangen Kraftanstrengung.

Immer wieder haben die Arbeiter die Tücken der Schweizer Berge zu spüren bekommen - zum Beispiel an jenem 31. März 1996, als drei Bohrmeister, zwei Helfer und ein Geologe im Polmengo-Stollen geologische Erkundungen vornahmen. Gerade hatten die Bauleute die Spitze ihres Bohrers gewechselt - da brach das Inferno herein: Mit kaum vorstellbarer Wucht schoss ein Gemisch aus Wasser und Sand aus dem Bohrloch, unter dem Druck von 150 Atmosphären. Die Männer hatten die gefürchtete Piora-Mulde erwischt.

In diesem schmalen, senkrechten Gesteinsband inmitten der Alpen liegt das weiße Mineral Dolomit in fein gemahlener Form vor, entstanden aus 230 Millionen Jahre alten Meeressedimenten aus dem Trias. Weil sie sich zusammen mit Wasser von der Oberfläche zu einem unberechenbaren Brei mischen, drohte der Tunnelbau zum unkalkulierbaren Wagnis zu werden. Tausende Kubikmeter der zähen Masse brachen aus dem Berg und fluteten den fünf Kilometer langen Erkundungsstollen. Die sechs Arbeiter hatten ungeheures Glück: Sie überlebten unverletzt.

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Gotthard-Basistunnel: Alles zur Rekord-Röhre
Die Piora-Mulde war nur eine von rund 90 geologischen Problemzonen, die während des Mammutprojekts bewältigt werden mussten. "Das war durchaus nicht unkritisch", sagt Tunnelbauexperte Kurosch Thuro von der Technischen Universität München im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. Doch nun ist der Gotthard-Tunnel trotz aller Widrigkeiten so gut wie fertig.

Die ersten Züge zwischen Zürich und Mailand werden die Röhre zwar erst 2016 oder 2017 nutzen können. Doch der Durchbruch ist der psychologisch wichtigste Moment. Das überaus ambitionierte Vorhaben, das ist nun bewiesen, war machbar. "Ein technisch absolut herausstechendes Projekt", nennt Thuro den 57 Kilometer langen Bau. Sein Kollege Markus Thewes von der Ruhr-Universität Bochum jubelt gar: "Die Schweizer haben die Latte so hoch gelegt, dass da keiner so einfach darüber kommt." Der längste Tunnel der Welt dürfte seinen Titel für eine ganze Weile behalten.

Mehr als 23 Millionen Tonnen Gestein haben die Bauleute aus dem Berg gegraben. Insgesamt 153 Kilometer Bohrstrecke galt es für die beiden Zehn-Meter-Röhren und die Quertunnel zu bewältigen. Bis zu 2600 Menschen, viele von ihnen Gastarbeiter aus Deutschland, arbeiteten gleichzeitig tief im Fels. Lärm, Staub, hohe Luftfeuchtigkeit und Hitze bis zu 30 Grad mussten sie ertragen.

Es war eine gefährliche Arbeit. Acht Arbeiter kamen beim Bau des Gotthard-Basistunnels ums Leben. Für ihre Familien waren das vermeidbare Tragödien, die sich auch durch den historischen Vergleich nicht ungeschehen machen lassen: Für den alten Gotthard-Tunnel mussten im 19. Jahrhundert rund 300 Tunnelgräber ihr Leben lassen.

"Niemand hat je in solch einer Tiefe in diesem Gestein gebaut"

Weil sie mit zwei sogenannten Zwischenangriffen zusätzliche Fronten aufmachten, konnten die Bauleute bis zu acht riesige, rund 3000 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschinen gleichzeitig zum Einsatz bringen - und so dramatisch an Zeit gewinnen. "Außergewöhnliche logistische Konzepte" seien nötig gewesen, sagt Fachmann Thewes. So mussten Spezialisten bei Sedrun einen riesigen senkrechten Stollen in den Berg schneiden, um die Bauarbeiten auch in der Mitte des Tunnels starten zu können - 800 Meter fraßen sie sich dazu senkrecht in den Fels.

Wo die schweren Tunnelbaumaschinen nicht zum Einsatz kommen konnten, wo das Gestein bröckelig war, arbeiteten die Mineure mit konventioneller Sprengtechnik. Problematisch waren zum Beispiel die Zonen aus Kakirit. Das ist ein ursprünglich festes Material, das aber bei der Faltung der Alpen zermahlen wurde. Die Untertage-Profis hatten damit zum Beispiel im Bereich des sogenannten Tavetscher Zwischenmassivs zu tun.

"Niemand hat je in solch einer Tiefe in diesem Gestein gebaut", sagt der Geotechniker Georgios Anagnostou von der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. Die Bauleute mussten sich auf ein Wagnis einlassen: Der weiche Berg durfte gezielt in den Tunnel hinein drücken. Der Querschnitt der Röhre war an der Stelle extra größer gewählt worden. Computermodelle hatten Verformungen von bis zu einem Meter vorhergesagt. Bis zu 80 Zentimeter traten tatsächlich auf.

Eine wichtige Maschine fiel für sechs Monate aus

Doch alles ging gut, die Stabilisierung gelang. "Es gibt keinen Bereich des Tunnels mehr, wo man noch nennenswerte Verformungen hat", bilanziert Anagnostou. Weitere Probleme gab es trotzdem, zum Beispiel nahe der geplanten Nothaltestelle Faido. Wo die große Kaverne ursprünglich vorgesehen war, trafen die Bauleute überraschend auf eine geologische Störungszone. Die Planung für den unterirdischen Bahnhof musste mühevoll neu gestartet werden. Der Hohlraum liegt jetzt mehrere hundert Meter weiter im Süden als ursprünglich vorgesehen.

In der Region fraß sich auch eine Bohrmaschine im brüchigen Stein fest. Große Mengen Material stürzten nach und mussten zerkleinert werden. Mit Stahlmatten und Spritzbeton konnte das Tunneldach schließlich gefestigt werden. Mehrfach traten ähnliche Probleme auch in anderen Zonen des Tunnels auf. Einmal fiel eine Maschine im weichen Gestein gar für sechs Monate aus - und das, obwohl die Bauarbeiten in der 40 Meter entfernten Nachbarröhre keine Probleme machten.

Die Piora-Mulde stellte sich bei den eigentlichen Tunnelbauarbeiten als vergleichsweise harmlos heraus: Ein natürlicher Hut aus Gips sorgte dafür, dass die Brei-Schneise nicht bis hinunter zum eigentlichen Tunnel reichte. Er wurde ein paar hundert Meter unter dem gefluteten Erkundungsstollen in stabilen Dolomitmarmor geschnitten. "Das war schlussendlich das Beste, was man im Gotthard angetroffen hat", sagt Anagnostou. "Man hat nicht gepokert. Man hat das vorher untersucht."

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Forum - Der neue Gotthard-Tunnel - ein sinnvoller Aufwand?
insgesamt 149 Beiträge
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Seite 1
brella56 06.03.2009
1.
Es handelt sich um einen Bahntunnel, nicht zu verwechseln mit der zweiten (Auto) Röhre, über welche schon lange disskutiert wurde.
Hubert Rudnick, 06.03.2009
2. Ob das gut geht?
Zitat von sysopTief in den Schweizer Alpen haben deutsche Kumpel gutbezahlte neue Jobs gefunden: Sie bauen den Gotthard-Basistunnel - die längste unterirdische Röhre der Welt. Ein sinnvoller Aufwand für die neue Tunnelversion?
---------------------------------------------------------- Vielleicht sollten sie mal nach Deutschland schauen, sonst könnte es vielleicht auch geschehen, dass eines Tages die Alpen zusammenbrechen.
Belvue, 06.03.2009
3.
Zitat von sysopTief in den Schweizer Alpen haben deutsche Kumpel gutbezahlte neue Jobs gefunden: Sie bauen den Gotthard-Basistunnel - die längste unterirdische Röhre der Welt. Ein sinnvoller Aufwand für die neue Tunnelversion?
Sinnvoll wäre die neue Röhre. Blöd nur, dass auf Zulaufstrecken im Norden und Süden ca. 30 Tunnel auf 20 Kilometern Länge und etwa 70 Brücken den Weg blockieren. Weil moderne Anhänger mit vier Meter Eckhöhe die zu klein dimensionierten Tunnel und die zu tief gelegenen Brücken gar nicht passieren können. Ein Fall für Konjunkturpakete in Deutschland und Italien..
sedrun 06.03.2009
4. Porta Alpina
Zitat von BelvueSinnvoll wäre die neue Röhre. Blöd nur, dass auf Zulaufstrecken im Norden und Süden ca. 30 Tunnel auf 20 Kilometern Länge und etwa 70 Brücken den Weg blockieren. Weil moderne Anhänger mit vier Meter Eckhöhe die zu klein dimensionierten Tunnel und die zu tief gelegenen Brücken gar nicht passieren können. Ein Fall für Konjunkturpakete in Deutschland und Italien..
Das sehen aber nicht Wenige in der Region ganz anders: www.porta-alpina.ch Das Projekt wurde, nachdem die Vorarbeiten (Ausbruch) gemacht wurden, aus finanziellen Gründen eingestellt bzw. auf nächste Generationen verschoben. Wobei auch hier die Kosten im Vergleich zu den Staatshilfen nur noch als Peanuts zu betrachten sind.
Ökopit 06.03.2009
5. Genau so ist es!
Zitat von BelvueSinnvoll wäre die neue Röhre. Blöd nur, dass auf Zulaufstrecken im Norden und Süden ca. 30 Tunnel auf 20 Kilometern Länge und etwa 70 Brücken den Weg blockieren. Weil moderne Anhänger mit vier Meter Eckhöhe die zu klein dimensionierten Tunnel und die zu tief gelegenen Brücken gar nicht passieren können. Ein Fall für Konjunkturpakete in Deutschland und Italien..
"Magersucht kann tödlich sein" titelte schon in den '90 er Jahren des vergangenen Jahrhunderts der "Grundstein" (die Mitgliederzeitschrift der IG-Bau) und versuchte der Öffentlichkeit den "Wahnsinn" öffentlicher Sparwut näherzubringen! Es ist nämlich so: "Investitionen" schaffen Werte - z. B. einen Tunnel für die nächsten 100 - 150 Jahre, zusätzlich Nettolöhne (die konsumiert werden), Beiträge in die Sozialkassen und natürlich Lohnsteuern! Warum also k e i n Ausbau der Zufahrtsstrecken? Warum also Aufttragsvergabe (aus Kostengründen) an "normale" Baufirmen? (Hintergrund: Laut deutschem Gesetz beginnt 12 Meter unter der Oberfläche "Bergrecht"! Eine normale Tiefbaufirma kratzt normalerweise darüber! Wenn sie jetzt doch mal 28 Meter tief muss (wie in Köln), kann das ja nur "schief gehen"! Aber, "Bergbau-Spezialbetriebe" wären ja teurer gewesen! Übrigens: "Sichere" U-Bahn- Strecken kann man auch im Sand des Rheinufers bauen! Bestes Beispiel Duisburg! Wenn Sie die U-Bahn vom Hauptbahnhof "nach Norden" (Meiderich / Walsum / Dinslaken) nutzen, werden Sie als Passagier merken, dass zwischen "Duissern" und "Auf dem Damm" sehr lange (ca. 7 Minuten) kein Bahnhof kommt. Der Grund dafür ist oberirdisch zu suchen, denn dieser Streckenabschnitt unterquert den größten Binnenhafen der Welt! Und das in einer alten Bergbaustadt, in der "unter" der U-Bahn-Ebene dutzende alte Bergstollen liegen! Aber die U-Bahn fährt seit 15 Jahren ohne Probleme (oder Wassereinbrüche)! Technisch ist fast alles zu bauen - man muss nur bereit sein, es auch zu bezahlen! Vor allem die Leute zu bezahlen, die es auch können!
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