Neue Konzepte So will die Luftfahrt grüner werden

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2. Teil: Der "Claire Liner" - effizienter dank Boxwing


"In der Luftfahrt wurde immer die evolutionäre Entwicklung bevorzugt", sagt Corin Gologan, Ingenieur bei Bauhaus Luftfahrt. Evolution statt Revolution: In einer auf Sicherheit bedachten Branche wie dem Flugzeugbau mag das die einzig vernünftige Herangehensweise sein. Doch zukunftsweisend ist sie - der A380 lässt grüßen - wohl nicht mehr.

"Claire Liner" von Bauhaus Luftfahrt: "Das Konzept ist seit den zwanziger Jahren bekannt und im Windkanal getestet."
Bauhaus Luftfahrt

"Claire Liner" von Bauhaus Luftfahrt: "Das Konzept ist seit den zwanziger Jahren bekannt und im Windkanal getestet."

Bauhaus Luftfahrt, 2005 gegründet vom Freistaat Bayern, dem Luftfahrt- und Rüstungskonzern EADS, Liebherr Aerospace und dem Triebwerkhersteller MTU Aero Engines, versucht augenscheinlich den Mittelweg. Die laut Eigenwerbung "international ausgerichtete Ideenschmiede für die Luftfahrt" stellt, im Gegensatz zu anderen Herstellern, zwar kein radikal gezeichnetes Konzept vor - aber dennoch ein Design, das es bei Passagierjets so noch nie gegeben hat.

Der "Claire Liner" sieht einem herkömmlichen Flugzeug auf den ersten Blick recht ähnlich. Doch wo bei anderen Jets die hochgezogenen Flügelspitzen, die sogenannten Winglets enden, gehen beim "Claire Liner" die Flügel weiter bis zum Heckleitwerk. Das für seine große Stabilität bekannte, sogenannte Boxwing-Design wurde bereits bei Ultraleicht- und Modellflugzeugen angewandt. "Das Konzept ist seit den zwanziger Jahren bekannt und im Windkanal getestet", sagt Ingenieur Gologan zu SPIEGEL ONLINE. Nur bei Passagierflugzeugen wurde es eben noch nie angewandt.

Die Flügelform ist nicht die einzige Neuerung beim Claire Liner. Bei seinen Triebwerken handelt es sich um Turbofans, also um klassische Strahltriebwerke, wie sie in den meisten heutigen Flugzeugen zum Einsatz kommen. Nur dass beim Claire Liner lediglich ein Teil der Triebwerke, nämlich die Schaufelräder, außen am Rumpf sitzen. Die Kerntriebwerke dagegen befinden sich im Innern - und verursachen so weniger Lärm und Luftwiderstand. Auch ihre Abwärme kann so besser genutzt werden. Dadurch sollen sie nicht nur wesentlich leiser, sondern auch um ein mehrfaches effizienter und damit sparsamer arbeiten als herkömmliche Turbofans.

Mit einer relativ geringen Reichweite von rund 3700 Kilometern und einem Fassungsvermögen von mehr als 300 Passagieren sei der "Claire Liner" vor allem für den Verkehr "von Megacity zu Megacity" geeignet, meint Gologan. Angesichts der hohen Effizienz sei das Konzept generell aber auch für Langstreckenflieger geeignet.

Klaus Broichhausen, Vorstandschef von Bauhaus Luftfahrt, hält den "Claire Liner" für zukunftsweisend. Dem Konzept gelinge der schwierige Spagat zwischen geringen Schadstoff- und Lärmemissionen - Propeller sind sparsam und laut, Strahltriebwerke leise und durstig. Die teilweise in den Rumpf integrierten Motoren des Claire Liners könnten deshalb eine Lösung sein, meint Broichhausen.

Das Ziel, die CO2-Emissionen von Verkehrsflugzeugen um 50 Prozent zu senken, sei "aus heutiger Sicht realistisch", sagt Broichhausen im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. "Ein voll besetzter A380 verbraucht auf 100 Kilometer drei Liter Kerosin pro Kopf. Unser Ziel ist ein Liter." Wie weit man inzwischen auf dem Weg zum 50-Prozent-Ziel sei, lasse sich dagegen kaum sagen. "Bisher handelt es sich nur um Einzeltechnologien", so Broichhausen. "Es ist problematisch, deren Einsparpotentiale einfach zu addieren."

Zumindest werde es am Himmel der Zukunft wohl eine größere Vielfalt geben. "Die Flugzeuge werden stärker auf einzelne Aufgaben optimiert sein", so Broichhausen. Für den Passagiertransport hält er eine relativ klassische Form mit einem Rumpf in widerstandsarmer Haifisch-Form für wahrscheinlich, während er den bevorzugten Einsatz von Nurflüglern eher im Frachtbereich sieht.



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oile 03.06.2008
1. Die Menschheit wird an ihrer Unfähigkeit scheitern
Alle sind gegen Fluglärm und neue Startbahnen - aber keiner verzichtet auf den Urlaubsflug. Niemand mag Autoabgase - aber die Zulassungszahlen steigen. Jedes Kreuzfahrtschiff verbrauchen stündlich Tonnen von Schweröl (Bääähh!) aber alle träumen vom Traumschiff. Bitte ganz nach belieben ergänzen. Mir fällt die Verhaltens-Ähnlichkeit "Homo Sapiens" zu "Lemming" auf. Die Erde wird das (im Verhältnis zu den tausend Millionen Jahren "Leben auf der Erde") ultrakurze Gastspiel der Gattung Mensch überstehen - und das Beste was der Natur passieren kann ist, wenn es schnell passiert.
Manitou, 03.06.2008
2. Nur noch Langstrecke in der Luft
Um in Zukunft den Bedarf an Luftverkehr zu bewältigen, sollte das Angebot auf Mittel- und Langstreckenverkehre orientiert werden. Damit dies ohne Zwang funktioniert. sollte man sich auf den Bau stadtferner Großflughäfen orientieren. München ist das beste Beispiel dafür. Der "Groß"flughafen Berlin-Schönefeld ist dagegen ein Beispiel, wie man einen Flughafen heute nicht mehr bauen sollte. Nur Flughäfen, in deren Umgebung keiner wohnt, können einen 24h-Betrieb haben, nur stadtferne Flughäfen bleiben vom Kurzstreckenverkehr verschont (wer würde von Berlin nach Sperenberg oder Parchim (waren in den 90er Jahren mal als Standorte eines Berliner Großflughafens im Gespräch) fahren, um nach Frankfurt/M oder München zu fliegen).
Klymer 03.06.2008
3.
Zitat von ManitouUm in Zukunft den Bedarf an Luftverkehr zu bewältigen, sollte das Angebot auf Mittel- und Langstreckenverkehre orientiert werden. Damit dies ohne Zwang funktioniert. sollte man sich auf den Bau stadtferner Großflughäfen orientieren. München ist das beste Beispiel dafür. Der "Groß"flughafen Berlin-Schönefeld ist dagegen ein Beispiel, wie man einen Flughafen heute nicht mehr bauen sollte. Nur Flughäfen, in deren Umgebung keiner wohnt, können einen 24h-Betrieb haben, nur stadtferne Flughäfen bleiben vom Kurzstreckenverkehr verschont (wer würde von Berlin nach Sperenberg oder Parchim (waren in den 90er Jahren mal als Standorte eines Berliner Großflughafens im Gespräch) fahren, um nach Frankfurt/M oder München zu fliegen).
schöne worte, aber: in münchen ist ein großer anteil des flugverkehrs kurzstreckenflug. beispiel? mehrere flüge täglich nach so weit entfernten zielen wie nürnberg oder stuttgart außerdem: in der nähe von münchen-fjs wohnen mehrere zehntausend leute (freising) - bei einem geplanten ausbau auf drei startbahnen wären die zahlen der betroffenen entsprechend groß (attaching - dauerlärmpegel >= 70 dba).
tl-hd 03.06.2008
4. kerosinsteuer
Zitat von ManitouUm in Zukunft den Bedarf an Luftverkehr zu bewältigen, sollte das Angebot auf Mittel- und Langstreckenverkehre orientiert werden. Damit dies ohne Zwang funktioniert. sollte man sich auf den Bau stadtferner Großflughäfen orientieren. München ist das beste Beispiel dafür. Der "Groß"flughafen Berlin-Schönefeld ist dagegen ein Beispiel, wie man einen Flughafen heute nicht mehr bauen sollte. Nur Flughäfen, in deren Umgebung keiner wohnt, können einen 24h-Betrieb haben, nur stadtferne Flughäfen bleiben vom Kurzstreckenverkehr verschont (wer würde von Berlin nach Sperenberg oder Parchim (waren in den 90er Jahren mal als Standorte eines Berliner Großflughafens im Gespräch) fahren, um nach Frankfurt/M oder München zu fliegen).
Zusätzlich könnte man darüber nachdenken, auf Kurzstrecken eine Kerosinsteuer zu erheben. Die wäre zwar auch auf Langstrecken der Gleichbehandlung der verschiedenen Transportmöglichkeiten wegen angebracht, aber international wohl zurzeit schlecht durchsetzbar. Auf Inlandsflügen sollte das einfacher zu machen sein, evtl. wäre sogar eine EU-weite Einigung denkbar. Der jetztige Steuervorteil für Flugzeuge z.B. gegenüber der Bahn (der ja quasi eine Art Subvention darstellt) sorgt schließlich dafür, dass eine Flugreise von Köln nach Berlin oft günstiger ist als eine Bahnreise. Rechnet man nicht die reine Flug- bzw. Fahrzeit, sondern die komplette Zeit inkl. einchecken und warten aufs Gepäch etc., ist das Flugzeug wenn überhaupt nur wenig schneller als die Bahn, aber solange das deutlich weniger kostet, kann man es irgendwie niemandem verdenken, wenn er lieber fliegt statt im Zug zu sitzen. Und insbesondere Privatpersonen dürften wohl auch gerne eine halbe Stunde Fahrt zum stadtfernen Großflughafen inkauf nehmen, wenn sie weiter zum Schnäppchenpreis fliegen können.
Petra Raab 03.06.2008
5.
Zitat von Klymerschöne worte, aber: in münchen ist ein großer anteil des flugverkehrs kurzstreckenflug. beispiel? mehrere flüge täglich nach so weit entfernten zielen wie nürnberg oder stuttgart außerdem: in der nähe von münchen-fjs wohnen mehrere zehntausend leute (freising) - bei einem geplanten ausbau auf drei startbahnen wären die zahlen der betroffenen entsprechend groß (attaching - dauerlärmpegel >= 70 dba).
Der reine Wahnsinn. Für die Umwelt, sollte jeder auf Kurzstreckenflüge verzichten und auf die Bahn umsteigen. Erlaubt, sollten nur noch Langstreckenflüge sein.
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